JPS5914537A - 昇降及びダンプ可能な荷台を有する貨物自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は貨物自動車に関し、特に荷台を水平なままで昇
降できるとともに該荷台を後方に向けて傾斜すなわちダ
ンプすることのできる貨物自動車に関する。

貨物自動車において、荷積の際、荷台が水平のまま昇降
でき、また荷下ろしの際ダンプできれば、積荷の積載及
び下ろし作業が容易になりまた危険な作業を回避するこ
とができるので、昇降もダンプもできる荷台を備えた貨
物自動車の出現が望ましい。

ダンプ車輛は周知であり、また荷台を水平のまま昇降で
きる貨物自動車もまた既に提案されているが１両者を組
合せたものは知られていない。特に、現在の荷台を昇降
しうる車輛においては荷台と車体側のシャーシフレーム
との間に荷・台を昇降させるためのリフトフレームを必
要としており、単純に組合せただけではその構造が複雑
で捷だその機構のための占有空間が大きくな、らざるを
得ない。

従って本発明の目的は、荷台について水平なまま昇降で
きるだけでなくダンプもできる貨物自動車をリフトフレ
ームの必要なく提供することにある。

かかる目的を達成するため１本発明によれば、荷台前部
及び後部にそれぞれ１対の脚が固定され。

各脚には油圧シリンダが設けられて該シリンダの作動に
より脚が伸縮自在になっており、荷台前部の１対の脚の
下端は自動車本体のシャーシフレーム上に載置されると
ともに、荷台後部の１対の脚の下端は前記シャーシフレ
ームに対して荷台をダンプしうるように枢支されており
、荷台の下面と前記シャーシフレームとの間には荷台の
ほぼ中央の位置にダンプ用油圧シリンダ及びリンクで成
る、ダンプ機構が設けられ、該機構及び前記脚により荷
台がシャーシフレームに取付けられており、前記脚伸縮
用シリンダとダンプ用シリンダとに作動油を供給する油
圧回路が設けられ、この油圧回路は１つの油圧ポンプと
方向切換弁を含み、該方向切換弁を外部から切換えるこ
とにより、荷台の昇降または荷台のダンプ動作が選択的
に行なわれるようになった、昇降及びダンプ可能な荷台
を有する貨物自動車が提供される。

上記構成から明らかなように、荷台は、前後の脚とダン
プ用の機構によってシャーシフレームに載置され、リフ
トフレームを一切不要にしている。

すなわち荷台のダンプのためには、ダンプ機構を動作さ
せれば各脚は伸長しないままで、前部の脚はシャーシフ
レームから離れ、後部の脚の下端の枢支点を中心に荷台
が傾斜することができ、また荷台を水平に昇降させるに
はダンプ機構を不作動にして脚を伸縮させるだけでよい
。これらの動作は選択的に行われるので、油圧回路に用
いられる油圧ポンプは１つで済み、動力源を含む回路構
成の軽減及びその構成のための費用も軽減できる。

本発明の実施態様によれば、前記方向切換弁は、ダンプ
用油圧シリンダに供給する作動油の方向を切換える第１
の方向切換弁と１、脚伸縮用油圧シリンダに供給する作
動油の方向を切換える第２の方向切換弁とで成り、前記
油圧回路には、前記脚の伸長による荷台上昇時において
１脚伸縮用シリンダから出る圧油を、ダンプ用シリンダ
にそのピストンを上昇できるように供給する補給回路が
設けられ、この補給回路は前記脚の短縮時においても、
前記ダンプ用シリンダに、そのピストンを下降できるよ
うに、脚伸縮用シリンダから出る圧油乏補給するように
構成される。かかる構成により、荷台上昇時において、
ダンプ用シリンダρピストンが引張られあるいは荷台の
下降時において該ピストンが押し下げられるとき、その
ピストンの運動が自由に行なわれ、ダンプ用油圧シリン
ダによる負荷がなくなる利点がある。

更に、荷台上昇時において、脚伸縮用油圧シリンダに連
結される送油管の連結を維町チるため、該送油管は車体
側のシャーシフレームに枢支すれたガイドを有し、この
ガイＶに送油管が緩く取付けられるのが好ましい。

以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。

第１図ないし第３図に本発明による昇降及びダンプ可能
な荷台を有する貨物自動車の全体図を示す。荷台１の前
部及び後部にはそれぞれ１対ずつ脚３．３及び４．４が
固着されている。これらの各脚には油圧シリンダが内蔵
され、各脚を伸長しあるいはその伸長した脚を元に戻す
。前部の脚３．３の下端は、貨物自動車本体のシャーシ
フレーム５（更に詳しくは該シャーシフレーム５に固着
されたサブフレーム６）に載置されている。この点につ
いて第４図を参照すると、脚３の下端７がサブフレーム
６に固着・されたガイド板８に形成された穴９に挿入さ
れているだけであり、固着されていない。この下端７は
がイド板８に対して約４０Ｍ程度挿入され、荷台の昇降
時片荷になってもはずれない。

また、後部の脚４．４の下端は、サブフレーム６（ひい
てはシャーシフレーム５）に対して枢支されている。第
４図において、ビン１０が脚４とサブフレーム６とを連
結している。このビン１０はサブフレーム６に固着され
たブラケット１１により支持してもよい。従って、荷台
１はビン１゜を中心として前部を上昇させ荷台全体とし
て後方に傾斜させる。すなわちダンプすることができる
。

荷台下面に固着された荷台フレーム１２とサブフレーム
６（ひいてはシャーシフレーム５）との間には、荷台下
面のほぼ中央位置に、ダンプ用油圧シリンダ１３及びそ
のリンク１４が設けられている。このダンプ州の機構に
ついては良く知られているので詳細な説明を省略する。

簡単に述べると、油圧シリンダ１３の下端はシャーシフ
レーム６に枢支され、またリンク機構１４の三角板１５
の一端は荷台フレーム１２に枢支されており、第６図に
示すようにピストンロンド１６が伸びると補助ロッド１
７の助力の下で荷台１をダンプさせる。

第７図は脚３及び４に内蔵された脚伸縮用油圧シリンダ
を作動した場合を示すもので荷台１は水平のまま上昇さ
せることができる。第６図及び第７図に示すように、荷
＃１をシャーシフレーム５より離すと、脚３．４に内蔵
された油圧シリンダへ圧油を供給する送油管も付随して
立上がることになる。このため、第５図に示すように、
送油管１９はサブフレーム６に上下回転しうるよう取付
けられた管支持用のガイド２０に緩く取付けられ、また
、管１９はスイベルジヨイント２１によって連結され、
荷台１がシャーシフレーム５かう離れない状態では、第
５図の実線で示すようにややたるまされる。この場合、
ガイド２０は管１９が下方に垂れ下がるのを防止するよ
うにその下方への回転角が定められ一定の長さを持って
いる。荷台１が上昇すると、鎖線で示すように、がイド
２０は上方に回転し、ｔたジヨイント２１も管１９の引
上げに伴なって回転する。従って、荷台１のダンプ、及
び上昇に対して、送油管１９は支障なく追随できる。

自動車本体の運転席２３には、荷台１を水平のまま昇降
させ、あるいはダンプさせるための操作レバー２４が設
けられている。３本のレバーが図示されているが、その
１つはエンジンの回転力ヲ油圧Ｉンゾに伝えるためのも
ので、他の２つは一方がダンプ州、他方が昇降用として
用いられ、ダンゾ用油圧シリンダ１３に圧油を送って荷
台１をダンプさせたり、あるじは脚３．４の伸縮用Ω油
圧シリンダに圧油を送って荷台１を水平の１１昇降させ
たりできるようになっている。なお、荷台１は昇降とダ
ンプとの両方は行なえないように、こ′のレバー２．４
の内の２本は選択的にしか動かすことかでｉないように
構成されている。

脚伸縮用の油圧シリンダまたはダンプ用油圧シリンダを
動作させるため、油圧回路が設けられている。この油圧
回路を第８図に示す。第８図において、エンジン２５か
ら伝達機構２６を経て取出された動力は、１つの油圧ボ
ンデ２７を駆動してタンク３８からフィルタ３９を介し
て圧油を回路中に供給する。伝達機構２６は、第１図に
示すレバー２４の１つによって動力の伝達及びその遮断
が制御される。また回路中には、２つの６ポート５ポジ
シヨン方向切換弁２８．２９が設けられており、一方の
切換弁２８は、ダンプ用油圧シリンダ１３を制御するの
に用いられ、他方の切換弁２９は前部及び後部の脚３．
４に設けられた脚伸縮用油圧シリンダ３０を制御するの
に用いられる。

先ず、ダンプ用油圧シリンダ１３０制御回路部について
説明する。切換弁２８からは管３０′が延び、ノクイロ
ット式チェック弁３１を介して油圧シリンダー３のピス
トンロッド１６と反対側のＩ−ト３２に至る。パイロッ
ト式チェック弁は油圧ポンプの油圧によってその弁の開
閉が制御される。

ピストンシリンダー３のロツｖ１６側のポート３３から
延びる管３４は、チェック弁３５を介して管３０に戻る
。管３４には、もう１つのチェック弁３６を通るように
分路管３７が設けられ、このチェック弁３６はチェック
弁３５等の通常のチェック弁より強い油圧でなければ開
放しないようになっている。例えば、チェック弁３５が
０．５に−である場合１ｋｇ／ｃｒｎ２でチェック弁３
６が開くようになっている。管３７は油タンク３８に至
シ余った油がタンクに戻る。管３４と管３７の分岐点に
は更に管４０が設けられ、この管４０は、切換弁２８の
、管３０とは反対の側のポートに接続されている。また
この管４０は他の切換弁２９の同様の＜−トにも接続さ
れておシ、更にリリーフ弁４１を介して油圧ボンデ２７
がら延びる管４２にも接続されている。管４２は切換弁
２８の別のポートに接続されるとともに更に分岐管４３
及びチェック弁４４を介して隣接するポートに接続され
ている。また管４３は更に分岐して切換弁２９の同様の
ポートにチェック弁４５を介して接続されている。

次に、脚伸縮用の油圧シリンダ３ｏのための回路では、
切換弁２９の管４ｏ及び管４３とは反対の側のポートか
ら管４６が延び３つの絞り４７％４８．４９を介して各
油圧シリンダ３ｏに送られる。各油圧シリンダ３ｏには
、ノ母イロット式チェック弁機構５０が設けられ、圧油
の出入を制御している。各油圧シリンダ３ｏのピストン
ロッドが延びる側のポートからの圧油は１本の管５１を
通って切換弁２９の別のポートに接続される。

方向切換弁２８の中央のテートと、方向切換弁２９の中
央の、ｔｒ−トとは管５２で接続されており。

更に切換弁２９の反対側のポートからは管５３が延び、
この管５３はタンク３８に戻る。この管４２．５２．５
３で成る回路は、エンスト等の場合において、ボンデ２
７の負担を°なくするのに有効に作用するものであるが
、必須のものではなくこの回路部分を除いて、６ポート
の弁を４ポートのものに代えてもよい。

方向切換弁２８．２９は、運転席に設けられたレバー２
４の操作によって、このポジションが切換えられる。こ
れらの動作について、第９図〜第１３図を用いて説明す
る。

先ず、走行時等の非作動時においては、第９図に示すよ
うに、方向切換弁２８．２９はレバー２４により、いず
れも右側のポジションにある。

ダンプ用油圧シリンダ１３のピストンロッド１６（Ｃハ
荷台からの重量がかかる一方、ボンデ２７からの圧油は
リリーフ弁４１、管４ｏ及び管３４を介して油圧シリン
ダ１３のロンド側のポート３３に戻されるのでピストン
は下降方向に強制される。

この場合、パイロット式チェック弁３１が開放しておシ
管３０′が管４０に連通していることにょつて、更に強
制が助勢されており、荷台がダンプするのが阻止されて
いる。

方向切換弁２９は、ボンデ２７からの圧油を管４３及び
管５１を介して脚伸縮用油圧シリンダ３０を縮めた状態
に強制しており、逃げの油を管４６を介して管４０に戻
している。従って、非作動時においては、全ての油圧シ
リンダは縮めた状態に強制され、荷台１は走行時の撮動
があってもシャーシフレーム５から上向きに離れないよ
うに強く支持されている。

第１０°図は、荷台１のダンプ上昇時の状態を示してい
る。方向切換弁２８は中央の中立ポジションを経て左側
のポジションに移される。ボンデ２７からの圧油は管４
３、管３０、ノａｔイロット式チェック弁３１を介して
油圧シリンダ１３のＩ−ト３２に送られ、ピストンロッ
ド１６を押し上げる。ポート３３からの逃げの油は、管
３４、チェック弁３６を介してタンクに戻される。なお
、チェック弁３５には、圧油が加わっているので、管３
４からの油の通過は阻止される。またリリーフ弁４１は
、第９図の非作動位置から第１０図のダンプ上昇時に切
換る際の圧油の逃げを作り、その切換えをなめらかにす
る。このリリーフ弁の作用は他の切換弁２９の切換時に
も同様に作用する。

荷台の傾斜をそのまま停止させるには方向切換弁２８は
第８図の中央ポジションに停止させればよい。これによ
り油圧シリンダ１３には何等圧油は加わらず、また／−
ト３２からの逃げの圧油もチェック弁３１及び３５によ
って阻止される。なお、第８図において、他の方向切換
弁２９も中立のポジションにあるが、説明の便宜上の図
示であり、ダンプ昇降及び中立位置では第９図及び第１
０図に示すように切換弁２９は右側のポジションにある
ものと理解されたい。

次に、ゾンデした荷台を下降させるには、第１１図に示
すように、切換弁２８は右側のポジションに移される。

荷台の重みでロッド１６が下降させられ、パイロット式
チェック弁３１はボンデ２７の圧力によって開けられ、
管４０に圧油が送られる。管４０からの圧油はポート３
３を介して油圧シリンダ１３に戻される。従って荷台１
は自重により降下する。この場合、ボンデ２７の圧油は
リリーフ弁４１及び脚伸縮用ピストン・シリンダを通っ
て管４０に至９．チェック弁３６を介してタンク３８に
至る。チェック弁３５はロッド降下時に圧油によって押
圧され、殆んど開かない。

第１２図は荷台を水平にしたまま上昇させる状態を示し
ている。方向切換弁２９は左側のポジションにある。（
なお、ダンプ用方向切換弁２８は右側のポジションにあ
る。これは次に説明する停止及び降下の時も同様である
。）ゾンデ２７からの圧油は管４６を介して各脚伸縮用
油圧シリンダ３０のピストンを押して脚を伸ばし、逃げ
の圧油は管５１及び管４０を介して管３４に戻される。

すなわち、脚伸縮用油圧シリンダから出る圧油はダンプ
用油圧シリンダ１３に戻される。これによってゾンデ用
油圧シリンダ１３は、上昇方向に対して自由に動き得る
ようになる。これは、第６図において図示するように、
荷台の上昇時ゾンデ用油圧シリンダ１３のロッド１６が
荷台の上昇とともに引張り上げられるので、このダンプ
用シリンダ１３の動きが滑らかでなければ、荷台１の上
昇を抑制するからである。特に、ピストンロッド１６が
引張られる場合、単純にポート３３からの油をポート３
１に戻すのでは、ロッド１６が占めている体積分だけ／
−）３１側のシリンダへノ油が足りなくなり、荷台の上
昇を阻止するように作用する。

かかる欠点をなくするのが上記したシリンダ３０から管
４０への圧油の戻しである。これによれば圧油はチェッ
ク弁３５を通ってポート３１へ圧送されるのでピストン
を押し上げるように作用し、かかるゾンデ用油圧シリン
ダ１３の阻止作用を防止している。特に、チェック弁３
５とチェック弁３６とは、その制御圧力が相違しており
、チェック弁３６の方が大きいため、ピストンには上記
のように強くはないが押上げ力が作用する利点があり％
またそれ以上の余分な油はチェック弁３６を介してタン
ク３８へ戻される。

上昇の停止を行なうには、第８図に示すように、方向切
換弁２９を中立位置に戻す。（なおこの場合にも、他の
切換弁２８は第８図のポジションではなく、第１２図に
示す右側のポジションにあることは先に述べた通りであ
る。）切換弁２９が中立ポジションにあるとき、油の送
給及び排出が停止され、脚伸縮用油圧シリンダ３０は不
動状態に保たれる。またボンデ２７からの圧油はリリー
フ弁４１、管４０、チェック弁３７を通ってタンク３８
に戻される。

第１３図は、荷台の降下時を示して因る。荷台１は自重
により脚伸縮用油圧シリンダ３０のピストンを押そうと
するが、絞り４７〜４９によって制限されるので、ボン
デ２７から管５１を介して圧油が供給され、ピストンを
引込み方向に押す。

逃げの圧油は管４６から管４０に至り、管４０から管３
４を介してポート３３に供給される。またパイロット式
チェック弁３１はボンデ２７の圧力により開放され、ポ
ート３１からの油は管３０′を介して管４０に戻される
。すなわち、ここにおいても、脚伸縮用油圧シリンダ３
０からの圧油はダンプ用油圧シリンダ１３の下降を助力
するように用いられており、従って、ダンプ用油圧シリ
ンダ１３による荷台下降時の阻止作用がなくなるだけで
なく、これによっても下降運動が促進されている。この
場合、もし、衝撃的に荷台が下降するようであれば、絞
り４７〜４９によって調整することができる。

以上明らかにしたように本発明によれば、荷台を一方で
タンクすることができ、他方でリフトフレームを全く必
要とすることなく水平のまま昇降することができるとい
う簡単で確実なダンプ兼昇降可能な荷台を有する車輛が
提供され、また、油圧回路も１つのポンプで両方の機能
をなし得、更に、荷台の昇降時に伴なうダンプ用油圧シ
リンダの阻止作用も解消されている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による、昇降及びダンプ可能な荷台を有
する貨物自動車の側面図、第２図は第１図の貨物自動車
の平面図、第３図は第１図の貨物自動車の背面図、第４
図は荷台の細部を示す、部分側面図、第５図は送油管の
連結部を示す説明図、第６図及び第７図はそれぞれ荷台
のダンプ時及び荷台の昇降時を示す貨物自動車の側面図
、第８図は油圧回路の構成を示す回路図、第９図ないし
第１３図は各々、走行時、ダンノ時、ダンプ降下時。 荷台上昇時、荷台降下時の油圧回路の状態を示す説明図
である。 １・・・荷台、３・・・前部の脚、４・・・後部の脚、
５・・・シャーシフレーム、６・・−サブフレーム、７
・・・前部脚の下端、８・・・ガイド板、１ｏ・・・枢
支ピン、１２・・・荷台フレーム、１３・・・ダンプ用
油圧シリンダ。 １４・・・リンク、１９・・・送油管、２０・・・ガイ
ド。 ２１・・・スイベルジヨイント、２３・・・運転席、２
４・・・切換レバー、２５・・・エンジン、２７・・・
油圧ポンプ、２８．２９・・・方向切換弁、３０・・・
脚伸縮用油圧シリンダ、３１・・・パイロット式チェッ
ク弁、３８・・・タンク、４１・・・リリーフ弁。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）荷台前部及び後部にそれぞれ１対の脚が固定され
   、各脚には油圧シリンダが内蔵されて該シリンダの作動
   により脚が伸縮自在になっており、荷台前部の１対の脚
   の下端は自動車本体のシャーシフレーム上に載冒される
   とともに、荷台一部の１対の脚の下端は前記シャーシフ
   レームに対して荷台をダンプしうるように枢支されてお
   り、荷台の下面と前記シャーシフレームとの間には荷台
   のほぼ中央の位置にダンプ用油圧シリンダ及びリンクで
   成るダンプ機構が設けられ、該機構及び前記脚により荷
   台がシャーシフレームに取付けられており、前記脚伸縮
   用シリンダとダンプ用シリンダとに作動油を供給する油
   圧回路が設けられ、この油圧回路は１つの油圧−ンゾと
   方向切換弁を含み、該方向切換弁を外部から切換えるこ
   とに、よシ、荷台の昇降または荷台のダンプ動作が選択
   的に行なわれるようになった。昇降及びダンプ可能な荷
   台を有する貨物自動車。
2. （２）前記方向切換弁は、ダンプ用油圧シリンダに供給
   する作動油の方向を切換える第１の方向切換弁と、脚伸
   縮用油圧シリンダに供給する作動油の方向を切換える第
   ２の方向切換弁とで成り、前記油圧回路゛には、前記脚
   の伸長による荷台上昇時において１脚伸縮用シリンダか
   ら出る圧油をダンプ用シリンダにそのピストンを上昇で
   きるように供給する補給回路が設けられ、１この補給回
   路は前記脚の短縮時においても、前記ダンプ用シリンダ
   に、そのピストンを下降できるように、脚伸縮用シリン
   ダから出る圧油を補給することを特徴とする前記第１項
   記載の貨物自動車。
3. （３）゛荷台上昇時において、脚伸縮用油圧シリンダに
   連結される送油管の連″結を維持するため、該送油管は
   車体側のシャーシフレームに枢支されたガイドを有し、
   このがイドに送油管が緩く取付けられている前記第２項
   記載の貨物自動車。