JPS59105941A - 自動車用電子式エンジン制御装置用燃料カツト装置 - Google Patents
自動車用電子式エンジン制御装置用燃料カツト装置Info
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- JPS59105941A JPS59105941A JP21397082A JP21397082A JPS59105941A JP S59105941 A JPS59105941 A JP S59105941A JP 21397082 A JP21397082 A JP 21397082A JP 21397082 A JP21397082 A JP 21397082A JP S59105941 A JPS59105941 A JP S59105941A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
この発明は内燃機関の′電子式エンジン制御装置に関し
、将に無段変速機用電子エンジン制側ｌ装埴の燃料カッ
ト装置に関する。
、将に無段変速機用電子エンジン制側ｌ装埴の燃料カッ
ト装置に関する。
（背景技術）
従来の燃料カット装置（方式）としては、特開昭５３−
７４６２５、特開昭５３−８６９２９等に開示されてい
る。。
７４６２５、特開昭５３−８６９２９等に開示されてい
る。。
これらは、スロットルバルブの状態とエンジン回転数と
の関係から燃料カットを行な５方式である。
の関係から燃料カットを行な５方式である。
詳細には、アイドルスイッチかオン状態でエンジン回転
数が一定回転数（Ｎｒｃｔ）ＪＪ、上の場合、およびエ
ンジン回転数が別の一定回鴨数（ＮＦｃ２）以上の場合
でアイドルスイッチがオフからオンになった場合に燃料
カットが作動し、この結果１７７７回転数が低くなり、
復帰回転数（ＮＲＥＣ）す、ドになると燃料カットが解
除するように構成されている。
数が一定回転数（Ｎｒｃｔ）ＪＪ、上の場合、およびエ
ンジン回転数が別の一定回鴨数（ＮＦｃ２）以上の場合
でアイドルスイッチがオフからオンになった場合に燃料
カットが作動し、この結果１７７７回転数が低くなり、
復帰回転数（ＮＲＥＣ）す、ドになると燃料カットが解
除するように構成されている。
ただし、ＮＦＣＩ ＞ ＮＦｃ２ ＞ ＮＲＥＣである
。
。
また別の従来例では、空吹かし時の燃料カットによるエ
ンスト対策として、低車速、（例えば８ ／ｃｍ／ ｈ
す、下）では上記燃料カット機能が作動Ｉ〜な（・よう
にしている。
ンスト対策として、低車速、（例えば８ ／ｃｍ／ ｈ
す、下）では上記燃料カット機能が作動Ｉ〜な（・よう
にしている。
第１図は、従来の燃料カット装置の動作を説明するため
の図で′ある。同図は、ある走行パターンを走った時（
同図（ａ）の車速ｖｓＰ（同図（１）） ）、エンジン
回転数ＮＥＣ同図（Ｃ） ） 、アイドルスイッチの状
態（同図（Ｃ））及び燃料カットの有無（同図（ｅ））
のそれぞれの関係を示して（・る。尚、変速比１（同図
（ｄ））は、従来例では燃料カットには関降ない条件で
あるが、参考までに示した。
の図で′ある。同図は、ある走行パターンを走った時（
同図（ａ）の車速ｖｓＰ（同図（１）） ）、エンジン
回転数ＮＥＣ同図（Ｃ） ） 、アイドルスイッチの状
態（同図（Ｃ））及び燃料カットの有無（同図（ｅ））
のそれぞれの関係を示して（・る。尚、変速比１（同図
（ｄ））は、従来例では燃料カットには関降ない条件で
あるが、参考までに示した。
燃料カイト回転数ＮＰＣＩは１６００ ｒｐｍ、ＮＦｃ
２は１２５０ｒｐｍ、燃料カット復帰回転数ＮＲＥＣは
９００ｒｐｍの例で示している。アイドルスイッチの信
号において、最初にアイドルスイッチがオフからオンに
変化するとき、エンジン回転数ＮＥを読みとる。エンジ
ン旧目云数ＮＥは１４００ ｒｐｍで゛あり、ＮＦｃ２
より高いので、このｌ〉を間から燃料カット状態となる
（Ａ点）。
２は１２５０ｒｐｍ、燃料カット復帰回転数ＮＲＥＣは
９００ｒｐｍの例で示している。アイドルスイッチの信
号において、最初にアイドルスイッチがオフからオンに
変化するとき、エンジン回転数ＮＥを読みとる。エンジ
ン旧目云数ＮＥは１４００ ｒｐｍで゛あり、ＮＦｃ２
より高いので、このｌ〉を間から燃料カット状態となる
（Ａ点）。
この状態は、エンジン回転数ＮＥがＮ ＲＥＣ（９００
ｒｐｎｌ）以下となる庄でｔｉｇ＜（Ｉｔ点）。これが
、同図（ｅ）の参照番号１０）部分である。参照香号２
の部分も、上記１況明と同じである。
ｒｐｎｌ）以下となる庄でｔｉｇ＜（Ｉｔ点）。これが
、同図（ｅ）の参照番号１０）部分である。参照香号２
の部分も、上記１況明と同じである。
しかしなから、このような従来の燃料カノトカ式にあっ
ては、エンジンの回転数とスロットルバルブスイッチ（
−アイドルスイッチ）とにより燃料カット饋域を決めろ
装置となっていたため、無段変速機用′電子式エンジン
制御装置においては、有段（３〜５段）変速機用電子式
エンジン制御装置はど減速時のエンジン回転数と車速の
間に比例間１糸かない。即ち、無段変速機付車両では、
減速時ノ低スロットル開度においてはエンジン回転数が
急激に低下し、アイドル回転数より少し高いエンジン回
転数（例えば７００〜９００ ｒｐｍ ）で停車近くま
で行くので、燃料カット領域（時間）が非常に短かく、
燃料を無駄に消費していたとい５問題点があった。
ては、エンジンの回転数とスロットルバルブスイッチ（
−アイドルスイッチ）とにより燃料カット饋域を決めろ
装置となっていたため、無段変速機用′電子式エンジン
制御装置においては、有段（３〜５段）変速機用電子式
エンジン制御装置はど減速時のエンジン回転数と車速の
間に比例間１糸かない。即ち、無段変速機付車両では、
減速時ノ低スロットル開度においてはエンジン回転数が
急激に低下し、アイドル回転数より少し高いエンジン回
転数（例えば７００〜９００ ｒｐｍ ）で停車近くま
で行くので、燃料カット領域（時間）が非常に短かく、
燃料を無駄に消費していたとい５問題点があった。
（発明の目的）
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、燃料カント条件を決定するパラメータとして
、車速、変速比およびスロットルバルブスイッチのスロ
ットル開度の１３者の関１ホな用いることにより、上記
問題点を解決することを目的としている。
たもので、燃料カント条件を決定するパラメータとして
、車速、変速比およびスロットルバルブスイッチのスロ
ットル開度の１３者の関１ホな用いることにより、上記
問題点を解決することを目的としている。
（発明の構成及び作用）
以下、この発明を図面に基ついて説明する。
第２図は、この発明の一実施例を示すブロック図で゛あ
る。まず構成を説明する。、１０はエンジン回転数セン
サ（クランク角センサ）、１１は吸入空気量を６川定す
るエアフロメータである。：３０はコントロール・ユニ
ット全体ヲ示す。エンジン回転数センサ１０とエアフロ
メータ１１の検出（ｇ号は、コントロール・ユニット３
０内の基本演算回路：３１ニ入力され、基本演算回路３
１は回転数と吸入空気量で決まる基本燃料噴射パルス幅
′ｒ、を計算する。袖市演算回路３２は基本燃料噴射パ
ルス幅に対し補正を行なったｙ）、水（１′ｌＡセンザ
１５、スタートスイッチ１０、その他の袖市入）Ｊ １
７がらの電圧信号を入力し、各坤袖止を１収り入れた出
力パルスＴ１ を出力する。
る。まず構成を説明する。、１０はエンジン回転数セン
サ（クランク角センサ）、１１は吸入空気量を６川定す
るエアフロメータである。：３０はコントロール・ユニ
ット全体ヲ示す。エンジン回転数センサ１０とエアフロ
メータ１１の検出（ｇ号は、コントロール・ユニット３
０内の基本演算回路：３１ニ入力され、基本演算回路３
１は回転数と吸入空気量で決まる基本燃料噴射パルス幅
′ｒ、を計算する。袖市演算回路３２は基本燃料噴射パ
ルス幅に対し補正を行なったｙ）、水（１′ｌＡセンザ
１５、スタートスイッチ１０、その他の袖市入）Ｊ １
７がらの電圧信号を入力し、各坤袖止を１収り入れた出
力パルスＴ１ を出力する。
袖１１−演悴回路３２の出力信号は、燃料ツノノドを竹
な５ノノノトスイノチ；３：つを辿り増幅器；１１によ
ってフユーエルインジェクク１９を駆動し、燃料を供給
する。
な５ノノノトスイノチ；３：つを辿り増幅器；１１によ
ってフユーエルインジェクク１９を駆動し、燃料を供給
する。
１；３ば重速センサで゛、スピードメータ・ケーブルの
回転軸に固定した磁石の回転に同期したリートリレーの
オン、オフによって、車速に比例したパルス密度を翁す
る信号を発する。１／１（ま減速センサで、アイドルス
イッチで構Ｊメされろ。３５は目標変速比演算回路で、
スロットル開度センサ１２と車速センサ１；３からの信
号を人力し、最少燃料消費率となろ１」標変速位置を算
出する。３５−１は比較器で、後述する変速比匍坤１ｊ
レバー２１からの実際の変速比を示す信号と目標変速比
演算回路；３５がらの信号で１」標と実際の変速比の差
を求める。３６はモータ駆動回路で、目標変速比演算回
路３５で算出した変速比になるようにモータ２０を駆動
するための信号を出力ｊろ。２１は変速比制御レバーで
、Ｉ’ｌＮての変速比となるようにベルト駆動式変速機
のプーリーを駆動する油圧系の信徒ｊレバーで構成され
、更に実際の変速比を示す信号（位相信号）を出力−［
ろ。
回転軸に固定した磁石の回転に同期したリートリレーの
オン、オフによって、車速に比例したパルス密度を翁す
る信号を発する。１／１（ま減速センサで、アイドルス
イッチで構Ｊメされろ。３５は目標変速比演算回路で、
スロットル開度センサ１２と車速センサ１；３からの信
号を人力し、最少燃料消費率となろ１」標変速位置を算
出する。３５−１は比較器で、後述する変速比匍坤１ｊ
レバー２１からの実際の変速比を示す信号と目標変速比
演算回路；３５がらの信号で１」標と実際の変速比の差
を求める。３６はモータ駆動回路で、目標変速比演算回
路３５で算出した変速比になるようにモータ２０を駆動
するための信号を出力ｊろ。２１は変速比制御レバーで
、Ｉ’ｌＮての変速比となるようにベルト駆動式変速機
のプーリーを駆動する油圧系の信徒ｊレバーで構成され
、更に実際の変速比を示す信号（位相信号）を出力−［
ろ。
この側面レバーはモータ２０で駆動される。尚、変速比
制御レバー２Ｉによる位置信号の代りに、車速センサ１
３とエンジン回鴨センサ１０の（ｇ号から直接変速比１
を算出し、それにより変速比フィードバックを行なうこ
とも可能である。ここで変速比１はｉ ＝ Ａ・へｚ／
ＶＳＰ（Ａ ：定数）で求めろ。
制御レバー２Ｉによる位置信号の代りに、車速センサ１
３とエンジン回鴨センサ１０の（ｇ号から直接変速比１
を算出し、それにより変速比フィードバックを行なうこ
とも可能である。ここで変速比１はｉ ＝ Ａ・へｚ／
ＶＳＰ（Ａ ：定数）で求めろ。
燃料カット朱件判定回路３７ば、減速センサト１と車速
センサ１：３の検出信号と、現時点の変速比を示す変速
比制御レバー２１かもの信号とを入力し、後述づ−る燃
料カット末件が成立するときはカットスイッチ：３３に
制御 （苫号を出力し、六ノドスイッチ；３；３をオフ
とする。燃料カット条件判定回路３７は、水温センナ１
５かもの検出信号も入力とする。これは、水温が６０℃
以下の場合は暖機運転中であり、エンジン状態か安定せ
ず、燃料カッ）ｆるとエンストし易くなるので、燃料カ
ットをしなし・ようにするためである。尚、ここでは減
速検知にアイドルスイッチを川℃・ているか、スロット
ル開ｊ双センサ１２かもの４’ｒ ’；を燃オ′１ツノ
ノド栄件判断回路３７に入力し、開度か一ポリ、下のと
ぎ減速と判定する方法もある。
センサ１：３の検出信号と、現時点の変速比を示す変速
比制御レバー２１かもの信号とを入力し、後述づ−る燃
料カット末件が成立するときはカットスイッチ：３３に
制御 （苫号を出力し、六ノドスイッチ；３；３をオフ
とする。燃料カット条件判定回路３７は、水温センナ１
５かもの検出信号も入力とする。これは、水温が６０℃
以下の場合は暖機運転中であり、エンジン状態か安定せ
ず、燃料カッ）ｆるとエンストし易くなるので、燃料カ
ットをしなし・ようにするためである。尚、ここでは減
速検知にアイドルスイッチを川℃・ているか、スロット
ル開ｊ双センサ１２かもの４’ｒ ’；を燃オ′１ツノ
ノド栄件判断回路３７に入力し、開度か一ポリ、下のと
ぎ減速と判定する方法もある。
このような構成に基ついて、以下に述べろ燃料カット呆
件の判定から燃料カットを行な５１．９、下余白 ♂＜ −］ ｔ４；、Ｉ−４２図を用いて説明したこの
発明り一実施例におげろ燃料カット刊駕条件をノＪＫす
表てあイ）。にの論理！ｔ１］断は、ｒ２ｉＪ述したよ
うに燃料カット采件：ｒ−１１足回路：う７で行なう。
件の判定から燃料カットを行な５１．９、下余白 ♂＜ −］ ｔ４；、Ｉ−４２図を用いて説明したこの
発明り一実施例におげろ燃料カット刊駕条件をノＪＫす
表てあイ）。にの論理！ｔ１］断は、ｒ２ｉＪ述したよ
うに燃料カット采件：ｒ−１１足回路：う７で行なう。
分類■（水温６（１°Ｃ以下の場合）ては、エンジンの
暖機途中なので、燃１カットは？−Ｊなわな（・。分類
１ではエンシンが減速状態−〇な（・（アイドルスイッ
チ・オン）ので、燃１ツノノドは？−Ｊ’なわな（・４
、分）３口１は車両がだらだらした連続的な下り坂を走
っている烏合を却１ルしている。アイドルスイッチがオ
ンの状態で、変速比ｉ カｉ 、、 ０．８０（ｉ１＝
０．８ ） テ；ｊ；ｒ＞ ’）、車速ｖｓＰＦ１が
４（ｋｎ）７１１以上で、し）れば、燃料カット馨ｒ′
］：なう。
暖機途中なので、燃１カットは？−Ｊなわな（・。分類
１ではエンシンが減速状態−〇な（・（アイドルスイッ
チ・オン）ので、燃１ツノノドは？−Ｊ’なわな（・４
、分）３口１は車両がだらだらした連続的な下り坂を走
っている烏合を却１ルしている。アイドルスイッチがオ
ンの状態で、変速比ｉ カｉ 、、 ０．８０（ｉ１＝
０．８ ） テ；ｊ；ｒ＞ ’）、車速ｖｓＰＦ１が
４（ｋｎ）７１１以上で、し）れば、燃料カット馨ｒ′
］：なう。
分類１ｉ１ 、１〜′は、コーステインク時における減
速時の炒’、’ｌｌ”）ノット重性である。分類■は曲
常０．） ｍｌ −スティングの減速時に相当する。５
減速時、アイドルスイッチオフ→オンイぎ号に同期して
４連トランスミツシヨンの３、トップ相当の変速比ｉ＜
１．４（＋２ ＝ １．４ ） （７）時、車速■５Ｐ
Ｆ２が３０ ｊａｎ ／ ｈ以上で燃料カットを行なう
。次第に減速されて行き、車速か２０１ｃｍ ／ ｈ以
下になった時、燃料を再噴射する。
速時の炒’、’ｌｌ”）ノット重性である。分類■は曲
常０．） ｍｌ −スティングの減速時に相当する。５
減速時、アイドルスイッチオフ→オンイぎ号に同期して
４連トランスミツシヨンの３、トップ相当の変速比ｉ＜
１．４（＋２ ＝ １．４ ） （７）時、車速■５Ｐ
Ｆ２が３０ ｊａｎ ／ ｈ以上で燃料カットを行なう
。次第に減速されて行き、車速か２０１ｃｍ ／ ｈ以
下になった時、燃料を再噴射する。
分類ＩＩＩは、特に急加速中に前方の走行車の状態によ
り、 ｇアクセルを戻したり急加速したり″［る操作な
イ１」」回か行なうような場合に対応する。このような
場合、分類１〜′の条件のみでは燃料カットが作動して
（２ま５゜従って、分力口１１で加減速時の燃料カット
および燃料復帰操作により、車がカフガクする状態の発
生を防止している。分類１１１は、変速比１が耐−：
１．１４ 、即ち４速の１２運相当キヤ比の場合は、車
速Ｖ Ｓ Ｐ Ｆ ；４か５０ ｋｍ ／ ｈ以」二で
ないと燃料カットか作動しな（・ような判定条件な決め
て℃・ろ。
り、 ｇアクセルを戻したり急加速したり″［る操作な
イ１」」回か行なうような場合に対応する。このような
場合、分類１〜′の条件のみでは燃料カットが作動して
（２ま５゜従って、分力口１１で加減速時の燃料カット
および燃料復帰操作により、車がカフガクする状態の発
生を防止している。分類１１１は、変速比１が耐−：
１．１４ 、即ち４速の１２運相当キヤ比の場合は、車
速Ｖ Ｓ Ｐ Ｆ ；４か５０ ｋｍ ／ ｈ以」二で
ないと燃料カットか作動しな（・ような判定条件な決め
て℃・ろ。
尚、今まで述べた表−１の条件は一例であって、車によ
ってまたはマツチング結果によって値を修正することは
勿論である。また、表−１の判定条件は、第：う図に示
す車速・スロットル開度・変速比の関係に基づき決めて
いる。
ってまたはマツチング結果によって値を修正することは
勿論である。また、表−１の判定条件は、第：う図に示
す車速・スロットル開度・変速比の関係に基づき決めて
いる。
第４図に、表−１の判定条件において、ある走行パター
ン（第１図の走行パターンと同一である）を走行した時
の車速、エンジン回転数、スロットル状態、車速比およ
び燃料カットの１契１係を示す。
ン（第１図の走行パターンと同一である）を走行した時
の車速、エンジン回転数、スロットル状態、車速比およ
び燃料カットの１契１係を示す。
同図から明らかなように、有段変速機（第１図）の場合
と同等の燃イー１カットが行なわれることがわがイ２．
。
と同等の燃イー１カットが行なわれることがわがイ２．
。
次に、この発明の他の実施例」につ（・てｄ５１．明す
る。
る。
この実施例は、第２図に示す実施例にエアレギュレータ
作動検出部１８を加えたオｉ４成となっている。
作動検出部１８を加えたオｉ４成となっている。
）Ｉ：Ａ（幾連動中はエアレギーレータで吸入空気計を
イＩ１１市し７、Ａ（温センザで燃料供給搦を補正する
。暖機３ｉ１４ ：１ｊｚ−（中のエアレキュレータと
水温センサとのミス・マツチング時のいわゆる息つき不
具合対重として、エアレキ−レータ作動時は燃料カント
を行なわないように、燃料カット条件′ｌ′−１」定回
路３７にて判定する。
イＩ１１市し７、Ａ（温センザで燃料供給搦を補正する
。暖機３ｉ１４ ：１ｊｚ−（中のエアレキュレータと
水温センサとのミス・マツチング時のいわゆる息つき不
具合対重として、エアレキ−レータ作動時は燃料カント
を行なわないように、燃料カット条件′ｌ′−１」定回
路３７にて判定する。
（発明の効果９
以上、況明Ｉ−できたように、この発明によれば車速、
変速比および減速スイッチ（アイドルスイッチ）の；３
つのパラメータに基づき燃料カット末件判定を行なうこ
ととしたため、無段変速機用エンジン制御装置において
も有段変速機用エンジン制御装置の場合と同等以上の燃
料カットを適切に行なうことができる。また、急加速・
急減速を繰り返′ｆ場合の燃料カット、燃料リカバーの
繰り返１〜による車かカフ力りする現象をスｌ！Ｉりす
ことかてきるという効果か得られろ。
変速比および減速スイッチ（アイドルスイッチ）の；３
つのパラメータに基づき燃料カット末件判定を行なうこ
ととしたため、無段変速機用エンジン制御装置において
も有段変速機用エンジン制御装置の場合と同等以上の燃
料カットを適切に行なうことができる。また、急加速・
急減速を繰り返′ｆ場合の燃料カット、燃料リカバーの
繰り返１〜による車かカフ力りする現象をスｌ！Ｉりす
ことかてきるという効果か得られろ。
第１図は従来の燃料カット装置の動作を説明するための
図、第２図はこの発明による一実施例を示すブロック図
、第３図は第２図にボす実施例におり゛る車速、スロッ
トル開度、変速比の関１糸（変速比範囲か１＝ｏ４ｓか
らｉ＝２．２４の間）を示す図、第４図は第２図に示す
実施例にお℃・てあろ走行モートにおける燃料カットの
動作を祝ｌｙＪするための図で゛ある。 ＋２・・・・スロットル開度センサ １；３・・・・・車速センサ ト４・・・・・減速センサ １８・・・・・エアレギュレータ作動検出部２０・・・
・・モータ ２Ｉ・・・・・・変速比制御レバー ３５・・・・・・目標変速比演算回路 ：う５−１・・・・・比較器 ：う０ モータ、（メ動回路 ；３７・ 燃オＪ）Ｊノド条件判定回路Ｖ Ｓ Ｐ−ｉ
１速 ＮＦＣＩ Ｉ ＮＦＣ２・・・所定のエンジン回転数Ｎ
ＲＥＣ・・・・復帰回転数 ＮＥ・・・・・エンジン回転数 １ ・・・変速比 躬許出願人 Ｈ厘自動車株式会社 ！１′ｌ；′［出１組代理人 弁理士 山 本 恵 −
図、第２図はこの発明による一実施例を示すブロック図
、第３図は第２図にボす実施例におり゛る車速、スロッ
トル開度、変速比の関１糸（変速比範囲か１＝ｏ４ｓか
らｉ＝２．２４の間）を示す図、第４図は第２図に示す
実施例にお℃・てあろ走行モートにおける燃料カットの
動作を祝ｌｙＪするための図で゛ある。 ＋２・・・・スロットル開度センサ １；３・・・・・車速センサ ト４・・・・・減速センサ １８・・・・・エアレギュレータ作動検出部２０・・・
・・モータ ２Ｉ・・・・・・変速比制御レバー ３５・・・・・・目標変速比演算回路 ：う５−１・・・・・比較器 ：う０ モータ、（メ動回路 ；３７・ 燃オＪ）Ｊノド条件判定回路Ｖ Ｓ Ｐ−ｉ
１速 ＮＦＣＩ Ｉ ＮＦＣ２・・・所定のエンジン回転数Ｎ
ＲＥＣ・・・・復帰回転数 ＮＥ・・・・・エンジン回転数 １ ・・・変速比 躬許出願人 Ｈ厘自動車株式会社 ！１′ｌ；′［出１組代理人 弁理士 山 本 恵 −
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （ｌ ｌ ｐｌ＋段変速磯イ」自動屯の電子式エンジ
ン制御装′１ｉ、Ｖこ、を汎）ろ燃１′−１カット装置
において、減速を検知するとホキ信号を発する減速検知
手段と、車速ＶＳ１１を検出する車速検出手段と、変速
ギヤ比１を検出する変速ギヤ比検出手段と、前記３つの
手段から出力されろ信号を入力し予め設定された・燃料
カット判定条件に基つき燃料カット信号を１」」力する
燃料カット条件判定回路とを有することを特徴と−ｒろ
自動車用電子式エンジン制御装置用燃料カット装置、。 （２）前記ｒめ設定された燃ネ１カット判定未１／１か
、１）１ｊ記誠連検知手段の出力信号がオンの状態で゛
、前記変速比ｌが予め設定された変速比１１に対してｉ
＜、ｉ、であり、１１■記車速ＶＳ’Ｐが予め設定され
た車速Ｖ Ｓ Ｐｐ １に対してＶＳＩ−’ンＶＳＰＦ
Ｉなるときに燃料をカントする第ｌの判定条件と、前記
減速検知手段の出力信号がオンからオフに変化した状態
で、ＭｉＪ記′ｉ速比１が予め設定された変速比１２（
Ｉｔ・１２）に対してｉ、：、＝ｉ２であり、前記車速
ＶＳＰが予め設定さレタ車速ＶＳ ＰＦ２（ＶＳＰＦ２
） ＶＳＰＦＩ ） Ｋ 対し テＶＳＩゝ’） Ｖ
Ｓ ］’ｐ ２なるときに燃料をカットｊる第２の判
定末件と、前記減速検知手段の出力信号がオフからオン
に変化（〜だ状態で、前記変速比１が前記予め設定した
変速比１２に対してｉ＜−ｉ２であり、前記車速’＋ｌ
Ｓ Ｐが予め設定された車速ＶＳＰＦ３（ＶＳＰＦ２
’）ＶＳＪｒ、］’ ）ＶＳＩＦ３’ ）Ｋ文＝ｊ
Ｌ、テＶＳＩ’）Ｖ Ｓ Ｊ、’ｐ ３ なるときに
燃料をカットする第３のｔＩＪ定条件とを有することを
特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の自動車用電子
式エンジン制御装置用燃才」カット装置。 （３）無段変連磯イス１自動車の′Ｌ１子式エン／ン制
御装置における燃料カット装置において、減速を検知す
ると木；信号を発する減速検知手段と、車速ＶＳＰを検
出する車速検出手段と、変速ギヤ比Ｉを検出する変速ギ
ヤ比検出手段と、前記３つの手段から出力される信号を
入力し予め設定された燃料ツノノド判定条件に基つき燃
料カット信号を出力する燃料カット条件判定回路と、水
温を検出する水？１ｌｌＬ検出回路とを何し、該検出さ
れた水温が予め吸蔵した暖機運転中温度よりも低し・時
は前記態別カット情シシを出力しないことを特徴とずろ
自動車用′１ム千式エンンン制御装置用燃相カット装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21397082A JPS59105941A (ja) | 1982-12-08 | 1982-12-08 | 自動車用電子式エンジン制御装置用燃料カツト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21397082A JPS59105941A (ja) | 1982-12-08 | 1982-12-08 | 自動車用電子式エンジン制御装置用燃料カツト装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59105941A true JPS59105941A (ja) | 1984-06-19 |
| JPH0330701B2 JPH0330701B2 (ja) | 1991-05-01 |
Family
ID=16648073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21397082A Granted JPS59105941A (ja) | 1982-12-08 | 1982-12-08 | 自動車用電子式エンジン制御装置用燃料カツト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59105941A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0647775A3 (de) * | 1993-10-11 | 1996-07-17 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zur Leerlaufregelung einer Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschine. |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5732023A (en) * | 1980-08-05 | 1982-02-20 | Toyota Motor Corp | Fuel cut control method |
| JPS5743050A (en) * | 1980-08-27 | 1982-03-10 | Nissan Motor Co Ltd | Lock up type automatic transmission control unit for engine vehicle having fuel cut device |
-
1982
- 1982-12-08 JP JP21397082A patent/JPS59105941A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5732023A (en) * | 1980-08-05 | 1982-02-20 | Toyota Motor Corp | Fuel cut control method |
| JPS5743050A (en) * | 1980-08-27 | 1982-03-10 | Nissan Motor Co Ltd | Lock up type automatic transmission control unit for engine vehicle having fuel cut device |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0647775A3 (de) * | 1993-10-11 | 1996-07-17 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zur Leerlaufregelung einer Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschine. |
| US5586432A (en) * | 1993-10-11 | 1996-12-24 | Bayerische Motoren Werke Ag | Device for regulation of a motor vehicle engine at idle speed |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0330701B2 (ja) | 1991-05-01 |
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