JPS59106304A - 空気入り安全タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は空気入り安全タイヤに関し、さらに詳しくは、
ラン７ラソト走行時におりる走行耐久性を向上すべくビ
ード部からサイドウオール部にわたるタイヤ構造を改良
した空気入り安全タイヤに関するものである。

一般に乗用車用タイヤは、パンク等によりタイヤ空気圧
か０の状態で走行しようとするとサイドウオール部の屈
曲が大きくなり、タイヤは完全につぶれ、屈曲部での座
屈によるカーカス層のコード破壊や、タイヤ内面での摩
擦、発熱による内面の破損とリム７ランノによる外面か
らの破損を生じる。このためパンク状態での走有は直ぐ
にタイヤ破損を引き起こし走行不能となってしまう。

そこで、従来この対策の一つとして補強ゴム層を、左右
のサイドウオール部からショルダ一部にかけてのカーカ
ス層間に配置して、→ノイドウオール部を補強強化し、
ランフラット走行時におけるサイドウオール部のたるみ
を少なくする手段が提案されている。

例えば特公昭５２−４９６０３号公舖に見られる様に補
強ゴｊ・層をカーカス層内側、カーカス層間、或いはそ
の両方に分割して配置したも恥が知られている。

しかし、補強ゴム層をカーカス層内側にのみ配置６′シ
た場合には、カーカス層とゴム層を分離させることにな
りランフラット時のたわみに対しイ・連続な変形を生じ
させてしまい耐久性の面で問題かある。また、カーカス
層間とカーカス層内側に分割して配置した場合にはビー
ド部がらショルダ一部にかけての応力分布ｌおいて不連
続点を生しる。更には分割により構成材料が増え各層１
．ｌｊＪの剥離、接着不良等のｒｌｌ、＋ｊ題も多くな
る。これに対しカーカス層間にビード部からショルタ゛
一部にかけて連続的に配置された場合には１−記の様な
欠点は少なくなるが、カーカスフードの耐久訃に以下に
述べるような問題を残している。

すなわち、補強ゴム層かカーカス層間に配置されている
場合、ランフラット走イ）：時のサイドウオール部の屈
曲部においては、補強ゴム層を中心としてその内側には
圧縮応力、外側には引張応力がかかるため、一般に圧縮
応力に弱いカーカスコードの特性からランフラット走行
では内側に配置されているカーカス層のコードが♀期に
破壊してしまう欠点があった。

またこの欠点を補うｌ」目づで、サイドウオール部のた
わみを少なくすべく舶す４１ゴム層の剛性を高めようと
すると、その重量か増加してタイヤの重量が増加し、タ
イヤの性能に悪影響を及ぼす等やはり問題があるのが現
状である。

本発明は」二連した各問題を解消すべく検討した結果、
導ひかれたものである。

従って本発明の１」８Ｕは、前述した補強ゴム層の配置
位置及びタイヤの内側に配）ｈされたカーカス層のコー
ド傾斜角を改善する一力、この内側のカーカス層の半径
方向内側にあるゴム層の肉厚を工夫することにより、ラ
ンフラット走行時におけるｉＪ１行耐久性を大幅に向上
した空気入り安全タイヤを提供することにある。

すなわち本発明は、ビードコアを有する左右一対のと一
ド部と、このビード部に連らなリタイヤ半径方向タト方
に延びる左右一対のサイドウオール部と、１１１１記ビ
一ド部がらサイドウオール部を経てトレッド部にわたっ
て配置されたカーカス層と、口のカーカス層の外側とト
レ゛ノド部との間にヘルド層を有する空気入りタイヤに
おいて、ｒ″Ｊ′Ｕ記一対のビードコアの半径方向外方
に隣接してベルト層端下部までにわたって配置さ、１ま
た（’Ｉｈ強ゴム層を有し、この補強ゴム層は、内側と
夕ｉ側方向にあるカーカス層に挾まれており、かつこの
補強ゴム層の内側に配置されたカーカス層のツーｌ−傾
斜角が、サイドウオール部において、タイヤ周方向に対
し８ｏ０以Ｆの範囲にあり、しかも１．り内’ｄｌＵカ
ーカス層の半径方向内側にあるコ゛７・層ｔの肉ｊＩ７
を、少なくともサイドウオール部からンヨルダ一部にか
けての面χ囲で・１こ径方向全肉厚Ｔの１５〜３０％と
したことを特徴とする空気入り安全タイヤを、その要旨
とするものである。

以下本発明を実通例により図面を参照して詳細に説明す
る〇 第１図及び第２図は本発明の各実１ｍ例からなる空気入
り安全タイヤを示すもので、第１図は第１実ｊ通例の子
牛半断面１説明図、第２図は第２実姉例の子午半断面説
明図である。

図においてＥ、及びＥ２は本発明の各実１而例からなる
空気入り安全タイヤであって、ビードコア８を有する左
右一対のビード部１と、このヒート部１に連らなリタイ
ヤ゛１′−径力向外方（Ｃ延びる左右一対のサイドウオ
ール部２と、前記ヒート部１からサイドウオール部２、
ショルダ一部４を経てトレンド部６にわたって配置ｉ”
ｉされた内外２層のカーカス層５，６と、この外側のカ
ーカスＪ音６と１ｊＩＪ記トレンド部６とのＴ＋−＋Ｊ
に配置ｉ”−Ｑ　シだヘルドＡ’＋７７とからなり、不
発１別に才５し・てｉ、ｊ　４．７に、１１１Ｊ記一対
のビードコア８の゛［う径カ向タ１方に隣Ｊ’＆−ｔ！
しめて、前記ベルト層７の端部下部７ａに達する範囲で
、しかも前記内側のカーカス層５と夕１側のカーカス層
６との間に挾まれた部分に補力）ゴム層１０か配置五さ
れており、さらにこの補強ゴム層１０の内側のカーカス
層５のコード傾斜角を、サイドウオール部２において、
タイヤ周方向に対し８００以下とし、しかもこの内側の
カーカス層５の半径方向内側にあるゴム層９の肉厚ｔを
、少なくともサイドウオール部２からショルダ一部４に
かけての範囲で半径方向全肉厚Ｔの１５〜３０％とする
ことにより構成されている。

さらにこの構造を説明すると、上述した補強ゴム層１０
の断面形状は、図示のように、ビード部１からショルダ
一部４にかけては同じ厚さて形成し、先端部すなわちベ
ルト層７の端部７ａのド部（トレッド部６の端部）に至
るに従って、厚さを漸次減少せしめたものか好ましい。

しがしながらこの形状は上述した形状に限定されるもの
て−はないの；ま勿論である。

なお」ｌ述したｆＩｌｉ強ゴム層１０の硬度；まＪＩＳ
映度で７０部以上のものか好ましい。

また上述した補強ゴム層１０の内側のサイ）−１’）オ
ール部２におけるカーカス層５σ）フード何Ｉ斜角は、
タイヤの周方向に対し、８０°以下であり、さらに好ま
しくはタイヤ周方向に対し５５°〜６５゜で配置するの
が好ましい。しかもトレッド部６におけるカーカス層５
のコード傾斜角、度は７５゜以下、好ましくは５０°〜
６０°の範囲にすること力く好ましい。そしてこのよう
なカーカス層５σ〕！７席部５ａは、前記ビードコア８
を包み込んてビード部１の上方まて巻き」−げられてＱ
）る。

−に述した補強ゴム層１０の内側のサイドウオール部２
におけるカーカス層５のコード傾斜角Ｇま、佇゛い程ラ
ンフラット走行時における耐久°咋を１１」］上する効
果は大きくなるが、」−記角度５５°未満になると通常
走行中における操縦安定性や乗・己・」損性が悪くなる
傾向があり、結局ランフラ゛ノド耐久性に効果があって
タイヤの性能上または成九す上好ましい範囲としては、
＋）ｉｊ記サすドウ到−−１１部２てタイヤ周方向に対
し８０°以下であり、さらに好ましくは５５°〜６５°
、トレッド部６においてタイヤ周方向に対し５０°〜６
０°である。

次に外側に配置されているカーカス層６は、本実施例に
おいては、内側のカーカス層５の巻き］二げ端部５ａの
夕１側を通り、ビードコア８の何五まで、このヒートコ
ア８を包み込むことなく内側方向へ折り曲げて配置され
ている。この外側のカーカス層６は、ランフラット走行
時の引張１＋ｊ、力に耐えるために、タイヤ周り向に対
し９００のラジアルカーカスが好ましいか、これは７０
°〜す００の範囲でも良く、さらにその傾き方向は前述
した内側のカーカス層５のコードの傾き方向と交叉して
いる方か好ましい。しかしなから内側のカーカス層５の
コードと外側のカーカス層６のＺｌ−ドとの傾斜角の差
か大きくなると、タイヤ成＋（、＋）時において、夕［
側のカーカス層６に波打１−．か′ｉ仁生し、タイヤと
して好ましい性能が得られなくなる唱の不都合か生しる
。

なコ、３内１則のカーカス層５、夕１側のカーカス層６
↓（，２枚以１−の場合についても、それぞれの層にお
いては、上述したように：〕−ドをタイヤ周方向に傾斜
せしめることか好ましいが、その傾きＪｊ向は、交叉し
ても平行でも良いつ第１図に示す第１実施例は、コ゛ム
層９の肉厚ｔを、サイドウオール部２からショクり゛一
部４にかけてのみ各、７１（分での１′径り面会肉厚Ｔ
の１５〜３０％の範囲とし、トレッド部６文びに゛−ド
ｆ！ｔ１’ｌ１附近におけるゴム層の肉厚は］５％未満
とした例であり、タイヤ１１￥量の請願をおさえてラン
フラット走行時Ｖこおける化１ｊ″耐久性を面下するこ
とができる。

また第２図に示す第２実施例は、ゴム層９の肉厚ｔをビ
ードｌ″１ＩＳ１、サイドウオール１ｆ１へ２、ショル
ダ一部４、トレッド部６にわたるタイヤ内周全域にわた
って各部分での゛Ｉ′径方向全肉厚１゛の１５〜：３０
％とした例で、上述した第１実施例と比較してタイヤ周
方向は増力１１するもののランフラット走行時におＧ−
Ｊる走行耐久性を犬ｒ［Ｊに向干。

することかできる。

つづいて上述したように、内１則のカーカス層５の半径
方向内側にあるゴム層９の肉厚を、少なくともサイドウ
オール部２からショルダ一部４にかけての範囲で各部分
での半径方向全肉厚Ｔの１５〜３０％とした根拠につい
て説明する。

第；３図は前述した本発明による第１実施例のランフラ
ット走行の耐久性を示す図であり、ゴム層９　、’ｌ’
４１にサイドウオール部２ての厚さを種々変えて実験し
た結果である。

実験に用いたタイヤ仕様及び実験条件は、タイヤサイズ
・・・・・・・　＋７５／７０　ＳＲ１３負　　　　　
　荷　・・・・・　：３５７　Ｋ９空　　　　　　′シ
Ｌ　　　　　　１二　　・・　・・　・・　　　ＱＫり
／　ｃ−？’リム・・・・・・５Ｊ であり、縦）１り１１にはランフラット走行距離を、横
軸にはに記ゴム層９のサイドウオール部２に＃、５　Ｌ
−Ｊる肉厚ｔ、および半径方向全肉厚Ｔに対するゴム層
の肉厚ｔの割合（％）をそれぞれ取っである。

この図から明らかなように、ゴム層９の厚さか゛１′径
方向全肉厚Ｔに対し１５％（約：Ｊ）ｒＭｌ）以上にな
ると、大幅に耐久性か向上するか、３０％（約７　ｍｍ
　）を超えるとあまり向上しないことか判るっ 更に、第４図は、前述した本発明による第１実施例の空
気入り状態での耐久性を示す図であり、サイドウオール
部２てのゴム層９の厚さを種々変えて実験した結果であ
る。

実験に用いたタイヤ仕様及びサイズは、第３図で用いた
ものと同してあり、走行条件は下記による。

速度　　・・８０Ｋｎ１／ｈ 空気圧・・・・・　１．９Ｋｇ／ａｔ？七記試験ステッ
プ以降は、Ａｒ■屯を５％ずつ増し２時間ずつ走行する
ステップをタイヤ破壊まて延長する。

この試験の結果より、ゴム層９の肉厚か半径方向全肉厚
Ｔにス＝ｔし３０％（約７　ｍｍ　）を越えて厚くなる
と、走行距離がＩ＝１標走行距離以Ｆのレベルとなり、
空気入りの状態でのタイヤ性能を満足しなくなることか
判る。

以上、１；見開したように本発明による空気入り安全タ
イヤＧ」、サイドウオール部かカーカス層に挾まれた補
強ゴム層で補強されているので、ランフラット走了］が
可能であり、その−１、内側カーカス層かバイアス構造
で、更にゴム層をｊ１％くしているのて、ランフラット
走行時の内側カーカス層へのＦＩ：、縮応力を緩和し、
ランフラット走行の耐久性を大幅に向−１−させること
ができる。

４．１７Ｊ而のＦｉｎ　’ｔ’な説明 第１図及び第２図は本発明の各実施例からなる″）３気
入り安全タイヤを示すもので、第１図は第１実Ｈ１１ｊ
例のｒ・午半断面説明図、第２図は第２実１川ろ例のＪ
’　Ｑ−＞ｔ４断面説明図、第；３図はサイドウオール
部にお（Ｊるゴム層の肉厚とランフラット走行距離との
関係を示す図、第・１図はサイドウオール部におけるゴ
ム層の肉厚と内圧充填時の走行距離との関係を示す図で
ある。

１　・ビード部、２・・・サイドウオール部、６・トレ
ッド部、４　ショルダ一部、５・・内側のカーカス層、
６　・外側のカーカス層、７・・・ヘルド層、８・・ビ
ートコγ、９・・・ゴム層、１０・・補強ゴム層。

代理人　弁理士　　小　川　信　− 弁理士　　野　ｌ−１賢　照 弁理士　　ｊｋ　　Ｆ　和　彦

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ビードコアを有する左右一対のビード部と、該ビード部
   に連らなりタイヤ半径方向外方に延びる左右一対のサイ
   ドウオール部と、前記ビード部からサイドウオール部を
   経てトレンド部にわたって配置されたカーカス層と、該
   カーカス層の夕）側とトレンド部との間にベルト層を有
   する空気入りタイヤにおいて、前記一対のビードコアの
   半径方向外方に隣接してベルト層端下部まＣにわたって
   配置された補強ゴム層をイボし、該補強ゴム層は、内側
   と夕）側方向にあるカーカス層に挾まれており、かつ該
   補強ゴム層の内側に配置されたカーカス層のコード傾斜
   角か、サイドウオール部において、タイヤ周方向に対し
   ８００以下の範囲にあり、しかも該内側カーカス層の半
   径方向内側にあるゴム層の肉厚（１）を、少なくともサ
   イドウオール部からショルダ一部にか（づでの範囲で半
   径方向全肉厚（Ｔ）の１５〜３０％としたことを特徴と
   する空気入り安全タイヤ。