JPS59170428A - 内燃機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は燃利噴剣タイプの内燃機関の燃料噴射制御方法
に関し、特に吸入空気ｂ′！を熱線式流量附を用いて検
出している自動車用内燃機関における加減速時に行われ
る燃料ｒＲ１）′１ｆｆｉの増減処理についての燃料噴
射制御方法に関するものである。

［従来技術］ 従来、燃料噴射タイプの内燃機関の燃料噴１）Ｊ　聞の
制御、特にその基本的噴射量の制御としては、吸入空気
量を検出することにＪ：り行っていた。

この吸入空気量を検出する装置の１つとして、ムーごン
グベーン式の流量計が用いられているが、このムーどン
グベーン式は吸入空気流路内に置かれたプレートが空気
流に応じて回転し、ぞの回転による変位を、検出器内の
ポテンショメータ等により、吸入空気量に対し直線状に
比例したアナログ信号電圧として検出していた。

このようにして検出されたデータは、吸入空気量との直
線性により基本的な燃料噴射但を算出Ｊ゛るには都合が
よい。しかし、加減速時の燃料噴射量の増量、減量を行
おうとする場合、吸入空気量の時間的変化を求める必要
がある。

ところが、そのアナログ信号電圧は吸入空気量とは直線
状に対応するものであり、吸入空気量の多い領域、少な
い領域にかかわらず、同一空気量の変化では、アナログ
信号電圧も同一の変化を示ザ。つまり、高速側の走行で
の吸入空気量変化と低速側の走行での吸入空気量変化と
が同一であれば同一のアナ［ｌグ信号電圧の変化となる
のである。

このことは、加減速時の燃料噴射量増減の精密な制御が
特に重要である低速側、つまり吸入空気量の少ない領域
の走行が、高速側、つまり吸入空気間の多い領域と同一
に扱われることになり、その信号を用いたのでは、現実
の要求にあった燃料噴射量の増減処理を行うことができ
ないことを意味する。

一方上記ムービングベーン式以外に熱線式（ピー６９４
１フ式）の吸入空気間を検出する装置がある。このもの
はムービングベーン式と同様にその検出されたアナログ
信号電圧を吸入空気間に変換して用いている。そしてこ
の吸入空気量を用いて、加減速時の燃料噴射量の増減処
理を行っている。

そのため、上記ムービングベーン式と同様な制御をなす
ことになり、やはり現実の要求とはズレのある増減処理
となる。

前述の如く、内燃機関の特性上、吸入空気量が少ない領
域つまり低速側の走行状態では多い領域つまり高速側の
走行状態に比較して増減処理の精度を上げる必要がある
。そのため、同一の吸入空気量変化において、吸入空気
量データ値の変化を吸入空気量が少ない領域で大きくす
る処理が検討された。

しかし、このような処ｉｌｌ！を機械的に実現しようと
すると装置が大型化、更に重量増加し、又、コンピュー
タ制御のプログラムで実現しＪ：うとすると、全体のプ
ログラムが長大化づる。そのため、全体の装置や、他の
処理に悪影響を与えるため、実際には吸入空気間の大小
にかかわらず一律の増減処理しか行われていない。その
結果、低吸入空気量域の加減速時にちょうど良い増減処
理をした場合、中・高吸入空気量域で過補償ぎみとなり
燃費、ドライバビリティが悪化する場合があり、反対に
中・高吸入空気量域でちょうど良い増減処理を行った場
合、低吸入空気量域で補償不足となりエミッション、燃
費、ドライバビリティの悪化防り兄 止が困難な状≠であった。

［発明の目的］ そこで本発明者らは、特に装置を大きくしたり、プログ
ラムを長大化させることなく、簡単に、内燃機関が必要
とする燃料増減特性に沿った制御を実現させ、エミッシ
ョン、燃費、ドライバビリティの加減速時における悪化
を防止することを目的として鋭意検討の結果、上記熱線
式流量計のアナ１コグ倍号電圧Ｖを吸入空気ｉＱに変換
するのに用いている第１図に示ずＱ−■特性を詳細に検
討したところ、Ｑに対づるＶの挙動が内燃機関が加減速
時に必要とする燃料増減量の特性に良（一致しているこ
とを見い出し、本発明を完成した。

［発明の構成１ 本発明の要旨とづるところは、内燃機関の吸入空気流路
内に加熱状態で配設された電気抵抗体の抵抗値に基づい
て上記吸入空気流路内を流れる空気流量に対応したアナ
ログ信号電圧を出力づる熱線式流量計を備えることによ
り、該流量計からの上記アナログ信号電圧に基づいて吸
入空気量を粋出し、該吸入空気間及び機関回転数に基づ
いて基本燃料噴射量を算出し、該基本燃料噴射量に基づ
いて燃料噴射制御をする方法において、上記熱線式流量
計からの信号電圧の、時間に対する変化間に基づいて上
記基本燃料噴射量を増減処理することを特徴とする内燃
機関の燃料噴射制御方法にある。

次に第２図に本発明の基本的構成のフローチャートを示
ず。

ここで１は熱線式流量計からのアナログ信号電圧を読み
込むステップを表わす。２はこの読み込まれた電圧の値
から吸入空気ｍを算出づるステップを表わす。３はこの
吸入空気（イ）及び機関回転数から基本燃料哨ｔＪＪｆ
ｆｌを算出するステップを表ねり。

４は上記アナログ信号電圧の時間に対する変化間を算出
覆るステップを表ねづ。５はこの変化量の値に基づいて
基本燃料噴射量の増減処理をするステップを表わす。

この一連の処理により加減速時の燃料噴射聞が制御８れ
る。

まず第３図は本発明が適用される自動車用内燃機関及び
その周辺装置例を表わす説明図である。

１１は内燃機関本体、１２はピストン、１３は点火プラ
グ、１４は排気マニホールド、１５は排気マニホールド
１４に備えられ、排ガス中の残存耐索淵麿を検出する酸
素センサ、１６は内燃機関本体１１の吸入空気中に燃料
を噴射づる燃料噴射弁、１７は吸気マニホールド、１８
は内燃機関本体１１に送られる吸入空気の温度を検出づ
−る吸気温センサ、１９は内燃機関冷却水の水温を検出
する水温センサ、２０はスロワ１−ルバルブ、２１はス
ロットルバルブ２０に連動し、スロットルバルブ２０の
開度を検出して信号を出力するス〔ｌットル開度センサ
、２３は図示しないエアクリーナから外気を吸入し、吸
気マニホールド１７へ供給する吸入空気流路としての吸
気管、２４は吸気管２３の１部に設けられ、吸気管２３
内の流動空気中に露出した発熱線の温１捉を検出するこ
とにより吸入空気ωを測定検出する熱線式エアフロメー
タ、２５は吸入空気の脈動を吸収づ−るナージタンクを
それぞれ表わしている。上記熱線式エアフロメータ２４
の発熱線の加熱用電源を＋Ｂで表わす。

そして２６は点火に必要な高電圧を出力するイグナイタ
、２７は図示していないクランク軸に連動し上記イグナ
イタ２６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ１３に
分配供給するディス［−リビュータ、２８はディストリ
ビュータ２７内に取り付【プられ、ディストリビュータ
２７の１回転、即ちクランク軸２回転に２４発のパルス
信号を出力する回転角セン！）、２９はディストリごユ
ータ２７の１回転に１発のパルス信号を出ノｊする気筒
判別センサ、３０は電子制御回路、３１はキースイッチ
、３２はスタータモータをそれぞれ表わしている。３６
は車軸に連動し、車速に応じたパルス信号を発信する車
速センサを表わず。４１はバッテリを表わし、キースイ
ッチ３１内の電源スィッチ４２を介して電子制御回路３
０その他必要個所へ電力を供給している。

次Ｇこ第４図はＦ配電子制御回路３０の例とその関連部
分とのブロック図を表わしている。

４３はＬ！単電源を表わし、外部のバッテリ４１からの
電力の供給を受けて、電子制御回路３０内のＣＰＵ５０
、Ａ／Ｄ変換器５９等の各装置類の電源として、又、同
時にエアフロメータ２４のイ８月変挨川用源として基準
となる電圧を出力する。

５０は各センサＪ：り出力されるデータを制御プログラ
ムに従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制
御等するための処理を行うセントラルブロはシングユニ
ット（以下単にＣＰＵと呼ぶ）、５１は制御プログラム
及び初期データが格納されるリードオンリメモリ〈以下
単にＲＯＭと呼ぶ〉、５２は電子制御回路３０に入力さ
れるデータや演算制御に必要なデータが一時的に読み書
きされるランダムアクセスメモリ（以下単にＲＡＭと叶
ぶ）、５３はキースイッチ３１がオフされても以後の内
燃機関１り動に必要なデータを保持するよう、バッテリ
によってバックアップされた不揮発性メモリとしてのバ
ックアップランダムアクセスメモリ（以下単にバックア
ップＲＡＭと呼ぶ）、５４〜５７は各センサの出力信号
のバッファ、５８は各センサの出力信号をＣＰ（Ｊ５０
に選択的に出）Ｊするマルチプレクサ、５９はアナログ
信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、６０はバ
ッファを介しであるいはバッファ、７ルヂプレクサ５８
及びＡ／Ｄ変換器５９を介して各センサ信号をＣＰＬＪ
５０に送ると共にＣＰ　ＬＪ　５０がらのマルチプレク
サ５８、Ａ／Ｄ変換器５９のコン１〜ロール信号を出力
する入出力ボートを表わしている。

そして６１は酸素センサ１５の出力信号をコンパレータ
６２へ送るバッファ、６３は回転角センサー２８及び気
筒判別センサ２９の出力信号の波形を整形する整形回路
を表わし、スロットル開度センサ２１等の各センサ信号
は直接に、あるいはバッファ６１等を介して入出カポ−
トロ６によりＣＰＵ５０に送られる。

更に、６７．６　Ｅ’、　ハ出カポ−トロ９．７ｏを介
してＣＰＵ５０からの信号ににっで燃料噴射弁１６、イ
グナイタ２６を駆動する駆動回路をそれぞれ表わしてい
る。また７１は信号やデータの通路となるパスライン、
７２はＣＰＬＩ５０を始めＲＯＭ５１、ＲＡＭ５２等へ
所定の間隔で制御タイミングとなるクロック信号を送る
クロック回路を表わしている。

次に、上述した装置を用いた本発明の実施例を示す。

第５図は第１実施例のフローチャートを示す。

本実施例は電子制御回路３ｏの各種処理の内の１つのサ
ブルーチンＡで表わされている。

次にサブルーチンＡに従って本実施例の処理を具体的に
説明してゆく。

ここにおいて、１０１はＡ／Ｄ変換された熱線式エア７
０メータ２４がらの信号電圧の値ＶＤをＲＡＭ５２中に
記憶するステップを表わす。１゜２は上記ＶＤをＲＯＭ
５’ｌ中のＶ−Ｑ変換テーブルに基づき、吸入空気ＩＱ
に変換するステップを表わす。１０３はステップ１０２
で求めたＱと、回転角センサ２８の検出信号から求めた
機関回転数Ｎとから、基本燃料噴射量τｐを求めるステ
ップを表わす。ここでτｐを求めるために用いられる関
数ｆ　　（Ｑ、Ｎ）は例えば、 ｆ　（Ｑ、Ｎ＞＝ＦＩＸ　（Ｑ／Ｎ＞　　　・・・（１
）で与えられる。ここで「１は比例係数である。

１０４は上記ＶＤの、時間に対する変化ｍｄ　ＶＤ／ｄ
ｔに基づいて加減速用増減補正係数Ｋを求めるステップ
を表わす。ここでＫを求めるために用いられる関数ｇ（
ｄ　ＶＤ／ｄｔ、）は例えば、（１（ｄ　ＶＤ／ｄｔ＞
　＝ＧＩ　Ｘ　（ｄ’ＶＤ／ｄｔ）十Ｇ　Ｏ ・・・　（２） で与えられる。ここで０１は比例係数、Ｇｏは比例定数
である。

１０５は上記τｐを上記Ｋにより補正するステップを表
わす。例えば、 τ−τＩＩＸＫ　　　　　　　　　　　　・・・（３）
でτｐが補正処理され、このようにして求められたτを
用い、必要ならば更にτに対して他の要因の補正も行っ
て実際の燃料噴射が行われる。

ここぐ式（１）の比例係数Ｆ１は２〜２０ｍ５ｅＣ／（
Ｑ／ｒｅｖ）に設定されて用いられる。又、式（２）の
１し例係ｈ　Ｇ　１は１〜５０ｍ５ｅｃ／　ｖ、比例定
ｅｌｌ　Ｇ　Ｏは１．０に設定されて用いられる。

木りＩルーヂンＡでは上述したようなステップ１０１〜
１０５の一連の処理が順次実行される。

つ８１．す、本リブルーチンＡの処理が開始されると、
まず、ステップ１０１にて熱線式エア７０メータ２４か
ら出力されている信号電圧の値ＶＤが記憶される。次に
ステップ１０２にて上記ＶＤの値をＶ　−Ｑ変換テーブ
ルに基づいて吸入空気ｍＱに変換する。次にステップ１
０３にて上記Ｑの値と、回転角センサ２８の検出信号か
ら求めた機関回転数Ｎとから前記式（１）の関数により
基本燃料噴射ｍτｐを求める。次にステップ１０４にて
上記ｄＶｌ’）／ｄｔの値に基づき前記式（２）の関数
により加減速用増減補正係数Ｋを求める。次にステラ／
１０５にＺ上記τｐと上記にとから、前記式（３）の関
係により実際の燃料噴射量τが求められる。

このようにして、本リブルーチンＡでの処理は終了し、
図示しない燃料噴射制御のザブルーチンにて一ト記τに
棋づぎ燃料噴口・Ｊ操作がむされることとなる。

本リブルーチンＡにおいて求められた加減速用増減補正
係数にの値の変化を第６図に示す。

ここで山部１は加速時を示し、ｄＶＤ／ｄｔは正の値で
あり、この山部ｉの面積に比例して燃料噴射が増伍され
る。

又、谷部ｊは減速時を示し、ｄＶθ／ｄｔは負の値であ
り、この谷部ｊのＷＪ積に比例して燃料噴射が減量され
る。

本実施例はこのように構成されていることにより、庚寅
の吸入空気量変化に沿い、内燃機関が要求する燃料の量
に適合した燃料噴射制御することが可能となり、加減速
時、低吸入空気聞域のエミッション、燃費、ドライバビ
リティを良好に保ち。

中・高速での加減速時の１ミツシヨン、燃費、ドライバ
ビリティの悪化を防１１−でさる５゜次に第２実／！１
例の７０−ブト−１〜を第７図に示ｊＪ　　。

ここで２０１へ−２０３は第５図に示し１こ第１実ｌｈ
例のフ［１−チ１７−トのステップ１０１〜１０３、し
てと各々同じ処理を表わす。

２０４は△／Ｄ変換された熱線式エアフロメータ２４か
らの（＋４　旧に；　Ｉｆの値ｖＤの、１侍（囚にス４
づ′る変化φの絶対１心１ｄＶＤ／ｄｔｌが所定１直Ｃ
以−トｈｓ否かを判定づるステップを表わす。Ｃ（よ０
．．００１〜０．０１／　ｒｎｓｅｃの範囲に８９定す
ること力＜　ａｚｉＩ　Ｌい。２０５は」二記＼／Ｄの
、時１出に（１する変イヒ吊ｄＶ１〕／ｄｔに基づいて
加減速用１曽減補正係数Ｋを求めるステップを表わす。

ここでＫを］Ｌめる１こめに用いｊうれる関数は第１実
施例とＧま異なつｌこ関数を用いている。この関数ｈ　
　ｕ　ｖｏ／ｄｔ＞　ｃｔ＋ａ＞えば、 ｈ（ｄＶＤ／ｆ口） ＝　　１−＋　　１　　Ｘ　　Σ　　（ｄ　　　ＶＤ／
ｄｔ）　　　１−１１０　・・・　　（４）で！ｊえら
れる。ここでト１１（ま比例係数１」ＯＧよｉｔ例定ｆ
Ａ′ｃある。Σ（ｄ　ＶＤ／ｄｔ）　１．Ｊｄ　ＶＤ／
ｄｔを積分してゆく処理を表わす。

２０６は第１実施例のステップ１０５と同じ処理を表わ
す。２０７は上記１〈が上記ト１０と同じ値か否かを判
定づ゛るステップを表わ゛リー０２０８は」−記（くが
上記ＨＯを越えているか否かを判定するステップを表わ
づ゛。２０９は十記Ｋを所定値にだレプ減少ざぜるステ
ップを表わす。但しここの処理て・Ｌ：Ｌ　Ｋは最終的
に１−１０の値までとり得るが、ｌ−１０未満の値には
ならない。２１０は上記Ｋを所定値にだけ増加させるス
テップを表わす。但し、ここの処理ではＫは最終的には
ト１０の値までとり得るが１」０を越えることはない。

ここで式（４）の比例係数１１１は１〜５０　ｍ５ｅｃ
／Ｖ、比例定数１−１０は１　、　’Ｏｍ５ｅｃに設定
されて用いられる。

上述したにうなサブルーチンＢの処理が開始されると、
まず、ステップ２０１にて熱線式エアフロメータ２４か
ら出力されている信号電圧の値ＶＤが記憶される。次に
ステップ２０２にて上記ＶＤの値をＶ−Ｑ変換テーブル
に暴づいて吸入空気量Ｑに変換する。次にステップ２０
３にて上記Ｑの舶と、回転角ｅンリ２　Ｂの検出イハ号
から求めた機関回転数Ｎとから１１１１記式（１）の関
数によりｖ本撚１’ｌ　ｉ／３　ＩＩ　ｌ＋ｌτＩＩを
求める。次いでステップ２０４１．１　（’　ｌ　＋’
ｌ　Ｖ　Ｉ−）　／＋Ｉｔ　ｌが所定１１／Ｉ　Ｃ以ｈ
　ｈ”Ｉ　カラ判定りる１、ここて機関の加速処理かな
されていて、吸入空気へ１かある程度以上の速さで増大
しているｌこめ、（ＩＶｌつ／　（ｌ　ｔ　ｈＣｉｎで
かつＣより大ぎいとづるど、ｉ’　Ｙ　ＩＥ　Ｓ　Ｉと
判定されて処理はステップ２０５へ移り、関数ｈ　　（
ｄ　Ｖｌ）、／ｄｔ＞からＫの（ＩＣ１が決定８れる。

次いでステップ２０６にて上記にの値を用いＣ，Ｊ、を
本撚判噴ＤＡｉｉｉτｐが補正される。この後、他のり
ブルーチンにて補正された燃料噴射φτにＭづさ゛、燃
料１１β射弁１６より燃料がａＱ川される。

ステップ２０　’Ｉにてｌ’　Ｙ　Ｅ　Ｓ　、１と判定
される限り、ステップ２０５か実行され、１ｌ１１数ｂ
（ｄＶＤ／′旧）の積分処理にＪ：す、順次にの値が増
加し′Ｃゆく。この状態を第８図のグラフに示す。グラ
フの山部Ｉｎの前半のＩＣ，ｉ点ＪＬでの状態が１〈の
（「１の積分にＪ、る増加を人わしている。

この状態の後、ｄＶＩ’）、／旧がＣの伯を下まわった
どすると、ステップ２０４【こてｌＮ０１と判定される
。次いでステップ２０７にてＫ　−１−１０か否かが判
定されるが、直前まで１〈の積分による１−１０からの
増加がなされていたのであるから、Ｉ’Ｎ０１ど判定さ
れる。次いでステップ２０εうにてＫ〉）１０か否かが
判定され、勿論ここではｒ　Ｙ　Ｅ　Ｓ　、１と判定さ
れ、次のステップ２０９にてＫの値がｋだ【プ減少され
る。この減少したＫの値で囁射ムｉが補正される。

このステップ２０９での減少処理にてＫ　＝　１−１０
となるまでステップ２０９の減少処理は繰り返される。

第８図にては、山部ＩＩＩの後＝ｌ：　Ａｌ１分の頂点
から）−１０まで漸減している部分に相当Ｊ−る。

Ｋ　＝　１−１０どなった後は、ステップ２Ｃ）７にて
ｒＹＥｓＪと判定されてＫは１−１０に保持されたまま
となる。この後、ステップ２０４にてｌ’　Ｙ　［Ｓ　
Ｊと判定されて、ステップ２０５が実行されない限り、
この状態が継続する。

次に上述と番、裏通に減速処理により吸入空気ｋｌがあ
る程度以上の速さ′Ｃ−減少してきた場合を考えると、
ステップ２０４にてｒＹＥｓＪと判定され、処理はステ
ップ２０５へ移り、関数ｈ（ｄＶＤ／ｄｔ）からＫの蛸
が決定される。ｄＶＤ／ｄｔは負であるのでＫは１−１
０より小さくなる。次いでステップ２０６にて、１記に
の値を用いて、基本燃料噴射量τｐが補正される。この
後、他のサブルーチンにて補正された燃料噴射量τに基
づき、燃料噴射弁１６より燃料が噴射される。

ステップ２０４にてｒＹＥｓＪと判定される限り、ステ
ップ２０５が実行さ゛れ、関数ｆｉ（（ＩＶＤ／ｄｔ＞
の積分処理により、順次にの値が減少してゆく。この状
態を第８図のグラフの山部ｎに示づ′。

グラフの谷部ｎの前半の最下部までの状態がＫの値の積
分ににる減少を表わしている。

この状態の後、１ｄＶＤ／ｄｔｌがＣの値を下まわった
とすると、ステップ２０４にてｒＮＯＪと判定される。

次いでステップ２０７にてに＝）−１０か否かが判定さ
れるが、直前までＫの積分によるＨ　Ｏからの減少がな
されていたのであるから、ｒＮＯＪと判定される。次い
でステップ２０８にてＫ　＞　１−１０が否かが判定さ
れ、勿論ここではＩＮＯｊと判定され、次のステップ２
１０にてＫの値がｋだけ増加される。この増加したＫの
値で噴射量が補正される。

このステップ２１０での増加処理にてＫ　＝　１−１０
とな、るまでステップ２１０の増加処理は繰り返される
。第８図にては、谷部ｎの後半部分の、最下部からＨＯ
まで漸増している部分に相当する。

Ｋ　＝　ＨＯとなった後は、ステップ２０７にてｒＹＥ
ｓＪと判定されてＫはｌ−１０に保持されたままとなる
。この後、ステップ２０４にてｒＹＥｓＪと判定されな
い限り、この状態が継続する。

第２実施例はこのＪ：うな構成をなすことにより、第１
実施例の効果に加えて、域別噴射量をより清らかに変化
させることができ、エミッシコン、燃費、ドライバビリ
ティ改善に一層効果的である。

［発明の効果］ 以上訂述した如（、本発明の内燃機関の燃料噴射制御方
法は、内燃機関の吸入空気流路内に加熱状態で配設され
た電気抵抗体の抵抗偵にＵづいて上記吸入空気流路内を
流れる空気流量に対応したアナログ（ｉ号電圧を出力す
る熱線式流量計を備えることにより、該Ｆｌｉ　ｍ　ｆ
ｆｌからの上記アナログ信号電ｆ１に基づいて吸入空気
量を算出し、該吸入空気量及び機関回転数に基づいて基
本燃料噴射量を算出し、該）、４本燃料噴射量に基づい
て燃料噴射１１ｉ１１抑をする方法において、 Ｙ記熱線式流間計からの信号電圧の、時間に対する変化
量に基づいて上記基本燃料噴射量を増減処理Ｊることに
より、特別に流量計からの信号電圧を変換づるための装
置を別個設けることなく、又、長大な変換プログラムを
用いることもなく、内燃機関が必要とする燃料増減特性
に沿った制御が実現でき、■ミッション、燃費、ドライ
バビリティが加減速時に悪化することを防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１ＦＡは熱線式流φ計のアナログ信号電圧Ｖと吸入空
気量０との関係を示づグラフ、第２図は本発明のν本構
成図、第３図は自動車用内燃機関及びその周辺装置例を
示Ｊ説明図、第４図はその電子制御回路例とその関連部
分とのブロック図、第５図は第１実施例のフローチャー
ト、第６図はその処［！動作を説明するグラフ、第７図
は第２実施例のフローチャート、第８図はその処理動作
を説明するグラフを表わす。 １１・−内燃機関 １６・・・燃料噴射弁 ２０・・・スロットルバルブ ２３・・・吸気管 ２４・・・熱線式流量計 ２８・・・回転角センサ ３０・・・電子制ｍ回路 代理人　弁理士　定立　勉 他１名 第１図 Ｑ 第２図 第６図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内燃機関の吸入空気流路内に加熱状態で配設された電気
   抵抗体の抵抗偵に基づいて上記吸入空気流路内をｇすれ
   る空気流ｍに対応したアナログ信号電圧を出力する熱線
   式流暢計を備えることにより、該流量計からの上記アナ
   ログ信号電圧に基づいて吸入空気量を算出し、該吸入空
   気量及び機関回転数に基づいて風本燃料噴１ＦＩｍを締
   出し、該基本燃料噴射量に基づいて燃料噴射制御をする
   方法において、 上記熱線式流用削からの信号電圧の、時間に対する変化
   量に基づいて上記基本燃料噴射量を増減処理することを
   特徴とする内燃機関の燃料噴射制御方法。