JPS59120581A - 四輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は四輪車のうち、特に乗員がソートに跨かつて運
転するライドオンタイプの四輪駆動車に関する。

砂地、沼地或いは凹凸の極めて激しい悪路、更には水玉
等を何ら支障なく走行するには、前輪、後輪ともエンジ
ンの駆動力によって直接回転せしめられる四輪駆動車と
し、しかもライドオンタイプとすることが操向性等を考
、慰すると最も適しているわけであるが、斯る四輪駆動
車はル−ムに対するエンジンの組付は等の製作面におけ
る問題或いは上記した悪路を走行する際に如何にしてコ
−ナリング性能を向上させるか等において課題を含んで
いる。

本発明は斯る問題に鑑み成したものであって、ライドオ
ンタイプの四輪駆動車におけるエンジンの組付性を向上
し、しかも走行時のコープリング性を良くした四輪、駆
動車全提供することを目的とする。

このため、本発明は悪路走行に適したライドオンタイプ
の四輪駆動車としたととを前提に、下部フレームを構成
する左右のチューブ間隔を上部フレームを構成する左右
のチューブ間隔よりも大きくし、上方からエンジンにフ
レームを被せる如き組伺け可能とし、しかもド部フレー
ムにスケノブを取付けてコーナリングを容易にした構成
とし２ている。

以下に本発明の実施例を添付図面に基いて説明する。

第１図は本発明に係る四輪駆動車の全体斜視図、第２図
は同四輪駆動車のフレーム構造を示す斜視図、第３図は
同フレーム構造を示す平面図、第４図は同フレーム構造
を示す側面図、第５図はエンジンの断面図である。

四輪駆動車１は運転者がシート２上に跨がって操向する
所謂ライドオンタイプとされ、前二輪３、３及び後二輪
４，４ともエンジンの駆動力によって直接回転せしめる
ようにしている。そして、四輪駆動車１のボディ５の前
部両側には前輪３，３金カバーするフェンダ６．６を設
け、ボディ５の後部両側には後輪４．４をカバーするフ
ェンダ７゜７を設けている。これらフェンダγ、７の中
間部には前記ソート２が設けられ、このソート２の前方
には燃料タンク８か、才だ燃料タンク８の前方にはバー
タイツ０のハンドル９が夫々配設され、更Ｋ　ハフ　ｔ
’ル９の前方の前部のボディ５にはヘッドライト１０の
収納部１１を形成し、史に四輪、駆動車１の前端にはフ
レーム或いは前部スイングアームに一体的に支持された
バンパー１２に取付け、また四輪１駆動車１の中央部に
おいて、エンジン１３をフレーム１４によって支持して
いる。

ここで、前記各車輪３，３，４．４はバルーンタイプと
し、その表面は多数のブロック１５・・・を形成したパ
ターンとし、接地面積を大きくするとともに路面への食
い込みを向上せしめ、砂地、沼地等の悪路走行に適うと
ともに水上走行をも可能としている。また前輪３，３の
間隔即ち前輪トレッドゞと、後輪４，４の間隔即ち後輪
トレッドとは略等しくされ、更に車体重心は、右側前輪
３の中心と左側後輪４の中心を結ぶ線と左側前輪３の中
心と右側後輪４の中心全納ぶ線との交点近傍となるよう
にしている。このようにすることで、名車輪３，３，４
．４にかかる荷重分布が均等になシ、タイヤと路面との
接触面圧が等しくなり駆動力が充分に路面に伝わり、ス
リツク０しにくくなる。丑だ沼地、水上等において水平
状態を維持できるので走行が安定し、特にスタート貼に
おける１屯動力の損失が少なくて済む。

尚、各車輪３，３，４．４は全て同一とし、部拐の共通
化全図るようにしてもよい。

一方、フレーム１４の構成は、ヘッドチューブ１６から
後方に延出した左右のメインチューブ１７の後端から連
続してセンターチューブ１８を下方に延出し、１だメイ
ンチューブ１７の前側端から斜め下刃にダウンチューブ
１９を延出し、このダウンチューブ１９の下端から連続
してダウンチューブロア２０を後方へ延出し、このダウ
ンチューブロア２０の後端とセンターチューブ１８の下
端と全連続し２でいる。即ぢ、フレーノ・１４を構成１
゛る左右のメンバの夫々は１本のパイプ材を折曲するこ
とによって成形している。

そして、メインチューブ１７の後部からはシートレール
２１を延出し、このシートレール２１の中間部とセンタ
チューブ１８の中間部との間にサブチューブ２２を架設
している。

而して、シートレール２１上に前記ソート２が固浅され
、また左右のメインチューブ１７上に前記燃料タンク８
が固設される。そして、ヘッドデユープ１６には前記ハ
ンドノし９のステアリング／ギフト２３を回動自在に挿
着している。

また、フレーム１４は左右のメインチューブ１７、１７
の間隔が狭く、左右のダウンチューブロア２０、２０の
間隔が広い、正面から見て略台形状をなしており、この
正面台形状のフレーム１４に支持ブラケット２４・・・
を介してエンジン１３を組付けでいる。フレーム１４を
斯る形状とすることで、エンジン１３を組付ける際、エ
ンジン１３を置いた捷壕でフレーム１４全上方からエン
ジン１３全瀉うように下ろして行なえるので粗側作業性
か向上する。

また、エンジン１３からの排気管２５はフレーム１４内
を通ってシートレール２１の下方に配設されたマフラー
２６に接続され、またシートレール２１の前部間にはエ
アクリーナ２７を取付けている。

一方エンジン１３は第５図の横断面図に示すようにクラ
ンクケース２８の後方にミッションケース２９を設け、
クランクケース２８内に車体横方向にクランク軸３０を
配設し、このクランク軸３０とミッション軸３１とをク
ラッチ機構３２を介して連結し、更にこのミッション軸
３１と後輪の出力軸３３とを変速機構３４を介して連結
し、この後輪用出力１紬３３と前輪用出力軸３５とをチ
ェーン３６及びスプロケット３７．３７合介して連結し
、各出力軸３３．３５が同期して回転するようにしてい
る。

そして、前記フレーム１４のうち左右の間隔が幅広とな
ったダウンチューブロア２０．２０にブラケット３８ａ
を介して位買調整勇能なステップ３８、３８を取付けて
いる。このステップ３８の取付位置は側面から見て前後
に振分けた前記出力軸３３．３５の略々中間位置として
いる。このようにステップ３８，３８にフレーム１４の
幅広となった部分に取付けることでコーナリングの際の
操向性が向上し、且つステップ保持部の強度が少なくて
済み、保持部のフレーム、ブラケット及びブラケットと
ステップの結合等の設計自由度が噌す。特にステップ３
８を前後の出力軸３３、３５間に位置せしめることで、
車体中央にエンジン１３を搭載し、乗員が左右のステッ
プに足をかけ、体重移動によって車体を傾けてコーナリ
ングを行なう場合に、乗員の体重がかかる位置が車体重
心と略等しくなり、その結果、前後輪３，４に加わる荷
重をバランス良く振９分けられるので、コーナリング時
の操作性が更に向上する。

また、前記左右のダウンチューブ１９．１９の下部には
前方に向って支持プラケット３９．３９を突設し、この
支持ブラケット３９，３９間に軸４０を介してスイング
アーム４１を揺動自在にビボット支持している。このス
イングアーム４１は平面から見てアーム部４２．４２が
前方に向って広がった弓形状とし、アクスル側のスペー
ス拡大を図っている。そしてアーム部４２、４２の先端
部を駆動軸４３を回転自在に支承するパイプ４４、４４
に溶接し、またアーム部４２、４２間の平面から見て右
側に前記出力軸３５と例えばカバーによって覆われるチ
ェーン４５を介して連結する駆動スプロケット４６を、
また左側にブレーキ４７をそれぞれ配設している。

一方、左右のセンターチューブ１８．１８の下部には後
方に向って支持ブラケット４８．４８を突設し、この支
持ブラケット４８．４３にスイングアーム４９を揺動自
在にピボット支持している。

このスイングアーム４９は前記前方のスイングアーＡ　
４１と異なゆアーム部５０、５０を略平行とし、アーム
部５０．５０の先端部を後輪の駆動軸５１を回転自在に
挿通したパイプ５２に溶接している。そしてアーム部５
０、５０の外側の平面から克て左側に前記出力軸３３と
チェーン５３全介して連結する駆動スプロケット５４を
、丑たる側にｌ゛ラムブレーキ５５それぞれ配設してい
る。

そしで、Ｌ記したように、前方のスイングアーム４１は
アーム部４２．４２の先部が左右に大きく拡開した形状
としたため、前輪３を幅広のバルーンタイプとしても、
その操向を邪魔することがなく、また前方の駆動スプロ
ケット４６及びブレーキ４７と後方の駆動スプロケツト
５４及びブレーキ５５とは左右それぞれ逆に配設したの
で、駆動力及び制動力が車体において集中せず、分散せ
しめることができるので、車体への影響を緩和すること
ができる。

尚、図示例では前方のスイングアーム４１と後方のスイ
ングアーム４９を別形状としたがこれらを同一形状とし
部品の共通化を図るようにしてもよい。

また、前記ヘッドチューブ１６は上部が後傾しでおり、
このヘッドチューブ１６内に挿通された、前記スデアリ
ングシャフト２３の下端部にはユニバーサルジョイント
５６を介してステアリングロッド５７の上端部全連結し
ている。このアテアリングロッド５７は上部が前傾して
おり、その下端部にはりレーアーム５８の中央部がスプ
ライン嵌合している。このリレーアーム５８は前記スイ
ングアーム４１のピボット近傍において嵌合し、また抜
は落ちない範囲で上下動可能とされている。

そして、リレーアーム５８の右端部には左側前輪３のナ
ックルアーム５９と連結するタイロッド６０を枢着し、
リレーアーム５８の左端部には右側前輪のナックルアー
ム５９と連結するタイロッド６１を枢着している。而し
てタイロッド６０．６１はリレーアーム５８の前方にお
いて交叉している。

このように、ステアリングシャフト２３を後傾し、この
ステアリング／ギフト２３の下端と連結するステアリン
グシャフト５７を前傾せしめて、スイングアーム４１の
ピボット近傍にタイロッド６０、６１とステアリングロ
ッド５７と全連結するリレーアーム５８が位置している
ので、スイングアーム４１の上下揺動の少ない箇所にリ
レーアーム５８ヲ設けたこととなり、ステアリングロッ
ド５７とリレーアーム５８との嵌合部に無理な力がかが
ることかない。またタイロッド６０．６１をクロスさせ
てその基端部をリレーアーム５８に連結するとともに、
タイロッドロ０，６１の先端部はナックルアーム５９の
車軸よりも前方に突出したブラケット６２に枢篇したた
め、先ずリレーアーム５８の長さを大きく設定でき、こ
れによりハンドル９の少ない操作力でも容易に操向可能
で、且つ前輪３．３の切れ角の増大を図れる等の設計自
由度が増す。更に本実施例にあっては前輪３，３の最大
切れ角内にエンジン１３が収まるようにし、エンジン冷
却風の導風性向上を図っている。

また、前記前方のスイングアーム４１の左右のアーム部
４２．４２間にブリッジ６３を架設し２、このブリッジ
６３の頂部６４が前記タイロッド６０、６１の交叉角よ
りも外側となるようにしている。

そして、前記フレーム１４のヘッドチューブ１６よりも
後方に１本のサスペンション６５の上端を枢着し、下端
を上記頂部６４に枢着し、サスペンション６５を全体と
して後傾せしめている。

一方、後部のスイングアーム４９の左右のアーム部５０
、５０間にブリッジ６６を架設し、また前記センターチ
ューブ１８．１８間にもクロスパイプ６７を架設し、こ
のクロスパイプ６７に１本のサスペンション６８の上端
を枢着し、上記ブリッジ６６に下端を枢着し、サスペン
ション６８を全体として前傾して配設している。

そして、上記前後に配したサスペンション６５、６８は
平面から見て幅方向に互いにオフセットされている。

上記したように、エンジン１３よりも前方に配したサス
ペンション６５は下端部がスイングアート４１のピボッ
ト点よりも前方となるように後傾させ、またエンジン１
３よりも後方に配したサスペンション６８を前傾させた
ので、各サスペンション６５．６８のクッションストロ
ークの範囲を大きくとれ、クッション設期自由度が増し
、更に車輪３，４が受ける路面からの衝撃を互いに吸収
でき、クッション性が向上する。また、サスペンション
６５、６８は平面から見てオフセットしているので車幅
方向の揺動に対するクッション性が向上する。

また、第６図及び第７図は前方のサスペンション６５の
取付位置の別実流側を示すものであり、との実施例にあ
ってはスイングアーム４１のプリツノ６３０頂部６４が
、スイングアーム４１のピボット点よりも前方で且つタ
イロッド６０、６１の交叉角内にあるようにし、この頂
部６４にサスペンション６５の下賜全枢着するようにし
でいる。

このようにサスペンション６５をタイロッド６０゜６１
の交叉角内に収めるか、或いは前記した如く交叉角の外
側に位置せしめるようにして、タイロッド６０．６１と
のレイアウト上での向上を図っている。

第８図乃至第１０図は前記した実施例がチェ＝−ンドラ
イブ形式のものを示したのに対し、ンヤフトドライブ形
式のものを示すものであり、第８図は側面図、紀９図は
平面図、第１０図はエンジンの正面図である。

この実施例に係る四輪駆動車１０１も前記実施例と同様
に前輪１０３、後輪１０４ともバルーンタイプとされ、
正面から見て台形状をなすフレーム１１４の＾ｊ端部に
は後傾したヘノドブーユーブ１１６が固設され、このヘ
ッドチューブ１１６にバータイプハンドル１０９の操作
で回転するステアリングシャフト１２３を挿通し、この
ステアリングシャフト１２３の下端にユニバ−サルジョ
イント１５６を介して前傾したステアリングロンド１５
７の上端部を連結し、このステアリングロッド１５７の
下端にリレーアーム１５８を介してタイロッド１６０を
連結し、ハンドル１０９を操作することで前輪１０３を
操向するようにしている。

また、フレーム１１４の左右のダウンチューブ１１９間
に前カに向ってアーム部１４２、１４２が広がったスイ
ングアーム１４１をピボット支持し、このスイングアー
ム１４１に設けたブリッジ１６３とル−ム１１４との間
に後傾したサスペンション１６５を介設している。そし
てフレーム１１４の左右のセンターチューブ１１８間に
もスイングアーム１４９にピボット支持し、このスイン
グアーム１４９とフレーム１１４との間に前傾したサス
ペンション１６８を介設している。

そして、フレーム１１４のメインチューブ１１７後端か
らシートレール１２１を後方に延出し、このシートレー
ル１２１の下部にエンジン１１３からの排気管１２５に
つながるマフラー１２６を取付支持している。

一方、エンジン１１３は第１０図にも示すように上部を
シリンダブロック１６９、下部をクランクケース１２８
及びミッションケース１２９とし、シリンダブロック１
６９が正面から見て左側即ちミッションケース１２９側
に傾くようにしている。

このようにすることで、エンジン１１３の重心がエンジ
ン１１３の中心部近傍となるようにしている。そしてエ
ンジン１１３のクランク軸１３０は車体前後方向と生首
に配設され、このクシンク側１１３Ｇとクラッチ機構及
びギヤ列更には変速機構等を介して連結する２本の出力
軸１３３，１３５も庫体前後方向と平行となるようにし
ている。

これら出力軸１３３、１３５のうち前方へ突出する出力
軸１３５は前輪１０３の駆動軸１４３をベベルギヤ１７
０を介して回転せしめるドライブシャフト１７１に連結
され、また出力軸１３３は後輪１０４の駆動軸１５１を
回転せしめるドライブシャフト１７２に連結される。ま
た出力軸１３３、１３５と前記スイングアーム１４１、
１４９のピボット点とは同一レベルとなるようにしてい
る。

上記したように出力軸１３３，１３５を車体前後方向と
平行に配設することで、ベベルギヤ等を介さずに直接エ
ンジンの出力をドライブシャフトに伝達し得るので出力
ロスが少なく且つ応答性を向上し得る。

また、エンジン１１３の前方のフレーム１１４内にはエ
アクリーナ１２７を配設するとともにエンジン１１３の
右側のクランクケース１２８上にはスタータモータ１７
３を取付け、更にミッションクース１２９とシリンダブ
ロック１６９との間に形成される空間内に前記排気管１
２５を配設し、この排気管１２５をフレーム１１４によ
って囲まれる空間内全通して前記マフラー１２６に接続
し、所謂ライドオンタイグの車両としてのレイアウト上
の向上を図っている。

更に、この実施例にあっては、ステアリンブロンド１５
７とタイロッド１６０と全連結するリレーアーム１５８
を第８図に示すように、ステアリングロッド１５７の斗
端部に中間部材１７４を上下動可能にスプライン嵌合し
、この嵌合部外側をゴミ等の侵入を防止すべくアコーデ
ィオンカバー１７５で覆っている。一方、リレーアーム
１５８の中央部には上方に開口する凹部１７６を形成し
、この四部１７６に上記中間部材１７４の下端に設けた
横方向ピア１７７を係合し、更に上記リレーアーム１５
８の下面とスイングアーム１４１基部上面との間に図示
しないスプリングを縮装している。このようにすること
でスイングアーム１４１の揺動によって中間部材１７４
がステアリングロッド１５７或いはリレーアーム１５８
から抜けることがない。

尚、第８図乃至第１０図に示す実施例にあっては車体中
心線の左側に前輪のドライブシャフト１７１を、また右
側に後輪のドライブシャフト１７２を配設し、ブレーキ
をこれらとは逆に配設して駆動力及び制動力の緩和を図
っているが、左右いずれに配設してもよい。要は前後に
おいてクロスする如く配設すればよい。

以上説明した如く、本発明によれば、ライドオンタイプ
の四輪駆動車としたので、砂地、沼地或いは水上であっ
ても何ら支障なく走行することができ、また、上部フレ
ーム全構成する左右のメインチューブ間隔を幅狭とし、
下部フレームを構成する左右のダウンチューブロア間隔
を幅広としたのでエンジンを置いたまま上方からフレー
ムを被せるようにしてエンジンを組付けられるので、組
付作業性が大巾に向上し、更にステップを上記ダウンチ
ューブロアに取付けるようにしたので、コーナリング性
が極めて良好で、しかも幅広部にステップを取付けたの
で取付部の強度が充分に得られる等多くの利点を有する
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施の一例を示すものであり、第１図は
本発明に係る四輪駆動車の全体斜視図、第２図は同四輪
駆動車のフレーム構造を示す全体斜視図、第３図は同フ
レーム構造を示す平面図、第４図は同フレーム構造を示
す側面図、第５図はエンジンの横断面図、第６図は別実
施例を示す斜視図、第７図は別実施例を示す正面図、第
８図はシャフトドライブ形式とした四輪駆動車のフレー
ム構造を示す側面図、第９図は同フレーム構造を示す平
面図、第１０図はエンジンの正面図である。 尚、図面中１，１０１は四輪駆動車、３、１０３は前輪
、４，１０４は後輪、９，１０９はハンドル、１３，１
１３はエンジン、１４，１１４はフレーム、２３，１２
３はステアリングシャフト、３０、１３０はクランク軸
、３３，１３３は後輪出力軸、３５、１３５は前輪出力
軸、３８，１３８はステップ、４１、１４１は前部スイ
ングアーム４３、１４３は前輪駆動軸、４５．５３はチ
ェーン、４９、１４９は後部スイングアーム、５１、１
５１は後輪駆動軸、５７，１５７はステアリングシャフ
ト、６０、６１、１６０はタイロッド、６５、６８はサ
スペンション、１７１、１７２はドライブシャフトであ
る。 特許出願人　本田技研工業株大会社 代理人　弁理士　下田　容一郎 同　　　弁理士　大橋　邦彦 同　　　弁理士　小山　　有 第７図 手続補正書（耐Ｊ、曽 、、７　゛ 昭和５８　年　３　月７．，３ト１ 特許庁長官　若　杉　イ［１夫　殿 １、事件の表示　＃Ｉ願昭５７　２３２８５　Ｓｉ弓２
、発明の名称　四輪、躯動畢 ３、　補正をする者 事件との関係　特許出願人 （５３２）　　本田技研工業株式会祖 ４、代理人 ５　補正命令の１旧・」　　自発 ７Ｂ、補正の内容 明イ：ｔｌ−！、、を及び図面の浄書（内容に変更な１
〜）４７９−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前輪及び後輪ともエンジンの駆動力によって回転せしめ
   るようにした四輪駆動車においで、該四輪駆動車はシー
   ト上に乗員か跨がって運転するライドオンタイプとし、
   またエンジンを搭載するフレームのうち上部フレームを
   構成する左右のチューブ間隔全幅狭に、下部フレーム全
   構成する左右のチューブ間隔金幅広とし、更に幅広とし
   た下部フレームにステップを取付けたことを特徴とする
   四輪駆動車。