JPS59120580A - 四輪駆動車 - Google Patents
四輪駆動車Info
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- JPS59120580A JPS59120580A JP57232858A JP23285882A JPS59120580A JP S59120580 A JPS59120580 A JP S59120580A JP 57232858 A JP57232858 A JP 57232858A JP 23285882 A JP23285882 A JP 23285882A JP S59120580 A JPS59120580 A JP S59120580A
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- Japan
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- center
- wheel
- vehicle
- arm
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/01—Motorcycles with four or more wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/342—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a longitudinal, endless element, e.g. belt or chain, for transmitting drive to wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2200/00—Type of vehicle
- B60Y2200/10—Road Vehicles
- B60Y2200/12—Motorcycles, Trikes; Quads; Scooters
- B60Y2200/124—Buggies, Quads
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K2005/001—Suspension details for cycles with three or more main road wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は四輪車のうち、特に前輪及び後輪ともエンノン
の、駆動力によって回転すしめるようにした四輪駆動車
１〆こ関する。
の、駆動力によって回転すしめるようにした四輪駆動車
１〆こ関する。
一般に砂地、沼地或いは凹凸の激しい悪路を走行するに
は二輪型よりも四輪車の方が適しているが、四輪とした
揚台であっても安定した走行を確保するにＩｔｉ、先ず
四輪のそれぞれに均等に荷重がかかる−ようにして、各
車１論が路１「（］が雪１゛（ｌ実（こ」ｔ！’ ｔ、
冒Ｊ−るようにしなければならず、髄に沼地、水上着に
あっては常に車体が水平に保たれることが安定した走行
をなす上で必要となる。
は二輪型よりも四輪車の方が適しているが、四輪とした
揚台であっても安定した走行を確保するにＩｔｉ、先ず
四輪のそれぞれに均等に荷重がかかる−ようにして、各
車１論が路１「（］が雪１゛（ｌ実（こ」ｔ！’ ｔ、
冒Ｊ−るようにしなければならず、髄に沼地、水上着に
あっては常に車体が水平に保たれることが安定した走行
をなす上で必要となる。
本発明は斯る要望に応えるべく成したものであって、砂
地、沼地等の悪路、更には水−ヒであて）でもスムーズ
な走行が可能な四輪駆動車全提供することを目的とする
。
地、沼地等の悪路、更には水−ヒであて）でもスムーズ
な走行が可能な四輪駆動車全提供することを目的とする
。
この目的を達成すべく本発明は先ず、悪路走行に適した
四輪駆動としたことを油揚とし７、四輪車の前輪及び後
輪のトレッド間隔を銘々等しくし、且つこれら車輪を・
ぐルーンタイプとし、更に右側前輪の中心と左側後輪の
中心全納ぶ線と、左側前輪の中心と右側後輪の中心を結
ぶ線との交点近傍に車体重心が位置するようにしたこと
をその構成とする。
四輪駆動としたことを油揚とし７、四輪車の前輪及び後
輪のトレッド間隔を銘々等しくし、且つこれら車輪を・
ぐルーンタイプとし、更に右側前輪の中心と左側後輪の
中心全納ぶ線と、左側前輪の中心と右側後輪の中心を結
ぶ線との交点近傍に車体重心が位置するようにしたこと
をその構成とする。
以下に本発明の実施例を添付図面に基いて説明する。
第１図は本発明に係る四輪駆動車の全体斜視図、第２図
は同四輪１駆動車のフレーム構造を示す斜視図、第３［
シ１は同フレーノ、構造を示す平面図、第４図は同）１
／−ム構造を・示す側面図、第５図はエンノンの断面図
である。
は同四輪１駆動車のフレーム構造を示す斜視図、第３［
シ１は同フレーノ、構造を示す平面図、第４図は同）１
／−ム構造を・示す側面図、第５図はエンノンの断面図
である。
１２〜ｊ輪、駆動車１ （ｒ；ｆ運転者がシート２上に
跨がって操向する所ｄ目ライドオンタイプとされ、前二
輪３゜３及び後二輪４，４ともエンノンの駆動力に上っ
て直接回転せしめるようにしている。そして、四輪駆動
車１のボブ゛イ５の前部両側には前輪３，３をカバーす
るフェンダ６．６を設け、がディ５の後部両側には後輪
４，４全カバーするフェンダ７゜７全設けている。これ
らツエンダ７．７の中間部に（は前記〕−ト２が設けら
れ、この／−）−２の１）１」方には燃料タンク８が、
また燃料タンク８の前方に（ｄパータイツ０のハンドル
９が夫々配設さ扛、更にハンドル９の前方の前部のボデ
ィ５にはヘッドライト１０の収納部１１全形成し、更に
四輪、駆動車１の前端にはフレーム或いは前部スイング
アームに一体的に支持されたパンバー１２ ’ｔ１１？
ｊ”ｊ’Ｂｔ、址だ四輪駆［ｌ１ｌＩｌ市１の中央部に
おいて、エンノン１３ｆ７レーム１４によって支持して
いる。
跨がって操向する所ｄ目ライドオンタイプとされ、前二
輪３゜３及び後二輪４，４ともエンノンの駆動力に上っ
て直接回転せしめるようにしている。そして、四輪駆動
車１のボブ゛イ５の前部両側には前輪３，３をカバーす
るフェンダ６．６を設け、がディ５の後部両側には後輪
４，４全カバーするフェンダ７゜７全設けている。これ
らツエンダ７．７の中間部に（は前記〕−ト２が設けら
れ、この／−）−２の１）１」方には燃料タンク８が、
また燃料タンク８の前方に（ｄパータイツ０のハンドル
９が夫々配設さ扛、更にハンドル９の前方の前部のボデ
ィ５にはヘッドライト１０の収納部１１全形成し、更に
四輪、駆動車１の前端にはフレーム或いは前部スイング
アームに一体的に支持されたパンバー１２ ’ｔ１１？
ｊ”ｊ’Ｂｔ、址だ四輪駆［ｌ１ｌＩｌ市１の中央部に
おいて、エンノン１３ｆ７レーム１４によって支持して
いる。
ここで、前記各車輪３，３，４．４にｊ−バルーンタイ
プとし、その表面は多数のブロック１５・・全形成した
・ぐターンとし、接地面積全人きぐするとともに路面へ
の食い込みを向」二せしめ、砂地、沼地等の悪路走行に
適うととも１ｆこ水上走行をも〒」］能としている。捷
だ前輪３，３０間間隔即前輪トレッドと、後輪４，４の
間隔即ち後輪ｌ・レッドは略等しくされ、更（（車体重
心は、右側前輪３の中心と左側後輪４の中心を結ぶ線と
左側ｒ前輪３の中心と右側後輪４の中心を結ぶ線との交
点近傍となるようにしている。このようにすることで、
各車輪３．３，４．４にかかる荷重分布が均等になり、
タイヤと路面との接触面圧が等しくなり駆動力が充分に
路面に伝わり、スリップしにくくなる。また沼地、水上
等において水平状態を維持できるので走行が安定し、特
にスタート時における駆動力の損失が少なくて済む。
プとし、その表面は多数のブロック１５・・全形成した
・ぐターンとし、接地面積全人きぐするとともに路面へ
の食い込みを向」二せしめ、砂地、沼地等の悪路走行に
適うととも１ｆこ水上走行をも〒」］能としている。捷
だ前輪３，３０間間隔即前輪トレッドと、後輪４，４の
間隔即ち後輪ｌ・レッドは略等しくされ、更（（車体重
心は、右側前輪３の中心と左側後輪４の中心を結ぶ線と
左側ｒ前輪３の中心と右側後輪４の中心を結ぶ線との交
点近傍となるようにしている。このようにすることで、
各車輪３．３，４．４にかかる荷重分布が均等になり、
タイヤと路面との接触面圧が等しくなり駆動力が充分に
路面に伝わり、スリップしにくくなる。また沼地、水上
等において水平状態を維持できるので走行が安定し、特
にスタート時における駆動力の損失が少なくて済む。
尚、各車輪３，３，４．４は全て同一 とじ、部材の共
通化全図るようにしてもよい。
通化全図るようにしてもよい。
−力、フレーム１４の構成は、ヘッドチューブ１６から
後方に延出した左右のメインチューブ１７の後端から連
続してセンターチューブ１８を下方に延出し、丑だメイ
ンチューブ１７の前側端からネ１め下方にダウンチュー
ブ１９を延出し、このダウンチューブ１９の下端から連
続してダウンチューブロア２０を後方へ延出し、このダ
ウンチューブロア２０の後端とセンターチューブ１８の
下端と全連続している。即ち、フレーム１４を構成する
左右のメンバの夫々は１本の・ぐイゾ材を折曲すること
によって成形している。
後方に延出した左右のメインチューブ１７の後端から連
続してセンターチューブ１８を下方に延出し、丑だメイ
ンチューブ１７の前側端からネ１め下方にダウンチュー
ブ１９を延出し、このダウンチューブ１９の下端から連
続してダウンチューブロア２０を後方へ延出し、このダ
ウンチューブロア２０の後端とセンターチューブ１８の
下端と全連続している。即ち、フレーム１４を構成する
左右のメンバの夫々は１本の・ぐイゾ材を折曲すること
によって成形している。
そして、メインチューブ１７の後部からは／−トレール
２１を延出し、この７− トレール２１の中間部とセン
タチューブ１８の中間部との間に丈７１’ チュー ブ
２２ ｋ架設している。
２１を延出し、この７− トレール２１の中間部とセン
タチューブ１８の中間部との間に丈７１’ チュー ブ
２２ ｋ架設している。
面シテ、シートレール２１ｊ二に前記シート２が固設さ
れ、寸だ左右のツインチューブ１７上に前記燃料タンク
８が固設される。そして、ヘッドチューブ１６には［）
ｔｊ記ハンドル９のステアリングシャフト２３を回動自
在に挿着している。
れ、寸だ左右のツインチューブ１７上に前記燃料タンク
８が固設される。そして、ヘッドチューブ１６には［）
ｔｊ記ハンドル９のステアリングシャフト２３を回動自
在に挿着している。
また、フレーム１４は左右のメインチューブ１７゜１７
の間隔が狭く、左右のダウンチューープロ”ア２０゜２
０の間隔が広い、正面から見て略台形状をなして計り、
この正面台形状のフレーム１４に支持ブラケット２４・
全弁してエンジン１３を釦付けている。フレーム１４を
斯る形状とするととで、上ンノン１３を粗側ける際、エ
ンジン１３全置いたままでフレーム１４全上方からエン
ノン１３全啓うように下ろして行なえるので組イ；１作
業性が向」二するＯ また、エンノン１３からの刊゛気管２５はフレーム１４
内全通ってシートレール２１の下方に配設されたマフラ
ー２６に接続され、またノートレール２１の前部間には
エアクリーナ２７を取付けている。
の間隔が狭く、左右のダウンチューープロ”ア２０゜２
０の間隔が広い、正面から見て略台形状をなして計り、
この正面台形状のフレーム１４に支持ブラケット２４・
全弁してエンジン１３を釦付けている。フレーム１４を
斯る形状とするととで、上ンノン１３を粗側ける際、エ
ンジン１３全置いたままでフレーム１４全上方からエン
ノン１３全啓うように下ろして行なえるので組イ；１作
業性が向」二するＯ また、エンノン１３からの刊゛気管２５はフレーム１４
内全通ってシートレール２１の下方に配設されたマフラ
ー２６に接続され、またノートレール２１の前部間には
エアクリーナ２７を取付けている。
一方エンノン１３は第５図の横断面図に示すようにクラ
ンクケース２８の後方にミッションケース２９を設け、
クランクケース２８内に車体横方向にクランク輪３０を
配設し、このクランク軸３０とミッション軸３１と全ク
ラッチ機構３２を介して連結し、更にこのミッション軸
３１と後輪の出刃軸３３とを変速機構３４を介して連結
し、この後輪用出力１＋１＋ ３３と前輪用出力軸３５
とをチェーン３６及びステ「ｌヶノ）３７，３７に介し
て連結し、各出力軸３３．３５が同期して回転するよう
にしている。
ンクケース２８の後方にミッションケース２９を設け、
クランクケース２８内に車体横方向にクランク輪３０を
配設し、このクランク軸３０とミッション軸３１と全ク
ラッチ機構３２を介して連結し、更にこのミッション軸
３１と後輪の出刃軸３３とを変速機構３４を介して連結
し、この後輪用出力１＋１＋ ３３と前輪用出力軸３５
とをチェーン３６及びステ「ｌヶノ）３７，３７に介し
て連結し、各出力軸３３．３５が同期して回転するよう
にしている。
ぞして、前記フレーム１４のうち左右の間隔が幅広と々
つだダウンチューブロア２０．２０にブ７ ’７ ソＦ
３８ａＫ−介して位置調整可能なステソノ。
つだダウンチューブロア２０．２０にブ７ ’７ ソＦ
３８ａＫ−介して位置調整可能なステソノ。
３８．３８を取付けている。このステソノ３８の取付位
置は側面から見て前後に振分けた前記出力１軸３５，３
５の略々中間位置としている。Ｃのようにステソノ’３
８．３８にフレー７・１４の中ｉ＝ 広トなつ／こ部分
に取付けることでコーナリングの際の操向性が向上し、
且つステラフ０保持部の強度が少なくて済み、保持部の
フレーム、ブラケット及びプラク゛ノドとステソノ０の
結合等の設酬自由度が増す。ｑ！にステップ３８を前後
の出力軸３３．３５間に位置せしめることで、車体中央
にエンジン１３を搭載し、乗員がム：右のステソノ０に
足をかケ、体重移動によって車体ｔ （ｌＪ４けてコー
ナリングを行なう場合に、乗員の体重かかかる位♂１が
車体重心と略等しくな（９、その結果、前後輪３，４に
加わる荷重をバランス良く振り分けられるので、コーナ
リング時の操作性か更に向にする。
置は側面から見て前後に振分けた前記出力１軸３５，３
５の略々中間位置としている。Ｃのようにステソノ’３
８．３８にフレー７・１４の中ｉ＝ 広トなつ／こ部分
に取付けることでコーナリングの際の操向性が向上し、
且つステラフ０保持部の強度が少なくて済み、保持部の
フレーム、ブラケット及びプラク゛ノドとステソノ０の
結合等の設酬自由度が増す。ｑ！にステップ３８を前後
の出力軸３３．３５間に位置せしめることで、車体中央
にエンジン１３を搭載し、乗員がム：右のステソノ０に
足をかケ、体重移動によって車体ｔ （ｌＪ４けてコー
ナリングを行なう場合に、乗員の体重かかかる位♂１が
車体重心と略等しくな（９、その結果、前後輪３，４に
加わる荷重をバランス良く振り分けられるので、コーナ
リング時の操作性か更に向にする。
また、前記左右のダウンチューブロア１９，１９の下部
（・では前方に向って支持ブラケット３９．３９を突設
し、この支持ブラケット３９．３９間に軸４０を介して
スイングアーム４１全揺動自在にピボット支持している
。このスイングアーム４１は平面から見てアーム部４２
．４２が前方に向って広がった弓形状とし、アクスル側
のスペース拡大を図っている。そしてアーム部４２．４
２の先端部を、駆動軸４３を回転自在に支承する・ｅ−
ｆ］°４４゜４４に溶接し、捷だアーム部４２．４２間
の平曲から見て右側に前記出力軸３５と例えばカバーに
よって覆われるチェーン４５’を介して連結する駆動ス
プロケット４６を、また左側にブレーキ４７をそ凡ぞれ
配設している。
（・では前方に向って支持ブラケット３９．３９を突設
し、この支持ブラケット３９．３９間に軸４０を介して
スイングアーム４１全揺動自在にピボット支持している
。このスイングアーム４１は平面から見てアーム部４２
．４２が前方に向って広がった弓形状とし、アクスル側
のスペース拡大を図っている。そしてアーム部４２．４
２の先端部を、駆動軸４３を回転自在に支承する・ｅ−
ｆ］°４４゜４４に溶接し、捷だアーム部４２．４２間
の平曲から見て右側に前記出力軸３５と例えばカバーに
よって覆われるチェーン４５’を介して連結する駆動ス
プロケット４６を、また左側にブレーキ４７をそ凡ぞれ
配設している。
−・方、左右のセンターチューブ１８．１８の１・部に
（ｄ後方に向って支持ブラケット４８．４８乞突設（〜
、この支持ブラケット４８．４８にスイング７−ム４９
全揺動自在にピボット支持している。
（ｄ後方に向って支持ブラケット４８．４８乞突設（〜
、この支持ブラケット４８．４８にスイング７−ム４９
全揺動自在にピボット支持している。
このスイングアーム４９は前記前方のスイングアーム４
１と異なりアーム部５０．５０を略平行とし、アーノ・
部５０，５０の先端部全後輪の駆動軸５１を回転自在に
挿通ｌ〜たパイプ５２に溶接している。そしてアート部
５０，５０の外側の平面から見て左側に前記出力軸３３
とチェーン５３全介して連結する駆動スプロケット５４
を、また右側にドラムブレーキ５５をそれぞれ配設して
いる。
１と異なりアーム部５０．５０を略平行とし、アーノ・
部５０，５０の先端部全後輪の駆動軸５１を回転自在に
挿通ｌ〜たパイプ５２に溶接している。そしてアート部
５０，５０の外側の平面から見て左側に前記出力軸３３
とチェーン５３全介して連結する駆動スプロケット５４
を、また右側にドラムブレーキ５５をそれぞれ配設して
いる。
そして、−に記し２だように、前方のスイングアーム・
４１はアーノ・音１−（４２，４２の先部が左右に大き
く拡開した形状としたため、前輪３を幅広のバルーンタ
イツ°と（−でも、その操向を邪魔することがなく、丑
だ前方の駆動ステロケット４６及びブレーキ４７と後方
の１駆動スゾロケツｈ５４及ｏ：ブレーキ５５とは左右
それぞれ逆に配設したので、駆動力及び制動力が庫体に
おいて集中せず、分散せしめることかできるので、車体
への影響全緩和することができる。
４１はアーノ・音１−（４２，４２の先部が左右に大き
く拡開した形状としたため、前輪３を幅広のバルーンタ
イツ°と（−でも、その操向を邪魔することがなく、丑
だ前方の駆動ステロケット４６及びブレーキ４７と後方
の１駆動スゾロケツｈ５４及ｏ：ブレーキ５５とは左右
それぞれ逆に配設したので、駆動力及び制動力が庫体に
おいて集中せず、分散せしめることかできるので、車体
への影響全緩和することができる。
尚図示例では前方のスイングアーム４１と佐力のスイン
グアーム４９を別形状としたがこれら全同一形状とし部
品の共通化を図るように（−でもよい。
グアーム４９を別形状としたがこれら全同一形状とし部
品の共通化を図るように（−でもよい。
また、前記ヘッドチューブ１６は」一部が後傾してお９
、このヘッドチューブ１６内に挿通された前記スズアリ
ングノヤフト２３の下端部にはユニバーサルノヨイント
５６を介してステアリングロッド５７の上端部を連結し
ている。このステアリングロッド５７は上部が前傾して
おり、イニの下端部にはりレーアーム５８の中央部がス
プライン嵌合している。このリレーアーム５８は前記ス
イングアーム４１のピボット近傍において嵌合し、−ま
た抜は落ちない範囲で上下動可能とされている。
、このヘッドチューブ１６内に挿通された前記スズアリ
ングノヤフト２３の下端部にはユニバーサルノヨイント
５６を介してステアリングロッド５７の上端部を連結し
ている。このステアリングロッド５７は上部が前傾して
おり、イニの下端部にはりレーアーム５８の中央部がス
プライン嵌合している。このリレーアーム５８は前記ス
イングアーム４１のピボット近傍において嵌合し、−ま
た抜は落ちない範囲で上下動可能とされている。
そして、リレーアーム５８の沼端部には左（ｔｌｌｉ前
輪３のナックルアーム５９と連結するタイロッド６０を
枢着し、リレーアーム５８の左端部には右側前輪のナッ
クルアーム５９と連結するタイロッド６１を枢着してい
る。而してタイロンドロ０．６１はりレーアーム５８の
前方において交叉している。
輪３のナックルアーム５９と連結するタイロッド６０を
枢着し、リレーアーム５８の左端部には右側前輪のナッ
クルアーム５９と連結するタイロッド６１を枢着してい
る。而してタイロンドロ０．６１はりレーアーム５８の
前方において交叉している。
このように、ステアリングシャフト２３を後傾し、この
ステアリングシャフト２３の下端と連結するステアリン
グロッド５γ全前傾せしめて、スイングアーム４１のピ
ボット近傍にタイロッド６０゜６１とステアリングロッ
ド５７とを連結するリレーアーム５８が位置しているの
で、スイングアーム４１の」二下揺動の少々い箇所にリ
レーアーム５８を設けたこととなり、ステアリングロッ
ド５７とリレーアーム５８との嵌合部に無理な力がかか
ることがない。才だ、タイロッド６０．６１’ｔクロス
させてその基端部４ リレーアーム５８に連結するどと
もに１タイ■コツドロ０，６１の先端部はナックルアー
ム５９の車軸よりも前方に突出したブラクット６２に枢
着したため、先ずリレーアーム５８の長さ金大きく設定
でき、これによシ・・ンドル９の少ない操作力でも容易
に操向可能で、且つ前輪３，３の切れ角の増大を図れる
等の設計自由度が増す。更に本実施例にあっては前輪３
，３の最大切れ角内にエンジン１３が収載るようにし、
エンシン冷却虱の導風性向上を図っている。
ステアリングシャフト２３の下端と連結するステアリン
グロッド５γ全前傾せしめて、スイングアーム４１のピ
ボット近傍にタイロッド６０゜６１とステアリングロッ
ド５７とを連結するリレーアーム５８が位置しているの
で、スイングアーム４１の」二下揺動の少々い箇所にリ
レーアーム５８を設けたこととなり、ステアリングロッ
ド５７とリレーアーム５８との嵌合部に無理な力がかか
ることがない。才だ、タイロッド６０．６１’ｔクロス
させてその基端部４ リレーアーム５８に連結するどと
もに１タイ■コツドロ０，６１の先端部はナックルアー
ム５９の車軸よりも前方に突出したブラクット６２に枢
着したため、先ずリレーアーム５８の長さ金大きく設定
でき、これによシ・・ンドル９の少ない操作力でも容易
に操向可能で、且つ前輪３，３の切れ角の増大を図れる
等の設計自由度が増す。更に本実施例にあっては前輪３
，３の最大切れ角内にエンジン１３が収載るようにし、
エンシン冷却虱の導風性向上を図っている。
また、前記前方のスイングアーム４１の左右のアーム部
４２．４２間にブリッジ６３を架設し、このブリソノ６
３の頂部６４が前記タイロッド６０゜６１の交叉角より
も外側となるようにしている、つそして、前記フレーム
１４のヘッドチューブ１６よりも後方に１本のサスペン
ション６５の上端全枢着し、下端を上記頂部６４に枢着
し、サスペンション６５全全体として後傾せしめている
。
４２．４２間にブリッジ６３を架設し、このブリソノ６
３の頂部６４が前記タイロッド６０゜６１の交叉角より
も外側となるようにしている、つそして、前記フレーム
１４のヘッドチューブ１６よりも後方に１本のサスペン
ション６５の上端全枢着し、下端を上記頂部６４に枢着
し、サスペンション６５全全体として後傾せしめている
。
一方後部のスイングアーム４９の左右のアーム部５０．
５０間にブリッジ６６を架設し、また前記センターチュ
ーブ１８．１８間にもクロス・ぐイブ６７を架設し、こ
のクロス・ぐイブ６７に１本のサス・くンンヨン６８の
上端を枢着し、上記ブリツノ６６に下端を枢着し、サス
ペンション６８を全体として前傾して配設している。
５０間にブリッジ６６を架設し、また前記センターチュ
ーブ１８．１８間にもクロス・ぐイブ６７を架設し、こ
のクロス・ぐイブ６７に１本のサス・くンンヨン６８の
上端を枢着し、上記ブリツノ６６に下端を枢着し、サス
ペンション６８を全体として前傾して配設している。
そして、上記前後に配したサスペンション６５゜６８は
平面から見て幅方向に互いにオフセットされている。
平面から見て幅方向に互いにオフセットされている。
上記したように、エンジン１３よすも前方に配したサス
ペンション６５は下端部がスイングアーム４１のピボッ
ト点よりも前方となるように後傾させ、才だエンジン１
３よりも後方に配したサス波ンゾヨン６８を前傾させた
ので、各サスペンション６．５．６８のクッションスト
ロークの範囲ヲ大きくとれ、クッション設計自由度が増
し、史に外輪３，４が受ける路面からの衝撃を互いに吸
収でき、クッション性が向上する。また、サスにンショ
ン６５．６８ｉ〆−ま平面から見てオフセツトシている
ので車幅方向の揺動に対するクッション性が向」ニする
。
ペンション６５は下端部がスイングアーム４１のピボッ
ト点よりも前方となるように後傾させ、才だエンジン１
３よりも後方に配したサス波ンゾヨン６８を前傾させた
ので、各サスペンション６．５．６８のクッションスト
ロークの範囲ヲ大きくとれ、クッション設計自由度が増
し、史に外輪３，４が受ける路面からの衝撃を互いに吸
収でき、クッション性が向上する。また、サスにンショ
ン６５．６８ｉ〆−ま平面から見てオフセツトシている
ので車幅方向の揺動に対するクッション性が向」ニする
。
−また、第６図及び第７図は前方のサスペンション６５
の増刊位置の別実施例で：示すものであり、この実施例
にあってはスイングアーム４１のブリノ・ソロ３の頂部
６４かスイングアーム４１のピぎツト点よりも＾′ｌ］
方で且つタイロッド６０．６１の交叉角内にあるように
し、この頂部６４にサスにンション６５の下端を枢着す
るようにしでいる。
の増刊位置の別実施例で：示すものであり、この実施例
にあってはスイングアーム４１のブリノ・ソロ３の頂部
６４かスイングアーム４１のピぎツト点よりも＾′ｌ］
方で且つタイロッド６０．６１の交叉角内にあるように
し、この頂部６４にサスにンション６５の下端を枢着す
るようにしでいる。
このようにサスペンション６５をタイロッド６０゜６１
の交叉角内に収めるか、或いは前記した如く交叉角の夕
）側に位置せしめるようにして、タイロッド６０．６１
とのレイアウト上での向上を図っている。
の交叉角内に収めるか、或いは前記した如く交叉角の夕
）側に位置せしめるようにして、タイロッド６０．６１
とのレイアウト上での向上を図っている。
第８図乃至第１０図は前記した実施例がチェーンドライ
ブ形式のものを示したのに対し、・ンヤフトドライブ形
式のものを示すものであり、第８図は側面図、第９図は
平面図、第１０図はエンジンの正面図である。
ブ形式のものを示したのに対し、・ンヤフトドライブ形
式のものを示すものであり、第８図は側面図、第９図は
平面図、第１０図はエンジンの正面図である。
この実施例に係る四輪駆動車１０１も削記笑施例と同様
に前輪１０３、後輪１０４とも・＜ル−ンタイプとされ
、正面から見て台形状をなすフレーム１１４の前端部に
は後傾したヘッドチューブ１１６が固設され、このヘッ
ドチューブ゛１１６に・ぐ−タイプノ・ンドル１０９の
操作で回転するステアリングシャフト１２３を挿通し、
このステアリングシャフト１２３の下端にユニ・ぐ−サ
ルソヨイント１５６’を介して前傾したステアリングロ
ッド１５１の上端部全連結し、このステアリング「ｌ゛
ンド１５フ下端にリレーアーム１５８を介してタイロッ
ド１６０を連結し、ノ・ンドル１０９を操作することで
前輪１０３全操向するようにしている。
に前輪１０３、後輪１０４とも・＜ル−ンタイプとされ
、正面から見て台形状をなすフレーム１１４の前端部に
は後傾したヘッドチューブ１１６が固設され、このヘッ
ドチューブ゛１１６に・ぐ−タイプノ・ンドル１０９の
操作で回転するステアリングシャフト１２３を挿通し、
このステアリングシャフト１２３の下端にユニ・ぐ−サ
ルソヨイント１５６’を介して前傾したステアリングロ
ッド１５１の上端部全連結し、このステアリング「ｌ゛
ンド１５フ下端にリレーアーム１５８を介してタイロッ
ド１６０を連結し、ノ・ンドル１０９を操作することで
前輪１０３全操向するようにしている。
才ｆｃ 、フレ” １１４の左右のダウンチューブ１１
９間に前方に向ってアーム部１４２，１４２が広がった
スイングアーム１４１ｉピ＋ｉ？ソ）・支持し、このス
イングアーム１４１に設けたプリツノ１６３とフレーム
１７４との間に後傾したサスにンンＢン１６５’に介設
している。そしてフレーム１１４の左右のすン・ターデ
ユープｔ ｉ ａ 間にモスイングアーム１４９をピボ
ット支持し１、このスイングアーム１４９とフレーム１
１４との間匠前傾したサスペン７ヨン１６８を介設して
ぃＺ）。
９間に前方に向ってアーム部１４２，１４２が広がった
スイングアーム１４１ｉピ＋ｉ？ソ）・支持し、このス
イングアーム１４１に設けたプリツノ１６３とフレーム
１７４との間に後傾したサスにンンＢン１６５’に介設
している。そしてフレーム１１４の左右のすン・ターデ
ユープｔ ｉ ａ 間にモスイングアーム１４９をピボ
ット支持し１、このスイングアーム１４９とフレーム１
１４との間匠前傾したサスペン７ヨン１６８を介設して
ぃＺ）。
ソシて、フレーム１１４のメインチュ〜ン゛１１７後端
から／−１−レーノト１２１を１□後方に処出し、この
シートレール１２１の下部にエンジン１１３からの捜、
気管１２５ ｖｃつながるマフラー１２６を取付支４−
■シている。
から／−１−レーノト１２１を１□後方に処出し、この
シートレール１２１の下部にエンジン１１３からの捜、
気管１２５ ｖｃつながるマフラー１２６を取付支４−
■シている。
一方、エンノン１１３は第１０図にも示すように上部：
ｆｆ：／リンダブロック１６９、下部をクシンハ゛−ス
１２８及びミッションケース１２９とし、ンリンダブロ
ソク１６９が正面から見て左Ｍ ｆｆ１Ｊちミ、ノンｊ
ンヶース１２９側に傾くようにしている。
ｆｆ：／リンダブロック１６９、下部をクシンハ゛−ス
１２８及びミッションケース１２９とし、ンリンダブロ
ソク１６９が正面から見て左Ｍ ｆｆ１Ｊちミ、ノンｊ
ンヶース１２９側に傾くようにしている。
このようにすることで、エンジン１１３の重心がエンノ
ン１１３の中心部近傍となるようにしている。そしてエ
ンジン１１３のクランクＭ１３０ｕ車体前後方向と平行
に配設され、とのクシンク軸１３０とクシソチ機構及び
ギヤ列更（Ｃは変速機構８を介して連結する２本の出力
軸１３３，１３５も車体前後方向と平行と在るようにし
ている。
ン１１３の中心部近傍となるようにしている。そしてエ
ンジン１１３のクランクＭ１３０ｕ車体前後方向と平行
に配設され、とのクシンク軸１３０とクシソチ機構及び
ギヤ列更（Ｃは変速機構８を介して連結する２本の出力
軸１３３，１３５も車体前後方向と平行と在るようにし
ている。
これら出力軸１３３，１３５のうち前方へ突出する出力
軸１３５Ｉｉ前輪１０３の、駆動軸１４３をヘベルギヤ
１フ０ｉ介して回転せしめるドライブシャフト１７１に
連結され、丑た出力軸１３３ば？＆＠１０４の１駆動＠
１５１を回転せしめるトゝライブ７ヤフト１７２に連結
される。−また出力軸１３３゜１３５と前５ｃスイング
アーム１４１，１４９のヒ。
軸１３５Ｉｉ前輪１０３の、駆動軸１４３をヘベルギヤ
１フ０ｉ介して回転せしめるドライブシャフト１７１に
連結され、丑た出力軸１３３ば？＆＠１０４の１駆動＠
１５１を回転せしめるトゝライブ７ヤフト１７２に連結
される。−また出力軸１３３゜１３５と前５ｃスイング
アーム１４１，１４９のヒ。
ボット点とは同一レベルとなるようにしている。
上記したように出力軸１３３，１３５を車体前後方向と
平行に配設することで、ベベルギヤ等を介さずに直接エ
ンジンの出力をドライブシャフトに伝達し得るので出力
ロスが少なく且つ応答性を向上し得る。
平行に配設することで、ベベルギヤ等を介さずに直接エ
ンジンの出力をドライブシャフトに伝達し得るので出力
ロスが少なく且つ応答性を向上し得る。
壕だ、エンジン１１３の前方のフレーム１１４内にはエ
アクリ−＝す１２７全配設するとともにエンジン１１３
の右側のクランクケース１２８上に（ｉスタ、−タモー
タ１７３を取付け、更にミッションケース１２９と７リ
ングブロツク１６９との間に形成される空間内に前記排
気管１２５を配設し、この排気管１２５をフレーム１１
４によって囲丑れる空間内全通して前記マフラー１２６
に接続し、所謂ライドオンタイツ０の車両としてのレイ
アウト上の向上全図っている。
アクリ−＝す１２７全配設するとともにエンジン１１３
の右側のクランクケース１２８上に（ｉスタ、−タモー
タ１７３を取付け、更にミッションケース１２９と７リ
ングブロツク１６９との間に形成される空間内に前記排
気管１２５を配設し、この排気管１２５をフレーム１１
４によって囲丑れる空間内全通して前記マフラー１２６
に接続し、所謂ライドオンタイツ０の車両としてのレイ
アウト上の向上全図っている。
更に、この実施例にあっては、ステアリングロツ）”１
５７とタイロソ）’１６０とを連結するリレーアーム１
５８全第８図（で示すように、ステアリングロット１５
７の下端部でどこ中間部材１７４を上下−動用能にスジ
ライン嵌合部この嵌合部外側をコ゛ミ等の侵入を防止す
べくアコーディオンカバー１７５で）ルつて因る。一方
、リレーアーム１５８の中央部には上方に開口する四部
１７６全形成し、この四部１７６に上記中間部材１７４
の下端に設けた横方向ビン１７７を係合し、更に上記リ
レーアーム１５８の下面とスイングアーム・１４１基部
上面との間に図示しないスイングアームしている。この
ようにすることでスイングアーム１４１の揺動によって
中間部材１７４がステアリングロッド１５７或いはりレ
ーアーム１５８から抜けることがない。
５７とタイロソ）’１６０とを連結するリレーアーム１
５８全第８図（で示すように、ステアリングロット１５
７の下端部でどこ中間部材１７４を上下−動用能にスジ
ライン嵌合部この嵌合部外側をコ゛ミ等の侵入を防止す
べくアコーディオンカバー１７５で）ルつて因る。一方
、リレーアーム１５８の中央部には上方に開口する四部
１７６全形成し、この四部１７６に上記中間部材１７４
の下端に設けた横方向ビン１７７を係合し、更に上記リ
レーアーム１５８の下面とスイングアーム・１４１基部
上面との間に図示しないスイングアームしている。この
ようにすることでスイングアーム１４１の揺動によって
中間部材１７４がステアリングロッド１５７或いはりレ
ーアーム１５８から抜けることがない。
尚、第８図乃至第１．０図に示す実施例にあっては車体
中心線の左側に前輪のドライブシャフト１７１を、また
右側に後輪のドライブシャフト１７２を配設し、ブレー
キをこれらとは逆に配設して１駆動力及び制動力の緩和
を図っているが、左右すずれに配設してもよい。要は前
後においてクロスする如く配設すればよい。
中心線の左側に前輪のドライブシャフト１７１を、また
右側に後輪のドライブシャフト１７２を配設し、ブレー
キをこれらとは逆に配設して１駆動力及び制動力の緩和
を図っているが、左右すずれに配設してもよい。要は前
後においてクロスする如く配設すればよい。
以上説明した如く、本発明によれば、四輪車全四輪駆動
方式とするとともに、各車輪を・ぐルーンタイノとした
ので砂地、沼地等の悪路における走行を容易に行なえ、
更には水上の走行も可能となる。塘た前輪トレッドと後
輪トレッドとを略等しくするとともに、右側前輪の中心
と左側後輪の中心を結ぶ線と左側前輪の中心と右側後輪
の中心企結ぶ線との交点近傍に車体重心が位置するよう
にしたので、各車輪にかかる荷重を均等にすることがて
゛き、」二記の如き悪路における走行、或いはスター１
−１＝ｒ−ナリングを極めて安定して行なえる等多くの
効果余有する。
方式とするとともに、各車輪を・ぐルーンタイノとした
ので砂地、沼地等の悪路における走行を容易に行なえ、
更には水上の走行も可能となる。塘た前輪トレッドと後
輪トレッドとを略等しくするとともに、右側前輪の中心
と左側後輪の中心を結ぶ線と左側前輪の中心と右側後輪
の中心企結ぶ線との交点近傍に車体重心が位置するよう
にしたので、各車輪にかかる荷重を均等にすることがて
゛き、」二記の如き悪路における走行、或いはスター１
−１＝ｒ−ナリングを極めて安定して行なえる等多くの
効果余有する。
図面は本発明の実施の一例を示すものであり、第１図は
本発明に係る四輪駆動車の全体斜視図、第２図は同四輪
駆動車のフレーム構造を示す全体狙祁１図、第３図は同
フレーム構造を示す平面図、第４図は同フレーム構造を
示す側面図、第、５図１（はエンノンの横断面図、第６
図（・１別実施例を示す余１祝図、第７図（は別実施例
ケ示す正面図、第８図はノヤフトドライブ形式とした四
輪駆動車のフレーノー構造を示す側面図、第９図は同フ
レーム構造を示す平面図、第１０区にしエンジンの正面
図である。 尚、図面中１，１０１は四輪１駆動車、３，１０３は前
輪、４，１０４は後輪、９，１０９は・・ンドル、１３
，１１３はエンジン、１４，１１４はフレーム、２３，
１２３はステアリングロッド１−３０゜１３０はクラン
ク軸、３３，１３３８づ一後輸出力軸、３５．１３５は
前輸出力軸、３８，１３８はステップ、４Ｌ １４１
は１）１」部ス・１ングアーム４３゜１４３は前輪駆動
軸、４５．５３はチェーン、４９゜１４９は後部スイン
グアーノ１．５Ｌ １５１は後輪、駆動軸、５７，１
５７はステアリングロッド、６０．６Ｌ １６０はタ
イロッド、６５．６８はサスペン／コン、１７１，１７
２ｕドライブシヤフトである。 特許 出 願人 本田技＆ｆ二丁業株人会社代理人 弁
理士 下 １） 容−部 間 弁理士 大 橋 邦 部同 弁理
士 小 山 崩手続補正書（自発） 昭和５８年 で Ｌ」、８１ 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 １、事件の表示 特願昭５７ ２３２８５８号２、発明
の名称 四輪駆動車 ３、 補正をする者 事件との関係 特８′ｆ１＋旨願人 （５３２） 本田技研］−業株式会社４、代理人 ５ 補正命令の［１句 自発 明細男及び図面の浄名（内容に変更〕（し）４６７−
本発明に係る四輪駆動車の全体斜視図、第２図は同四輪
駆動車のフレーム構造を示す全体狙祁１図、第３図は同
フレーム構造を示す平面図、第４図は同フレーム構造を
示す側面図、第、５図１（はエンノンの横断面図、第６
図（・１別実施例を示す余１祝図、第７図（は別実施例
ケ示す正面図、第８図はノヤフトドライブ形式とした四
輪駆動車のフレーノー構造を示す側面図、第９図は同フ
レーム構造を示す平面図、第１０区にしエンジンの正面
図である。 尚、図面中１，１０１は四輪１駆動車、３，１０３は前
輪、４，１０４は後輪、９，１０９は・・ンドル、１３
，１１３はエンジン、１４，１１４はフレーム、２３，
１２３はステアリングロッド１−３０゜１３０はクラン
ク軸、３３，１３３８づ一後輸出力軸、３５．１３５は
前輸出力軸、３８，１３８はステップ、４Ｌ １４１
は１）１」部ス・１ングアーム４３゜１４３は前輪駆動
軸、４５．５３はチェーン、４９゜１４９は後部スイン
グアーノ１．５Ｌ １５１は後輪、駆動軸、５７，１
５７はステアリングロッド、６０．６Ｌ １６０はタ
イロッド、６５．６８はサスペン／コン、１７１，１７
２ｕドライブシヤフトである。 特許 出 願人 本田技＆ｆ二丁業株人会社代理人 弁
理士 下 １） 容−部 間 弁理士 大 橋 邦 部同 弁理
士 小 山 崩手続補正書（自発） 昭和５８年 で Ｌ」、８１ 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 １、事件の表示 特願昭５７ ２３２８５８号２、発明
の名称 四輪駆動車 ３、 補正をする者 事件との関係 特８′ｆ１＋旨願人 （５３２） 本田技研］−業株式会社４、代理人 ５ 補正命令の［１句 自発 明細男及び図面の浄名（内容に変更〕（し）４６７−
Claims (1)
- 前輪及び後輪ともエンジンの、駆動力によって回転せし
めるようにした四輪、駆動車において、前記各車輪はバ
ルーンタイプとされ、また前輪のトレッドと後輪のトレ
ッドとは略々等Ｌ ＜され、旧つ右側前輪の中心と左側
後輪の中心を結ぶ線と左側前輪の中心と右側後輪の中心
全納ぶ線との交点近傍に車体重心を位置せし２めだこと
全特徴とする四輪、駆動車。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57232858A JPH0647387B2 (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | 四輪駆動車 |
| CA000444301A CA1216526A (en) | 1982-12-28 | 1983-12-28 | Four-wheel drive vehicle |
| AU22976/83A AU566468B2 (en) | 1982-12-28 | 1983-12-29 | 4-wheel drive vehicle |
| US07/004,262 US4699234A (en) | 1982-12-28 | 1987-01-09 | Four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57232858A JPH0647387B2 (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | 四輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59120580A true JPS59120580A (ja) | 1984-07-12 |
| JPH0647387B2 JPH0647387B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=16945915
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57232858A Expired - Lifetime JPH0647387B2 (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | 四輪駆動車 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4699234A (ja) |
| JP (1) | JPH0647387B2 (ja) |
Cited By (2)
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| JPS61105281A (ja) * | 1984-12-19 | 1986-05-23 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両 |
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| US6755271B1 (en) | 2001-09-07 | 2004-06-29 | Polaris Industries Inc. | Snowmobile drivetrain |
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