JPS59140930A - エンジン弾性支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジンを弾性支持するマクンテングの変位
ストップ時に生ずるショックを緩和し、車両の乗心地を
向上するに好適なエンジン弾性支持構造；二関する。第
１図に示す如く、一般にエンジン（１）と、これを支承
するフレーム（２）との間には、マウンテングラバ近）
が設けられている。又、マウｑシ ンチングラバ（３）のエンジン（１）側およびフレーム
（２）側には板部材（４）、（５）が取着して設けられ
ている。

エンジン（１）およびフレーム（２）は、板部材（４）
および（５）に固着するねじ棒（６）、（６）（二より
、板部材（４）、（５）に取着される。又、板部材（４
）にはストッパラバー（７）が設けられ（板部材（５）
に設けても同じ）、ストッパラバー（７）に対峙する位
置には、間隙ａを隔てて板部材（５）の当接部が形成さ
れている。

エンジン（１）は、マウンテングラバー（３）により弾
性支持され、その振動を直接フレーム（２）側に伝達し
ないようにし、車両の乗心地と各部に生ずる応力の低減
をはかっている。エンジン（１）の振動が大きい場合に
は、これに伴ってマウンテングラバ−（３）が大きく変
位するが、エンジン（１）の振幅をある程度以下に制御
しないと、エンジン（１）がその周辺の装置と干渉する
恐れが生ずるのみならず、エンジン（１）に連結するト
ランスミッション（図示しない）のギヤ抜は等の不具合
が生ずる。このため、図示の如く、ストッパラバー（７
）が設けられている。

従って、第２図に示す如く、横軸にマウンテングラバ−
（３）のストッパラバー（７）方向の横変位Ｊをとり、
縦軸にその方向のバネ常数Ｋを表示すると、ストッパラ
バー（７）と板部材（５）とが当接するまでの間隙ａの
間では、バネ常数にはほぼ一定の値を示す。しかし、ス
トッパラバー（７）が板部材（５）に当接した後は、バ
ネ常数には急激に増加し、傾斜角度θに沿って立上る。

このバネ常数にの急激の立上りは、車両にショックを与
え、乗心地に悪影響を与える欠点が生ずる。

本発明は、上記の欠点を解決するもので、その目的は、
マウンテングラバーの変位ストップ時（二相ずるショッ
クを緩和し、車両の乗心地を向上せしめるエンジン弾性
支持構造を提供することにある。

本発明は、上記の目的を達成するために、ストッパラバ
ーをその変位方向に突出せしめ、その弾性変位量を増加
せしめると共に、突出端に先細りのテーパな截頭状に形
成し、上記載頭部に、上記テーパと逆方向の傾斜を有す
る適宜の深さのＶ状凹溝を形成し、かつ、上記ストッパ
ラバーと相対向する位置に間隙を隔てて設けられた板部
材の、上記ストッパラバーの突出端と対峙する位置に、
上記ストッパラバーの上記テーバ形状と係合する凹状部
を形成し、上記ストッパラバーが上記板部材に当接した
後のバネ常数の変化を緩慢にすべく構成されたエンジン
弾性支持構造を特徴としたものである。

以下、本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

第３図および第４図に示す如く、マウンテングラバ−（
３）のフレーム（２）側の板部材（５）の四面端側に形
成される折曲げ部（５ａ）ｌ二は、外方側に突出するス
トッパラバー（８）の一端側が焼付き等により取着され
る。ストッパラバー（８）は、その突出方向に適宜の突
出高を形成し、その方向に弾性変位し得るように形成さ
れる。ストッパラバー（８）の他端側、すなわち突出端
側には、先細りのテーパ（８ａ）が截頭状に形成される
。又、突出端の上記截頭状の部分には、テーパ（８ａ）
と逆方向の傾斜を有する適宜の深さのＶ状凹溝（８ｂ）
が形成される。一方、マウンテングラバ−（３）のエン
ジン（１）側の板部材（４）のストッパラバー（８）の
突出端と相対向する位置には、ストッパラバー（８）の
テーパ（８ａ）に係合する凹状部（４ａ）が形成される
。この凹状部（４ａ）とストッパラバー（８）の突出端
との間には、適宜の間隙が形成される。

次に、本実施例の作用を説明する。

第５図に示す如く、マウンテングラバ−（３）がある程
度横変位すると、ストッパラバー（８）の突出端のテー
パ（８ａ）が板部材（４）の凹状部（４ａ）に当接する
。

次に、更にマウンテングラバー（３）が横変位すると、
テーパ（８ａ）が凹状部（４ａ）に圧接されるが、スト
ッパラバー（８）には上記の如くＶ状凹溝（８ｂ）が形
成されていると共に、弾性変形し得る突出高さが形成さ
れてＩ／ミるため、バネ常数は急激に立上らない。次（
二、更（二、マウンテングラバー（３）が横変位すると
、第６図に示す如くテーパ（８ａ）が凹状部（４ａ）に
押圧され、Ｖ状凹溝（８ｂ）が閉止される。従って、ス
トッパラバー（８）のバネ常数は増加する。

第７図Ｃ二上記のマウンテングラバ−（３）の横変位Ｊ
に対するバネ常数にの変化を示す。点ａはストッパラバ
ー（８）が板部材（４）の凹状部（４ａ）に当接した位
置を示し、点すは、ストッパラバー（８）のＶ状凹溝（
８ｂ）が閉止される位置を示す。点ａと点すとの間では
、バネ常数には曲線状に緩慢に変化すると共に、点す以
降は傾斜角度θ２に沿って立上り変化する。しかし、傾
斜角度θ２は、従来技術の傾斜角度θ１よりも大きな値
を示し、従って、点ｂ以降においてもショックは従来よ
り緩和される。

以上の如く、マウンテングラバー（３）が大きく横変位
しても、バネ常数は緩慢に変化し、従って、急激のショ
ックは緩和され、車両の乗心地は向上する。

本実施例において、マウンテングラバ−（３）のフレー
Ａ　（２）　側にストッパラバー（８）を設けたが、エ
ンジン（１）側にこれを設けても同様である。又、スト
ッパラバー（８）を板部材（５）に取着したが、直接マ
ウンテングラパー（３）に一体形成するものであっても
構わない。又、Ｖ状凹溝（８ｂ）は、図示に限定せず複
数個形成するものであっても構わない。

以上の説明によって明らかの如く、本発明によれば、マ
ウンテングラバ−の変位ストップ時に生ずるショックを
緩和し、車両の乗心地を向上し得る効果が上げられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来技術のストッパラ万乍有するエンジン弾性
支持構造を示す縦断面図、第２図はその横変位とバネ常
数との関係を示す線図、第３図は本発明一実施例を表示
する縦断面図、第４図は第３図のＩＶ　−Ｎ線矢視の部
分断面図、第５図および第６図は本発明一実施例の作用
を説明する部分断面図、第７図は本発明一実施例のマウ
ンテングラバ−の横変位とバネ常数との関係を示す線図
である。 １・・・エンジン　　　　　２・・・フレーム３・・・
マウンテングラバー４．５・・・板部材４ａ・・・凹状
部　　　　　　５ａ・・・折曲げ部８・・・ストッパラ
バー　　８ａ・・・テーパ８ｂ・・・Ｖ状凹溝 特許出願人　　　日野自動車工業株式会社Ｃ４ノ　１　
　図 月・２図 一−Ｓ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン側と、これを支持するフレーム側とに跨設され
   、上記エンジン側を弾性支持するマウンテングラバーと
   、上記マウンテングラバ−の上記エンジン側、又はフレ
   ーム側に設けられ、上記フレーム側、又はエンジン側と
   の間に適宜の間隙を隔てて配置されるストッパラバーと
   、上記マウンテングラバーの上記エンジン側又はフレー
   ム側に設けられ、上記マウンテングラバーの変位により
   、上記ストッパラバーが当接する板部材とから形成され
   るエンジン弾性支持構造において、上記ストッパラバー
   をその変位方向に突出して形成し、その突出端に、先細
   りのテーパを截頭状に形成すると共に、上記突出端の上
   記載頭部に、上記テーパと逆方向の傾斜を有する適宜の
   深さのＶ状凹溝を形成し、かつ、上記板部材の上記スト
   ッパラバーの突出端と相対向する位置（＝、上記ストッ
   パラバーの上記テーパ形状に係合する凹状部を形成した
   ことを特徴とするエンジン弾性支持構造。