JPS59100093A - 船外機におけるカウリング内気温の上昇防止装置 - Google Patents
船外機におけるカウリング内気温の上昇防止装置Info
- Publication number
- JPS59100093A JPS59100093A JP57206876A JP20687682A JPS59100093A JP S59100093 A JPS59100093 A JP S59100093A JP 57206876 A JP57206876 A JP 57206876A JP 20687682 A JP20687682 A JP 20687682A JP S59100093 A JPS59100093 A JP S59100093A
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- Japan
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- cowling
- air
- internal combustion
- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、船外機におけるカウリング内気温の上昇防止
装置に関する。
装置に関する。
船外機は、その使用環境が海面または水面上であるため
、内燃機関への海水等のかぶりによるトラブル発生を防
止すべく、内燃機関をカウリング内に収容し、カウリン
グ内に導入した空気を内燃機関の燃焼用空気として用い
ている。
、内燃機関への海水等のかぶりによるトラブル発生を防
止すべく、内燃機関をカウリング内に収容し、カウリン
グ内に導入した空気を内燃機関の燃焼用空気として用い
ている。
しかしながら、上記船外機のカウリングは、雨天および
波をかぶるような悪環境Ｆでも、水滴の浸入を防止可能
とするような形状を与えられる状態下で、放熱部分を有
する内燃機関を収容１−ている。
波をかぶるような悪環境Ｆでも、水滴の浸入を防止可能
とするような形状を与えられる状態下で、放熱部分を有
する内燃機関を収容１−ている。
そこで、このような船外機にあっては、カウリング内に
導入した燃焼用空気が放熱部分の影響Ｆで温度−卜昇す
ることとなり、内燃機関には高密度の燃焼用空気が供給
されず、その出力性能の向−Ｌを図ることが困難となる
。
導入した燃焼用空気が放熱部分の影響Ｆで温度−卜昇す
ることとなり、内燃機関には高密度の燃焼用空気が供給
されず、その出力性能の向−Ｌを図ることが困難となる
。
本発明は、カウリング内の吸気温度］−昇を防止し、機
関の出力性能を向上させることができる船外機における
カウリング内気温の上昇防止装置を提供することを目的
とする。
関の出力性能を向上させることができる船外機における
カウリング内気温の上昇防止装置を提供することを目的
とする。
上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関の放熱
部分まわりの空気を捕集−する捕集カバーをカウリング
内に設け、捕集カバー内に抽象された空気をカウリング
に設けた排気Ｌコから外Ｈ１ｔ ［Ｊｕｌ気するよう九
したものである。
部分まわりの空気を捕集−する捕集カバーをカウリング
内に設け、捕集カバー内に抽象された空気をカウリング
に設けた排気Ｌコから外Ｈ１ｔ ［Ｊｕｌ気するよう九
したものである。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の・一実施例が適用されてなる船外機を
示すイ面図、第２図は第１図のｉｉ −ｎ線に沿う断面
図、第３図は第１図のＩｎ−ＩＩＩ線に沿う断面図であ
る。
示すイ面図、第２図は第１図のｉｉ −ｎ線に沿う断面
図、第３図は第１図のＩｎ−ＩＩＩ線に沿う断面図であ
る。
図示されない船体の船尾叛に支持ＥｉＪ能とされるケー
シング１１の上部には、板状のスペーサ１２を介して、
４サイクル２気筒内燃機関１３が搭載されている。内燃
機関１３の出力は、ケーシング１１内に垂設されている
駆動軸１４、図示されない前後進切換機構を介して、プ
ロペラを回転可能としている。
シング１１の上部には、板状のスペーサ１２を介して、
４サイクル２気筒内燃機関１３が搭載されている。内燃
機関１３の出力は、ケーシング１１内に垂設されている
駆動軸１４、図示されない前後進切換機構を介して、プ
ロペラを回転可能としている。
内燃機関１３は、シリンダケース１５、クランクケース
１６、シリンダヘッド１７およびヘッドカバー１８によ
ってその外郭を形成している。シリンダケース１５に：
は、上下一対の気筒がそれぞれ横１〃きされ、各気筒に
はそれぞれピストン１９が配置されている。
１６、シリンダヘッド１７およびヘッドカバー１８によ
ってその外郭を形成している。シリンダケース１５に：
は、上下一対の気筒がそれぞれ横１〃きされ、各気筒に
はそれぞれピストン１９が配置されている。
上記シリンダケース１５およびシリンダヘッド１Ｔがピ
ストン１９の上面側に画成する空間は燃焼室２０とされ
ている。またヒ記シリンダク゛−ス１５およびクランク
ケース１６がピストン１９の背面側に画成する空間はク
ランク室２１とされている。クランク室２１には、クラ
ンク軸２２か組機−きされ、クランク軸２２の下端部に
Ｏま前記駆動軸１４の上端部が連結されている。クラン
ク軸２２は、そのウェブ２３間にクランクケース２４を
備え。
ストン１９の上面側に画成する空間は燃焼室２０とされ
ている。またヒ記シリンダク゛−ス１５およびクランク
ケース１６がピストン１９の背面側に画成する空間はク
ランク室２１とされている。クランク室２１には、クラ
ンク軸２２か組機−きされ、クランク軸２２の下端部に
Ｏま前記駆動軸１４の上端部が連結されている。クラン
ク軸２２は、そのウェブ２３間にクランクケース２４を
備え。
クランクビン２４に連接棒２５の犬娼部を連結せしめら
れている。連接棒２５の小端部は、ピストンピンによっ
てピストン１９に連結されてい４）。
れている。連接棒２５の小端部は、ピストンピンによっ
てピストン１９に連結されてい４）。
前記シリンダヘッド１Ｔと−、ソドカバー１８が画成す
る空間はカム室２６とされている。カム室２６にはカム
軸２γが縦置きされ、カム軸２７には、吸気カム２８．
排気カム２９が一体化されるとともに、その下端部に祠
滑油ボンゾ３０が接続されている。なお、クランク軸２
２に固定されＣいる駆動車３１と、カム軸２Ｔに１ｂ」
定されている従動車３２とにはベルト３３が捲き回され
、クランク軸２２の％回転でカム軸２７を一回転駆動可
を化としている。
る空間はカム室２６とされている。カム室２６にはカム
軸２γが縦置きされ、カム軸２７には、吸気カム２８．
排気カム２９が一体化されるとともに、その下端部に祠
滑油ボンゾ３０が接続されている。なお、クランク軸２
２に固定されＣいる駆動車３１と、カム軸２Ｔに１ｂ」
定されている従動車３２とにはベルト３３が捲き回され
、クランク軸２２の％回転でカム軸２７を一回転駆動可
を化としている。
前記スペーサ１２０Ｆ向にはオイルパ″ン３５が吊支固
定されている。オイルパン３５内の潤滑油は、潤滑油ボ
ンデ３０の作動により、吸込管３６を介して汲み−１−
けられ、シリンダケース１５に形成されている下油路３
７．上油路３８等の油路を介して、クランク軸２２の軸
まわりおよびカム軸２７の軸まわりを潤滑し、それらの
潤滑後に戻し油路３９，４０を経て、スペーサ１２に開
口されている戻し開口４１からオイルパン３５内に戻る
ようＫなっている。
定されている。オイルパン３５内の潤滑油は、潤滑油ボ
ンデ３０の作動により、吸込管３６を介して汲み−１−
けられ、シリンダケース１５に形成されている下油路３
７．上油路３８等の油路を介して、クランク軸２２の軸
まわりおよびカム軸２７の軸まわりを潤滑し、それらの
潤滑後に戻し油路３９，４０を経て、スペーサ１２に開
口されている戻し開口４１からオイルパン３５内に戻る
ようＫなっている。
前記ケーシング１１の上部には、下カウリング４２が固
定され、下カウリング４２には上カウリング４３が着脱
自在とされている。下カウリング４２および一ヒカウリ
ング４３は、雨天および波をかぶる悪環境下でも水滴が
浸入することのないようＫ、内燃機関１３を俊い、内燃
機関１３を雨水、２１σ水等のかぶりから保画している
。
定され、下カウリング４２には上カウリング４３が着脱
自在とされている。下カウリング４２および一ヒカウリ
ング４３は、雨天および波をかぶる悪環境下でも水滴が
浸入することのないようＫ、内燃機関１３を俊い、内燃
機関１３を雨水、２１σ水等のかぶりから保画している
。
また、」−カウリング４３の後方−に部には、カッ・−
４４がポル）４５１Ｃよって固定されている。カバー４
４は、上カウリング４３との間に、空気取入路４６およ
び排気路４７を形成し７ている。１１ ｊ５、空気取入
路４６と排気路４γは相互に隔に＋７：されＣいる。
４４がポル）４５１Ｃよって固定されている。カバー４
４は、上カウリング４３との間に、空気取入路４６およ
び排気路４７を形成し７ている。１１ ｊ５、空気取入
路４６と排気路４γは相互に隔に＋７：されＣいる。
上記空気取入路４６は、一端を外方に開ロイるとともＫ
、他端を上カウリング４３の空気取入［１４８を介して
上カウリング４３内に連通されている。すなわち、空気
取入路４６は、内燃機関１３の燃焼用空気・を下カウリ
ング４２および上カウリング４３内に導入可能と１−で
いる、、な才３、クデ気取入路４６は、曲線状をなし、
海水飛沫の上カウリング４３内への直接的な浸入を阻止
可能としている。
、他端を上カウリング４３の空気取入［１４８を介して
上カウリング４３内に連通されている。すなわち、空気
取入路４６は、内燃機関１３の燃焼用空気・を下カウリ
ング４２および上カウリング４３内に導入可能と１−で
いる、、な才３、クデ気取入路４６は、曲線状をなし、
海水飛沫の上カウリング４３内への直接的な浸入を阻止
可能としている。
また、−Ｆ記排気路４Ｔは、−幸なダＳ、）Ｊに開［１
するとともに、他端を北カウリング４３に設けＩＪ−排
気口４９に連通されている。なお、排気路４７も。
するとともに、他端を北カウリング４３に設けＩＪ−排
気口４９に連通されている。なお、排気路４７も。
曲線状をなし、海水飛沫の上カウリング４３内への直接
的な浸入を１狙止ｉＪ能としてい４）。
的な浸入を１狙止ｉＪ能としてい４）。
さらに、この実施例においては、丁カウリング４２およ
び上カウリング４３の内部に、内燃機関１３の上部にボ
ルト５０によって固定される下捕集カバー５１と、下捕
集カバー５１にボルト５２およびナツト５３によって固
定される上捕集カバー ５４が設けられている。下捕集
カバー５１および上捕集カバー５４は、クランク軸２２
の上部。
び上カウリング４３の内部に、内燃機関１３の上部にボ
ルト５０によって固定される下捕集カバー５１と、下捕
集カバー５１にボルト５２およびナツト５３によって固
定される上捕集カバー ５４が設けられている。下捕集
カバー５１および上捕集カバー５４は、クランク軸２２
の上部。
カム軸２１の上部、駆動車３１．従動車３２．ベルト３
３およびフラフグ３４の周囲を覆い、クランク軸２２お
よびカム軸２７の軸受部、クラマグ３４等の放熱部分ま
わりの空気を捕集可能としている。また」−捕集カバー
５４には、排気口４９に連通ずる排出路５５が形成され
、捕集した空気を排出路５５、排気口４９．排気路４７
を介して外部に流出用能としている。なお、排出路５５
の導入口５５Ａは、第１図および第３図に示すように、
フラフグ３４のリングギヤ３４Ａの回転の接線方向を臨
む位置忙開口され、リングギヤ３４Ａの回転によって生
ずる風の流れによって捕集空気を円滑に導入可能とｌ〜
でいる。また、上捕集カバー５４におけるカッ・軸２７
の−）１部に位置する部分は、第３図に示すように、排
出路５５の導入口５５Ａに向けて次第に上方に傾斜する
天井面５４Ａを形成され、カム軸２７の軸受部まわりの
空気を天井面５４Ａに沿って円滑に排出路５５の導入口
５５Ａに移動可能としている。
３およびフラフグ３４の周囲を覆い、クランク軸２２お
よびカム軸２７の軸受部、クラマグ３４等の放熱部分ま
わりの空気を捕集可能としている。また」−捕集カバー
５４には、排気口４９に連通ずる排出路５５が形成され
、捕集した空気を排出路５５、排気口４９．排気路４７
を介して外部に流出用能としている。なお、排出路５５
の導入口５５Ａは、第１図および第３図に示すように、
フラフグ３４のリングギヤ３４Ａの回転の接線方向を臨
む位置忙開口され、リングギヤ３４Ａの回転によって生
ずる風の流れによって捕集空気を円滑に導入可能とｌ〜
でいる。また、上捕集カバー５４におけるカッ・軸２７
の−）１部に位置する部分は、第３図に示すように、排
出路５５の導入口５５Ａに向けて次第に上方に傾斜する
天井面５４Ａを形成され、カム軸２７の軸受部まわりの
空気を天井面５４Ａに沿って円滑に排出路５５の導入口
５５Ａに移動可能としている。
次Ｋ、上記実施例の作用について説明する。
内燃機関１３の運転時には、潤滑油ボン７′３０の作動
により、クランク軸２２まわり、カム軸２７まわりを１
００℃程度に高温の潤滑油が循環する。
により、クランク軸２２まわり、カム軸２７まわりを１
００℃程度に高温の潤滑油が循環する。
したがって、クランクケース１６．ヘッドカバー１８、
クランク軸２２の軸受部、カム軸２７０軸受部、クラマ
グ３４等には、上記油温に基づ（放熱、機関内部からの
伝導に基づく放熱を生ずる。
クランク軸２２の軸受部、カム軸２７０軸受部、クラマ
グ３４等には、上記油温に基づ（放熱、機関内部からの
伝導に基づく放熱を生ずる。
しかして、この実施例においては、クランク軸２２の上
部、カム軸２７の上部、クラマグ３４等が下捕集カバー
５１、上捕集カバー５４によって覆われていることから
、前記クランク軸２２０軸受部、カム軸２７０軸受部お
よびクラマグ３４等の放熱部分まわりに生ずる加熱空気
が、対流によって上捕集カバー５４内のフラフグ３４ま
わ９に捕集され、対流およびリングギヤ３４Ａの回転に
基づく風の流れによって、排出路５５に送り出され、排
気口４９．排気路４７を介して外部に排出されろ。なお
、実航走時には、上記上捕集カバー５４内に捕集された
空気は、上カウリング４３の周囲に生ずる気流、気土の
変化の影響下でより円滑に外部に排出用能となる。
部、カム軸２７の上部、クラマグ３４等が下捕集カバー
５１、上捕集カバー５４によって覆われていることから
、前記クランク軸２２０軸受部、カム軸２７０軸受部お
よびクラマグ３４等の放熱部分まわりに生ずる加熱空気
が、対流によって上捕集カバー５４内のフラフグ３４ま
わ９に捕集され、対流およびリングギヤ３４Ａの回転に
基づく風の流れによって、排出路５５に送り出され、排
気口４９．排気路４７を介して外部に排出されろ。なお
、実航走時には、上記上捕集カバー５４内に捕集された
空気は、上カウリング４３の周囲に生ずる気流、気土の
変化の影響下でより円滑に外部に排出用能となる。
（７たがって、−上記実施例によれば、空気取入路４６
、空気取入口４８を介して上カウリング４３内に導入さ
れた燃焼用空気に、上捕集カバー５４によって捕集され
た放熱部分まわりの加熱空気が混和することなく、燃焼
用空気の温度上昇を防止する○ｈが一ロ１能となる。
、空気取入口４８を介して上カウリング４３内に導入さ
れた燃焼用空気に、上捕集カバー５４によって捕集され
た放熱部分まわりの加熱空気が混和することなく、燃焼
用空気の温度上昇を防止する○ｈが一ロ１能となる。
なお、上記実施例においては１丁捕集カバー５１および
上捕集カバー５４により、放熱部分まわりに密封空間を
形成したので、放熱部分まわりの加熱空気を完全に捕集
し、その捕集空気と燃焼用空気とのｒｕオＩＪを全く確
実に防止することがｎ１能となる。しかしながら１本発
明においては５例えば上記実施例に」５げるＦ捕集カバ
ー５１を単なる取付はステーに代えて、取付はステー罠
支持される一Ｌ捕集カバー５４によって放熱部分まわり
の空気を捕集するようにしてもよい、 また、上記実施例においては、丁捕集カバー５１および
上捕集カバー５４を、クランク軸２２の上部、カム軸２
７の上部、フラフグ３４の周囲に配設する場合について
説明した。しかしながら１本発明においては、クランク
ケース１６、ヘッドカバー１８等の他の放熱部分まわＱ
の空気を捕集カバー ［よって゛捕集する゛ものであっ
てもよい。
上捕集カバー５４により、放熱部分まわりに密封空間を
形成したので、放熱部分まわりの加熱空気を完全に捕集
し、その捕集空気と燃焼用空気とのｒｕオＩＪを全く確
実に防止することがｎ１能となる。しかしながら１本発
明においては５例えば上記実施例に」５げるＦ捕集カバ
ー５１を単なる取付はステーに代えて、取付はステー罠
支持される一Ｌ捕集カバー５４によって放熱部分まわり
の空気を捕集するようにしてもよい、 また、上記実施例においては、丁捕集カバー５１および
上捕集カバー５４を、クランク軸２２の上部、カム軸２
７の上部、フラフグ３４の周囲に配設する場合について
説明した。しかしながら１本発明においては、クランク
ケース１６、ヘッドカバー１８等の他の放熱部分まわＱ
の空気を捕集カバー ［よって゛捕集する゛ものであっ
てもよい。
また、上記実施例は、２ザイクル内燃機関に比較して機
関全体がより高温化する４ザイクル内燃機関に適用した
ので、吸気温度の上昇防止、出力性能の向上をより効果
的に達成可能である。１−かじながら、本発明は、２サ
イクル内・燃機関を用いる船外機にも適用可能である。
関全体がより高温化する４ザイクル内燃機関に適用した
ので、吸気温度の上昇防止、出力性能の向上をより効果
的に達成可能である。１−かじながら、本発明は、２サ
イクル内・燃機関を用いる船外機にも適用可能である。
以上のようＫ、本発明は、内燃機関の放熱部分まわりの
空気を捕集する捕集カバーをカウリング内に設け、捕集
カバー内に捕集された空気をカウリングに設けた排気口
から外部に排気するようにしたものである。したがって
、内燃機関の放熱部分周囲に生ずる加熱空気と、カウリ
ング内に導入した燃焼用空気との混和を抑制し、その燃
焼用空気の温度上昇を防止することが可能となる。よっ
て内燃機関には高密度の空気が供給され、出力性能を向
上させることが可能となる。
空気を捕集する捕集カバーをカウリング内に設け、捕集
カバー内に捕集された空気をカウリングに設けた排気口
から外部に排気するようにしたものである。したがって
、内燃機関の放熱部分周囲に生ずる加熱空気と、カウリ
ング内に導入した燃焼用空気との混和を抑制し、その燃
焼用空気の温度上昇を防止することが可能となる。よっ
て内燃機関には高密度の空気が供給され、出力性能を向
上させることが可能となる。
第１図は本発明の一実施例が適用されでなる船外機を示
す平面図、第２図は第１図の■−■線に沿う断面図、第
３図は第１図のＤ！−ｍ線に沿う断 ゛面図である。 １３・・・内燃機関、１６・・・クランクケース、１８
・°”ヘッドカバー、２２・バクランク軸、２１・・・
カム軸、３４・−・フラフグ、４２・・・下カウリング
、４３゛°上カウリング、４６“°・空気取入路、４７
・・・排気路、４８・・・空気取入口、４９・・・排気
口、５１・・・下捕集カバー、５４・°゛上捕集カバー
、５５・・・排出路。 代理人 弁理士 塩 川 修 治
す平面図、第２図は第１図の■−■線に沿う断面図、第
３図は第１図のＤ！−ｍ線に沿う断 ゛面図である。 １３・・・内燃機関、１６・・・クランクケース、１８
・°”ヘッドカバー、２２・バクランク軸、２１・・・
カム軸、３４・−・フラフグ、４２・・・下カウリング
、４３゛°上カウリング、４６“°・空気取入路、４７
・・・排気路、４８・・・空気取入口、４９・・・排気
口、５１・・・下捕集カバー、５４・°゛上捕集カバー
、５５・・・排出路。 代理人 弁理士 塩 川 修 治
Claims (1)
- （１） 内燃機関をカウリング内に収容し、カウリン
グ内に導入した空気を内燃機関の燃焼用空気として用い
る船外機におけるカウリング内気温の上昇防止装置にお
いて、内燃機関の放熱部分まわりの空気を捕集−する捕
集カバーをカウリング内に設け、捕集カバ・−内に捕集
された空気をカウリングに設けた排気口から外部に排気
することを特徴とする船外機におけるカウリング内気温
の上昇防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57206876A JPS59100093A (ja) | 1982-11-27 | 1982-11-27 | 船外機におけるカウリング内気温の上昇防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57206876A JPS59100093A (ja) | 1982-11-27 | 1982-11-27 | 船外機におけるカウリング内気温の上昇防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59100093A true JPS59100093A (ja) | 1984-06-09 |
Family
ID=16530504
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57206876A Pending JPS59100093A (ja) | 1982-11-27 | 1982-11-27 | 船外機におけるカウリング内気温の上昇防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59100093A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4689025A (en) * | 1985-07-03 | 1987-08-25 | Outboard Marine Corporation | Power steering system |
| JPS6371526A (ja) * | 1986-09-16 | 1988-03-31 | Sanshin Ind Co Ltd | 船舶推進機用エンジンのフラマグシ−ル構造 |
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1982
- 1982-11-27 JP JP57206876A patent/JPS59100093A/ja active Pending
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