JPS59115448A - 内燃機関の吸入空気量の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用エンシンの吸入空気量の制御に係り
、より詳しくは、エン・シンのスロットルバルブをバイ
パスするアイドル空気用パイノガス通路に設置されたり
ニアソレノイド型のオン・オフ作動式空気制御弁（アイ
ドルスピードコントロールバルブ）を備えて成る吸入空
気量電子制御装置に関する。

電子制御式燃料噴射装置（ＥＦＩ　）は種々の要求に応
じて燃焼用混合気の空燃比を制御し得るので今日では排
気ガスの浄化および燃料経済の向上環の見地から自動車
用エンジンの燃料供給装置として気化器に代えて多用さ
れている。ＥＦＩ装置のうちＬ−ジェトロニク方式と呼
ばれるものに於ては、吸気系に設けたエアフロメータに
よって計測された吸気量に応じて装置のマイクロコンぎ
ユータにより燃料噴射量が計算され、所定量の燃料がイ
ンジェクタにより吸入空気中に噴射されて燃焼用混合気
が形成される。吸入空気量は車両のアクセルペダルに連
動したスロットルバルブにより制御される。エンジンの
アイドル回転数はスロットルバルブ全閉時にスロットバ
ルブとスロットルビチーとの間の隙間を通って流れる吸
気量により決定されるロエン・シンの長期間の作動に伴
いこの隙間には塵埃が付着するのでアイドル時の吸気量
は経時的に低下し、このためエンジンのアイドル回転数
が低下する。また、新しいエンジンの慣らし運転が終り
エンジン内部抵抗が減少するに伴いアイドル回転数が経
時的に変化することもある。更に、ニアコンディショナ
ーやトルクコンバータやノ４ワーステアリング等を備え
た車両に於ては、それらの機器の作動時にはアイドル時
の空気量を場加させねばならない。そこで、従来のＥＦ
Ｉ装置付きエンジンに於てハ、スロットルバルブをバイ
ノヤスするアイｒル空気用パイノＪ？ス通路を設け、こ
のパイ・千ス通路中には空気制御弁を設けて、この空気
制御弁の作動を制御することにより、アイドル時の吸気
量を調節し、もってアイドル回転数を目標値に制御して
―る。

本明細書では、このようなアイドル空気用パイ１４’ス
通路ヲ「アイトルクぎ−ドコントロール通路」といい、
その空気制御弁を１アイドルスピードコントロールバル
ブ」もしくは単にｒＩｓｃｖ」とも称することとする。

従来より使用されているｌ５ＣＶには、負圧作動式のも
のと、ステップモータ式のものと、リニアソレノイドを
有するオン／オフ型のものとの三種がある。本発明は後
者のりニアソレノイド型のｌ５ＣＶに関するもので、こ
の型式のｌ５ＣＶは自動車に搭載された電子制御ユニッ
ト（ＥＣＵ　）からパルス状の駆動電流を供給されてオ
ン／オフ作動する。ｌ５ＣＶを通るアイドル用空気の流
量は、単位時間内に実際に−ｆマルス流が供給された時
間の百分率である「デユーティ比」に比例している。従
って、電子制御ユニッ）　（ＥＣＵ　）のマイクロプロ
セッサによりこのデー−ティ比を適当々値に計算すれば
、アイドル回転数を目標値に制御することができる。求
められたデユーティ比はマイクロプロセッサの出力レジ
スタに移され、所定のデユーティ比をもった・マルス信
号とじてｒｓｃｖに出力される。

ｌ５ＣＶハ、また、アイドルスヒー１ｘコントロール通
路に機械式ダッシュポットと同様の機能を与えるために
も利用される。即ち、減速時に急激にスロットルバルブ
を閉じると混合気がオーバーリッチとなりエンジンスト
ールを起したり未燃ガスが排出されたりする。そこで、
従来、成る負荷以−ヒで走行している時にスロットルバ
ルブが全閉となった場合には、一定時間（たとえば、２
〜３秒）の間ｌ５ＣＶを余分に開いてＩ　ＳＣＶを通る
吸入空気量を増量している。

ところが、車速が高い場合にはエンジン回転数も高く、
′！、た、駆動系からエンジンが回転駆動されるため、
ダッシュポット機能がなくてもエンジンストールが生じ
る惧れかない。ｂしろ、車速が高い場合にダッシュポッ
ト操作を行うことは、不必要な空気を吸入させてエンジ
ンブレーキ効果を悪化させたり、燃費を悪化させるとい
う不具合を招いていた。

更に、ＩｓＣνの開度は、エンジンのアイドル運転中ば
一般にエンジン回転数に応じてフィードバック制御され
、車両走行中にはｌ５ＣＶはフィードバック制御時の開
度をメモリに記憶しておいてその開度だけ開かれるので
あるが、このように走行中Ｉ　ＳＣＶが開いているため
エンジンブレーキの効きを低下させることがある。

本発明は従来技術の斜上の問題点に鑑み案出されたもの
で、エンジンブレーキ性能を向上させ燃費を改善し得る
ような吸入空気量制御装置を提供することを目的とする
ものである。

そこで、本発明は、車速が設定値より高い時には、スロ
ットルバルブが全閉となってから一定時間の間はＩ　Ｓ
ＣＶを一定値だけ閉じ側に制御しようというものである
。

このため、本発明の吸入空気量制御装置は、内燃機関の
スロットルバルブをバイパススルパイ／’Ｐスに設けら
れ該パイ・平スを流れる吸入空気をパルス信号のデユー
ティ比に応じて調節するオン・オフ作動型電磁式空気制
御弁と、機関の回転数に応じて・マルス信号のデユーテ
ィ比の基本制御値を設定する基本制御値設定手段と、所
定値以上の負荷条件で機関が作動している場合において
スロットルバルブが全閉となった時に前記基本制御値に
所定時間にわたって増量補正値を加算する基本制御値増
量補正手段と、車両速度が設定値以上の時にスロットル
バルブが全閉となってから第２の所定時間にわたって前
記基本制御値を減量補正する減量補正手段と、増量補正
値が加算されもしくは減量補正された基本制御値に相当
するデー−ティ比をもった・母ルス信号を電磁式空気制
御弁に出力する出力手段とを備えて成ることを特徴とす
るものである。

以下、添付図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の吸入空気量制御装置を備えた電子制御
式燃料噴射エンジンの概略図である。エンジンの吸気系
は図示しないエアクリーナに接続されたエアフローメー
タハウジング１０．吸気管１２、サージタンク１４．吸
気マニホールド１、β。

吸気ポート１８から成り、吸気マニホールド１６には各
シリンダ毎にインジェクタ２ｏが設置されている。イン
ジェクタ２０は図示し々い加圧燃料供給系に接続されて
おり、電子制御ユニッ）（Ｅ　ＣＵ　）３０が出力する
・ぐルス信号により開弁して所定量の燃料を吸入空気中
に噴射して燃焼用混合気を形成し得るように々っている
。

吸気管１２には車両のアクセルペダルに連動しタフロッ
トルパルブ３２が設けてあり、このスロットルバルブ３
２のシャフトには複数の接点を有する公知のスロットル
ポジションセンサ３４が連繋してあって、スロットル開
度に応じた信号を電子制御ユニット３０に出力し得るよ
うになっている。

エアフローメータハウジング１ｏには吸気流量を計測す
るメジャリングプレート３６が設けてあり、後者３６Ｖ
：、はポテンショメータ型の吸気量センサ３８が連繋し
てあって吸入空気量に応じた信号を電子制御ユニット３
０に、出力し得るようになっている。

スロットルバルブ３２をバイパスして吸気管１２とサー
ジタンク１４との間にはパイ・やス即ちアイドルスピー
ドコントロール通路４８が設けてあり、スロットルバル
ブ３２の全閉時にも吸入空気が通路４８を介してエンジ
ンに供給されるようになっている。この通路４８にはオ
ン・オフ作動式の電磁式空気制御弁すなわちアイドルス
ピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）５０が設けてあ
り、通路４８を流れる吸入空気量を制御し得るようにな
っている。この空気制御弁（ｌ５ＣＶ　）　５０は電子
制御ユニット３０が出力する・ぐルス状の駆動電流によ
りオン・オフ制御されるもので、吸入空気量は入力パル
ス信号のデユーティ比に依存している。

ディス）　ＩＪピユータ５２には公知の回転角センサが
設けてあり、エンジンクランクシャフトの角位置および
回転数に応じた信号を電子制御ユニット３０に出力し得
るようになっている。５６はシリンダブロック、５８は
ピストン、６０は排気マニホールド、６２は車速センサ
である。

第２図は第１図の電子制御ユニツ）（ＥＣＵ）３０のブ
ロック図であって、ｌＥＣＵ３Ｏはプログラム制御され
たマイクロコンピュータである。電子制御ユニット（Ｅ
ＥＣＵ）３０は、後述するｌ５ＣＶのデー−ティ比の演
算を含む各種の演算処理を行なうマイクロプロセッサ（
ＭＰＵ　）　７０と、演算処理のプロクラムや演算定数
が格納されているリードオンリメモＩＪ　（ＲＯＭ）　
７２と、不揮発性配憶部と揮発性記憶部から成るランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７４と、各種クロック信号
を発生するクロック７６から構成されている。ＭＰＵ　
７０とＲＯＭ７２とＲＡＭ　７４１ｄコモン・々スフ８
により互いに接続されており、クロック７６はＭＰＵ　
７０に接続されていて直接ＭＰＵ　７０にクロック信号
を送っている。

エアフローメータ３８からのアナログ信号はバッファ８
０およびマルチプレクサ８２を介してＡ／Ｄ変換器８４
に入力され、デジタル信号に変換されて入出力ポート８
６およびコモンパス７８を介してＭＰＵ７０に読込まれ
る。

スロットルポジションセンサ３４からの信号は入力ポー
ト８８を介してＭＰＵ７０に読込まれ、車速セ／す６２
および回転角センサ５４からの信号は整形回路９０およ
び入力ポート８８を介してＭＰＵ７０に夫々読込まれる
。

ＭＰＵ７０は、前記各センサから読込まれＲＡＭ７４に
格納されたデータに基いて、ＲＯＭ７２に格納されたプ
ログラムに従い後述の演算処理を行なってｌ５ＣＶのデ
ユーティ比を演算する０求められたデユーティ比は従来
方法と同様にＭＰＵ７０内のレジスタに移され、クロッ
ク７６からのクロック信号によりダウンカウントするこ
とにより所望のデユーティ比をもった・ぐルス信号とし
て出力ポート９゜を介して駆動回路９２へ送られ、そこ
で増幅されて駆動用電流の形でｌ５ＣＶ　５０に供給さ
れる。

第３図はｒ　ｓｃｖのデユーティ比を計算するためのプ
ログラムのフルーチャートで、このデユーティ比計算ル
ーチンは回転角センサ５４からの信号により開始される
割込みルーチンであってクランクシャフトの一回転毎に
実行されるものである。

ステラｆ１０１では前回のルーチンに於てＲＡＭ７４の
うちの不揮発ＲＡＭに記録されたデユーティ比の学習値
り。を読込んで揮発性ＲＡＭに移す。ステップ１０２は
エンジンがｌ５ＣＶ５０をフィードパ、り制御し得る条
件下にあるか否かを判別するためのステップであって、
例えば、スタータスイッチ、エン・シン冷却水温、車速
、スロットル開度を判別して、スタータスイッチがＯＦ
Ｆ　、冷却水温が設定値以上、車速がゼロ、スロットル
バルブが全閉の時にはステップ１０３以下に進んでｌ５
ＣＶ５０のフィードバック制御を行なう。スタータが作
動中の場合、冷却水温が設定値以下の場合、車速が有る
場合、スロットルバルブが開いている場合にはステッｆ
２０１以下に於てｌ５ＣＶ　５０はオープンルーゾ制御
される。

フィードバック条件が成立している場合には、ステップ
１０３では、ニアコンディショナーやトルクコンバータ
等のような付属機器の作動状態に応じてエンジンの目標
アイドル回転数ＮＦが選択される。即ち、ニアコンディ
ショナーのフンゾレッサが駆動されている場合やトルク
コンバータがドライブレンジにある場合にはアイドル時
のエンジン負荷が変るので、異なる目標アイドル回転数
ＮＦが選ばれる。

ステップ１０４では現在のエンジン回転数ＮＥと目標回
転数ＮＦとの差ＩＭＥ−ＮＦＩが計算される。この様に
して求めたｌＮｇ−ＮＦＩに基いて比例積分動作により
ｌ５ＣＶ５０をフィードバック制御するため、ステップ
１０５〜１１１では次式を計算するための手順が行なわ
れる。

Ｄ＝Ｄ１＋ＤＰ＋ＤＴ・・・・・・・・・・・・・・・
　（１）ここで、Ｄはｌ５ＣＶ５０に通電されるパルス
電流の最終的デユーティ比、Ｄｌはデユーティ比の積分
項、ＤＰは比例項、Ｄ、は見込み項である。積分項ＤＩ
を用いたのは前回のルーチン（第３図のルーチンは前述
したようにクランク軸の一回転毎に実行されている）の
デユーティ比を取り入れそれを出発点としてデユーティ
比を補正するためであり、比例項ＤＰを用いたのは制御
目標回転数が大きくオーバーシュートまたはアンダーシ
ュートした時に迅速に回復させるためであり、見込み項
ＤＴを用いたのはニアコンディショナーやトルクコンバ
ータ等の負荷が加わった時に直ちに回転数を目標値に近
づけるためである。

即ち、ステップ１０５では、ステラ７’１０４で求めた
ｌＮｇ−ＮＦＩに基いて積分項ＤＩの補正分ΔＤ１がＲ
ＯＭ　７２から読込まれる。このため、ＲＯＭ７２には
第４図（ａ）に示すようなマツプがテーブル化されて予
め格納されており、例えば、ＮＥが６９０（ｒｐｍ）で
ＮＦが７００（ｒｐｍ）であり従ってＩＭＥ−ＮＦｌ＝
１０（ｒｐｍ）の時にはΔＤ１はｏ、ｏ２（％）とする
ことができる◎ ステップ１０６では、前回のルーチンの積分項り、ＩＩ
Ｃ補正分ΔＤ１を加えて今回のＤｌとする（Ｄ、←Ｄ１
＋ΔＤ、　）。

次に、ステップ１０７では、ステップ１０４で求めたｌ
Ｎｇ−ＮＦＩに基いて比例項り、がＲＯＭ７２から読込
まれる。このため、ＲＯＭ７２には第４図（ｂ）に示す
マツプが予めテーブル化されて予め格納されている。こ
のマツプは例えばｌ　ＮＥ−ＮＦ　１＝　１００　（ｒ
ｐｍ　）の時にＤｐが０．５Ｃ％）となるように設定す
ることができる。第４図（ａ）　？　（ｂ）のマツプを
対比すれば明らかなように、第４図（ｂ）に示しなＤ、
のマツプは第４図（、）に示したΔＤ１に、マツプに較
べて大き々ＩＮＥ−ＮＦＩの範囲にわたって直線状部分
を有する。従って、ΔＤ１はＤｌを微少に補正するのに
適しており、Ｄ、は現在の回転数と目標回転数との間の
ずれ（即ち、ＩＮＢ−ＮＦＩ）が大きい時にデユーティ
比を迅速に補正するのに適している。

ステップ１０８では、ニアコンディショナーの作動状態
やトルクコンバータのシフト状態に応じて、予めＲＯＭ
　７２に格納された同様のマツプから見込み項ＤＴが読
込まれる。

ステップ１０９ではり、＋ＤＰが計算されその和がデユ
ーティ比の学習値り。とされる（Ｄｏ←Ｄ工＋ＤＰ）。

そしてステップ１１０に於てこの学習値り。ばＲＡＭ７
４の不揮発ＲＡＭの所定領域に格納され、前回ルーチン
Ｄ。が更新される。この様にして不揮発ＲＡＭに格納さ
れた学習値り。は後述するオープンループ制御の際に使
用されるものである。

次いで、ステップ１１１で（１）式の計算が実行され、
求めた最終デユーティ比りはステップ１１２に於てＭＰ
Ｕ　７０のレジスタに移される。以上に説明したステッ
プ１０１〜１１２の手順は従来のフィードバック制御の
プログラムと実質的に異なるところがない。

次に、本発明のオープンループ時の吸入空気量の制御、
即ちダッシュポット機能をもった制御プログラムについ
て述べる。前記ステップ１０２においてフィードバック
条件が成立しないと判別された時にはステラｆ２０１に
進み、スロットルバルブが全閉か否かを判別する。全閉
でない場合にはステラ７Ｄ２０２に進み、全閉の場合に
はステップ２０９に進む。

ステラ７°２０２では、エアフローメータ３８で計測さ
れた吸入空気量Ｑと回転角センサ５４で検出されたエン
ジン回転数Ｎとを用いてエンジン−回転当たりの吸入空
気−ｔＱ／Ｎが設定値たとえば０、３１　／　ｒｅｖよ
り大きいか否か全判別する。Ｑ／Ｎはエンジン負荷に対
応するから、これによりエンジン負荷が中負荷であるか
否かが判定される。

Ｑ／Ｎ＜０．３１／ｒｅｖの場合にはステラ７’２０４
に飛び、Ｑ／Ｎ≧０．３７１　／　ｒｅｖの場合には負
荷判別用カウンタＣの数値を２５０に設定する。この負
荷判別用カウンタＣはＲＡＭ　７４の所定領域を用いて
構成されているもので、第５図に示すように４ｍ５ｅｃ
毎に実行される割込みルーチンにより４ｍ　ａ　ｅ　ｅ
毎にその数値はデクレメントされている。

従って、ステップ２０３に於てカウンタＣの数値が２５
０に設定されても、その後Ｑ／Ｎ＜０．３７／ｒｅｖの
状態が１秒間継続したときにはカウンタＣの数値はゼロ
となるロ ステッ７’２０１１Ｃ於てスロットルバルブが全閉であ
る場合には、ステップ２０９ではスロットル全閉となっ
てから２．５秒経過したか否かを判別する。スロットル
全閉後２．５秒経過前の場合には、ステップ２１０に於
て負荷判別カウンタＣの数値がゼロであるか否かを判別
する。ｃＮｏということは、スロットルバルブが全閉に
なる前１秒以内にＱ／Ｎが０．３　ｌ　／　ｒｅｖを超
えたこと（中負荷状態があったこと）があり、かつ、ス
ロットル全閉後２．５秒経過していないことを意味して
いる。これは吸入空気量を増量するダラシ−ポット操作
を実行しなければならない場合である。そこで、ｃＮ。

の場合にはステップ２１１に於てダッシュポット機能の
ための増量補正項ＤｓＰを４係に設定する。

反対に、ステップ２１０に於てｃ−ｏであることは、ス
ロットルバルブが全閉となる前１秒以内にＱ／Ｎが０６
３１／ｒｅｖを超えたことがないこと（中負荷状態がな
かったこと）を意味する。この場合には吸気量を増さな
くともエンジンストールの惧れがないので、ステップ２
１１を迂回してステップ２０５に進む。

ステラｆ２０１ｃ於てスロットル全閉後２．５秒経過し
ている場合には、エンジンストールの可能性は減少して
いる。従って、この場合にはステップ２０４に進み、先
にステップ２１１で設定されたダッシュピット機能用増
量補正項ＤｓＰの数値４チから０．１係をデクレメント
する。前述したようにこのデユーティ比演算ルーチンは
エンシン−回転毎に繰返されているから、ステップ２０
９→ステツプ２０４と進む条件でエンジンが４０回転す
れば、ステップ２１１で４係に設定されたＤｓＰの数値
はゼロとなる。以上から、中負荷状態から１秒以内にス
ロットルバルブが全閉となった場合には、その後２．５
秒間はＤＢＰは４俤が維持され、２．５秒経過後はＤ！
ＩＰの値はエンジン−回転毎に減衰して４０回転後には
ゼロになる訳である。ＤＢＰの数値が大きな間はダッシ
ュポット効果が得られるのである。以上の各ステップは
従来のものと実質的に異なるところが々い。

次に、ステラｆ２０５では本発明に従い車両走行速度が
１０　ｋｍ／　ｈ以上であるか否かを判別する。

１ｏｂ／ｈ以上の場合には、エンジン回転数も高くまた
エンジンは駆動系により回転駆動されているのでエンジ
ンストームを起す惧れかない。そこで、好ましくは、ス
テップ２０６に於てダッシュボッＦ機能用補正項Ｄ８Ｐ
の数値を消去してゼロにする。なお、ステップ２０６は
必らずしも設けなくともよい。車速が１０　ｋ＋＋＋／
　ｈ以上の場合はダッシュポット効果が必要であるので
ステップ２０７に進も。

ステラｆ２０７ではスロットル全閉となってから１秒経
過したか否かを判別する。１秒経過前の場合には車速が
高いのでエンシンブレーキ効果を確保することが望まし
い。そこで、ステップ２０８に進み、前記ステップ１１
０で更新された学習値り、と−ダッシュ？ット機能用補
正項Ｄｓｐとを用いてＤ←Ｄｏ＋１）８Ｐ−５％の計算
を行がい、最終デユーティ比りを得る。ここにおいて、
ＤｓＰはステラ７ｔ″２０６に於てゼロに消去されてい
るので、最終デー−ティ比りは実際にはＤ＝Ｄ、−５チ
となり、従って、Ｄはフィードバック制御中の基本デユ
ーティ比の学習値り。から５チ減量補正された数値とな
る。このようにして、スロットル全閉後１秒間の間のエ
ンジンブレーキ性能が向上する。

ステップ２０７に於て１秒経過後と判別された場合には
ステップ２１２に進み、Ｄ＋−Ｄｏ＋Ｄｓ。

を最終デユーティ比とする。この場合にもステップ２０
６においてＤｓｐはゼロに消去されているので、最終デ
ユーティ比りは実際にはＤ＝Ｄ、となる。

従って、車速が１０　ｋｍ／　ｈ以上で、かつ、スロッ
トル全閉後１秒経過後の場合には、基本デユーティ比の
学習値り。が使用される。

ステップ２０５において車速が１０ｋｍ／ｈ以下の場合
には、ステップ２１２に進み、Ｄ（−Ｄｏ＋ＤＩＩＰを
最終デユーティ比とする。この場合にはＤＢＰはステッ
プ２１１で設定された４係の数値もしくけステラｆ２０
４で減衰された０〜３．９ｔ４の数値を有するので、最
終デユーティ比りはＤＢＰの数値に応じてダッシュポッ
ト機能を発揮し得る数値となる。

このようにしてステラ７’２０８又は２１２で得られた
最終デユーティ比りはステラｆ１１２で出力レジスタに
移される。

前述したデユーティ比演算ルーチンの最終ステップ１１
２に於てＭＰＵ７０のレジスタに記憶されたデユーティ
比りの値は、次にｔＪ？ルス信号の形成に使用される。

即ち、レジスタが出力するｔ４ルス信号の１サイクル分
のパルス幅を多数に分割して成る単位時間毎にクロック
７６からクロック信号がレジスタに出力され、レジスタ
に記憶されたデユーティ比の数値は前記一単位時間毎に
ダウンカウントされる０その間、レジスタの数値が存在
する限りレジスタはＱＮ、ｆルスを出力し、レジスタが
零となれば０Ｎ−４’ルスは終了してパルス信号の１サ
イクルが終る。この）４ルス信号は出力ホード９０を介
して駆動回路９２に入力され、駆動回路はノクルス信号
を増幅して駆動用・（ルス電流の形でｌ５ＣＶ５０に送
り、ｌ５Ｃｖを間開させる。従って、駆動用パルス電流
は第３図のルーチンで計算されたデユーティ比を有する
から、■ＳＣｖもまた所望のデユーティ比をもって０Ｎ
１０ＦＦ制御されることとなる。

以上から明らかなように、本発明の吸入空気量制御装置
においては、車両走行速度が一定値以上の時にはスロッ
トルバルブが全閉となってから一定時間にわたって前記
基本制御値を減量補正するための手段を設けたから、前
記一定値以上の車速をもって走行中にはエンジンブレー
キ効果を十分に発揮させることができると共に燃料消費
率を向上させることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の吸入空気量制御装置を備えたエン・シ
ンの一部の概略図、第２図は電子制御ユニットのブロッ
ク図、第３図はデユーティ比演算プログラムのフローチ
ャート、第４図（、）および第４図（ｂ）はデー−ティ
比の積分項の補正分および比例項のマツプの一例を示し
、第５図は負荷判別カウンタＣのデクレメントルーチン
のフローチャートである。 １２・・・吸気管、１４・・・サージタンク、３０・・
・電子制御ユニット、３２・・・スロットルバルブ＼４
８・・・アイドルスピードコントロール通路（アイドル
空気用パイノクス）、５０・・・アイドルスピードコン
トロールバルブ（電磁式空気制御弁）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 内燃機関のスロットルバルブをパイノ９スするバイパス
   ニ設けられ該バイパスを流れる吸入空気をノヤルス信号
   のデユーティ比に応じて調節するオン・オフ作動型電磁
   式空気制御弁と、機関の回転数に応じて・母ルス信号の
   デユーティ比の基本制御値を設定する基本制御値設定手
   段と、所定値以上の負荷条件で機関が作動している場合
   においてスロットルバルブが全閉となった時に前記基本
   制御値に所定時間にわたって増量補正値を加算する基本
   制御値増量補正手段と、車両速度が設定値以上の時にス
   ロットルバルブが全閉となってから第２の所定時間にわ
   たって前記基本制御値を減量補正する減量補正手段と、
   増量補正値が加算されもしくは減量補正された基本制御
   値に相当するデユーティ比をもったパルス信号を電磁式
   空気制御弁に出力する出力手段、と全備えて成る内燃機
   関の吸入空気量の制御装置。