JPS59173560A - エンジンの点火時期制御方法 - Google Patents
エンジンの点火時期制御方法Info
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- JPS59173560A JPS59173560A JP58047639A JP4763983A JPS59173560A JP S59173560 A JPS59173560 A JP S59173560A JP 58047639 A JP58047639 A JP 58047639A JP 4763983 A JP4763983 A JP 4763983A JP S59173560 A JPS59173560 A JP S59173560A
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- Japan
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- engine
- ignition
- throttle valve
- revolutions
- ignition timing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1553—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions
- F02P5/1555—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions using a continuous control, dependent on speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの点火時期制御方法に係り、特にエン
ジン始動後所定時間以内のエンジンアイドリング時にお
ける点火時期制御方法に関する。
ジン始動後所定時間以内のエンジンアイドリング時にお
ける点火時期制御方法に関する。
一般に、エンジン始動後所定時間は、潤滑油が充分循環
しないことによるピストンとシリンダ内壁との摩擦損失
、エンジン冷間時の潤滑油の粘性による摩擦損失および
燃焼状態の不良等が原因となってアイドリング時のエン
ジン回転数が低下することがある。このため従来は、気
化器を備えたエンジンではスロットル弁開度を大きく設
定したり、燃料噴射弁を備えたエンジンでは吸入空気量
を増加してエンジン回転数を１昇させる手段が用いられ
ている。しかし、スロットル弁開度を大きく設定する機
構やスロットル弁を迂回して吸入空気量を供給する機構
が必要となり、構造が極軸にヘ−なる、という問題があ
った。
しないことによるピストンとシリンダ内壁との摩擦損失
、エンジン冷間時の潤滑油の粘性による摩擦損失および
燃焼状態の不良等が原因となってアイドリング時のエン
ジン回転数が低下することがある。このため従来は、気
化器を備えたエンジンではスロットル弁開度を大きく設
定したり、燃料噴射弁を備えたエンジンでは吸入空気量
を増加してエンジン回転数を１昇させる手段が用いられ
ている。しかし、スロットル弁開度を大きく設定する機
構やスロットル弁を迂回して吸入空気量を供給する機構
が必要となり、構造が極軸にヘ−なる、という問題があ
った。
本発明は上記問題点を解消すべく成されたもので、上記
のような機構を必要とすることなく簡単な構造でアイド
リンク時のエンジン回転数を上昇させることができる点
火時期制御方法を提供することを目的とする。
のような機構を必要とすることなく簡単な構造でアイド
リンク時のエンジン回転数を上昇させることができる点
火時期制御方法を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために本発明の構成は、エンジン始
動後所定時間以内であってかつスロットル弁が全閉状態
のときに、エンジン回転数によって定まる最適点火進角
よＣｍ角側圧点火時期を制御するようにしたものである
。
動後所定時間以内であってかつスロットル弁が全閉状態
のときに、エンジン回転数によって定まる最適点火進角
よＣｍ角側圧点火時期を制御するようにしたものである
。
第１図に基いて本発明が適用されるエンジンの一例を詳
細に説明する。エアクリーナ（図示せず）の下流側には
吸入空気の温度を検出して吸気温信号を出力する吸気温
センサ２が取付けられている。
細に説明する。エアクリーナ（図示せず）の下流側には
吸入空気の温度を検出して吸気温信号を出力する吸気温
センサ２が取付けられている。
吸気温センサ２の下流側にはスロットル弁４が配置され
、このスロットル弁４に連動しかつスロットル弁全閉時
にオンスロットル弁が開いたときにオフとなるスロット
ルスイッチ６が取付けられている。スロットル弁４の下
流側には、サージタンク８が設けられ、このサージタン
ク８にスロットル弁下流側の吸気管圧力を検出して吸気
管圧力信号を出力する圧力センサ１０が取付けられてい
る。
、このスロットル弁４に連動しかつスロットル弁全閉時
にオンスロットル弁が開いたときにオフとなるスロット
ルスイッチ６が取付けられている。スロットル弁４の下
流側には、サージタンク８が設けられ、このサージタン
ク８にスロットル弁下流側の吸気管圧力を検出して吸気
管圧力信号を出力する圧力センサ１０が取付けられてい
る。
サージタンク８は、インテークマニホールド１２を介し
てエンジンの燃焼室１４に連通されている。
てエンジンの燃焼室１４に連通されている。
このインテークマニホールド１２には、燃料噴射弁１６
が各気筒毎に取付けられている。エンジンの燃焼室１４
はエキゾーストマニホールドを介して三元触媒を充填し
た触媒コンバータ（図示せず）に連通されている。また
、エンジンブロックには、エンジンの冷却水温を検出し
て水温信号を出力する水温センサ２０が取付けられてい
る。エンジンの燃焼室１４には、点火プラグ２２の先端
が突出され、点火プラグ２２はディストリビュータ２４
が接続されている。ディストリビュータ２４には、ディ
ストリビュータハウジングに固定されたピックアップと
ディストリビュータシャフトに固定されたシグナルロー
タとで各々構成された気筒判別センサ２６およびエンジ
ン回転数センサ２８が設けられている。気筒判別センサ
２６は例えば７２０゜ＣＡ毎に気筒判別信号をマイクロ
コンピュータ等で構成された制御回路３０へ出力し、エ
ンジン回転数センサ２８は例えば３０°ＣＡ毎にエンジ
ン回転数信号を制御回路３０へ出力する。そして、ディ
ストリビュータ２４はイブナイタ３２に接続されている
。なお、３４はキースイッチのイグニッション接点であ
る。
が各気筒毎に取付けられている。エンジンの燃焼室１４
はエキゾーストマニホールドを介して三元触媒を充填し
た触媒コンバータ（図示せず）に連通されている。また
、エンジンブロックには、エンジンの冷却水温を検出し
て水温信号を出力する水温センサ２０が取付けられてい
る。エンジンの燃焼室１４には、点火プラグ２２の先端
が突出され、点火プラグ２２はディストリビュータ２４
が接続されている。ディストリビュータ２４には、ディ
ストリビュータハウジングに固定されたピックアップと
ディストリビュータシャフトに固定されたシグナルロー
タとで各々構成された気筒判別センサ２６およびエンジ
ン回転数センサ２８が設けられている。気筒判別センサ
２６は例えば７２０゜ＣＡ毎に気筒判別信号をマイクロ
コンピュータ等で構成された制御回路３０へ出力し、エ
ンジン回転数センサ２８は例えば３０°ＣＡ毎にエンジ
ン回転数信号を制御回路３０へ出力する。そして、ディ
ストリビュータ２４はイブナイタ３２に接続されている
。なお、３４はキースイッチのイグニッション接点であ
る。
制御回路３０は第２図に示すように、中央処理装置（ｃ
Ｐｆｉ）ａ６、’Ｊ −ｈ−、ｔｙ リ１−ｔ＝ リ（
ＲＯＭ ）３８、ランダムアクセスメモリ（ＲＡｔ）４
０、バックアップラム（Ｂｕ−ＲＡＭ ） ４２、入
出カポ−）（Ｉｌｏ）４４、アナログディジタル変換器
（ＡＤＣ）４６およびこれらを接続するデータバスやコ
ントロールパス等のパスを含んで構成されている。ｌ１
０４４には、気筒判別信号、エンジン回転数信号、イグ
ニッション接点３４から出力サレルイクニッション信号
、スロットルスイッチ６かも出力されるスロットル信号
が入力されると共に１駆動回路を介して燃料噴射弁１６
の開閉時間を制御する燃料噴射信号およびイブナイタ３
２０オンオフ時間を制御する点火信号が出力される。
Ｐｆｉ）ａ６、’Ｊ −ｈ−、ｔｙ リ１−ｔ＝ リ（
ＲＯＭ ）３８、ランダムアクセスメモリ（ＲＡｔ）４
０、バックアップラム（Ｂｕ−ＲＡＭ ） ４２、入
出カポ−）（Ｉｌｏ）４４、アナログディジタル変換器
（ＡＤＣ）４６およびこれらを接続するデータバスやコ
ントロールパス等のパスを含んで構成されている。ｌ１
０４４には、気筒判別信号、エンジン回転数信号、イグ
ニッション接点３４から出力サレルイクニッション信号
、スロットルスイッチ６かも出力されるスロットル信号
が入力されると共に１駆動回路を介して燃料噴射弁１６
の開閉時間を制御する燃料噴射信号およびイブナイタ３
２０オンオフ時間を制御する点火信号が出力される。
また、ＡＤＣ４６には、吸気管圧力信号、吸気温信号お
よび水温信号が入力されてディジタル信号に変換される
。そして、ＲＯＭ３８には、第３図に示すようなスロッ
トル弁全閉状態での点火進角のマツプ１、第４図に示す
ようなスロットル弁が全閉状態でないときの点火進角の
マツプおよびその他のプログラム等が予め記憶されてい
る。マツプ１は、エンジン回転数に応じた最適点火進角
を定めたもので、所定エンジン回転数以下で一定の点火
進角、所定エンジン回転数を越えたときエンジン回転数
のと昇に比例して上死点前の点火進角値が大きくなるよ
うに定められている。また、マツプ２は、エンジン回転
数と吸気管圧力に応じて基本の点火進角を定めたもので
ある。
よび水温信号が入力されてディジタル信号に変換される
。そして、ＲＯＭ３８には、第３図に示すようなスロッ
トル弁全閉状態での点火進角のマツプ１、第４図に示す
ようなスロットル弁が全閉状態でないときの点火進角の
マツプおよびその他のプログラム等が予め記憶されてい
る。マツプ１は、エンジン回転数に応じた最適点火進角
を定めたもので、所定エンジン回転数以下で一定の点火
進角、所定エンジン回転数を越えたときエンジン回転数
のと昇に比例して上死点前の点火進角値が大きくなるよ
うに定められている。また、マツプ２は、エンジン回転
数と吸気管圧力に応じて基本の点火進角を定めたもので
ある。
次に上記のようなエンジンを使用して本発明を実施した
場合の実施例について説明する。本実施例においては、
第５図に示す↓うなスロットル弁全閉状態でのマツプ３
を新たにＲＯＭ３８に記憶しておく。このマツプ３の点
火進角値は、マツプ１の点火進角値よシ大きく、すなわ
ち進角側に設定されており、低回転側の所定エンジン回
転数以下で一定値、この所定エンジン回転から通常のア
イドル回転まで減少し、アイドル回転から高回転側の所
定エンジン回転数まで一定値、この所定エンジン回転数
からエンジン回転数の上昇に伴って大きくなるように定
められている。従って、通常のアイドル回転以下の領域
ではマツプ１の最適点火進角からの進角量がアイドル回
転以上の進角量より大きくなるように定められている。
場合の実施例について説明する。本実施例においては、
第５図に示す↓うなスロットル弁全閉状態でのマツプ３
を新たにＲＯＭ３８に記憶しておく。このマツプ３の点
火進角値は、マツプ１の点火進角値よシ大きく、すなわ
ち進角側に設定されており、低回転側の所定エンジン回
転数以下で一定値、この所定エンジン回転から通常のア
イドル回転まで減少し、アイドル回転から高回転側の所
定エンジン回転数まで一定値、この所定エンジン回転数
からエンジン回転数の上昇に伴って大きくなるように定
められている。従って、通常のアイドル回転以下の領域
ではマツプ１の最適点火進角からの進角量がアイドル回
転以上の進角量より大きくなるように定められている。
以下第６図を用いて本実施例のメインルーチンについて
説明する。なお、燃料噴射ルーチンや点火時期制御ルー
チン等については従来と同様であるので説明を省略する
。
説明する。なお、燃料噴射ルーチンや点火時期制御ルー
チン等については従来と同様であるので説明を省略する
。
ステップ５９でエンジン回転数ＮＥおよび吸気管圧力Ｐ
Ｍの最新の値を読込んだ後ステップ６０においてエンジ
ン回転数ＮＥが所定値（例えば、５００ ｒ、・ｐ、’
：ｍ）以上か否かを判断してエンジンが完爆したか否か
、すなわちエンジンが始動されたか否かを判断する。エ
ンジンが完爆したと判断されたときには、ステップ６１
でフラグが降されているか否かを判断する。このフラグ
は、イグニッション信号で起動されるイニシャルルーチ
ンで降され、ステップ６２で立てられるものである。次
に、ステップ６３でｅｐｕ３６内のカウンタの値を所定
値（例えば、１０００）にセットし、ステップ６４でス
ロットル信号に基いてスロットル弁が全閉状態か否かを
判断する。上記のカウンタは、他のルーチンにおいて所
定時間（飼えば、４ｍ５）毎にデクリメントされるもの
である。スロットル弁が全閉状態のときは、ステップ６
５でマツプ３から補間法により現在のエンジン回転数に
対応する点火進角θを求める。一方、スロットル弁が全
閉状態でないときは、ステップ６６でマツプ２から補間
法により現在の吸気管圧力および現在のエンジン回転数
に対応する基本の点火進角を求め、この値を点火進角θ
とする。
Ｍの最新の値を読込んだ後ステップ６０においてエンジ
ン回転数ＮＥが所定値（例えば、５００ ｒ、・ｐ、’
：ｍ）以上か否かを判断してエンジンが完爆したか否か
、すなわちエンジンが始動されたか否かを判断する。エ
ンジンが完爆したと判断されたときには、ステップ６１
でフラグが降されているか否かを判断する。このフラグ
は、イグニッション信号で起動されるイニシャルルーチ
ンで降され、ステップ６２で立てられるものである。次
に、ステップ６３でｅｐｕ３６内のカウンタの値を所定
値（例えば、１０００）にセットし、ステップ６４でス
ロットル信号に基いてスロットル弁が全閉状態か否かを
判断する。上記のカウンタは、他のルーチンにおいて所
定時間（飼えば、４ｍ５）毎にデクリメントされるもの
である。スロットル弁が全閉状態のときは、ステップ６
５でマツプ３から補間法により現在のエンジン回転数に
対応する点火進角θを求める。一方、スロットル弁が全
閉状態でないときは、ステップ６６でマツプ２から補間
法により現在の吸気管圧力および現在のエンジン回転数
に対応する基本の点火進角を求め、この値を点火進角θ
とする。
ステップ６１でフラグが立っていると判断されたときは
、ステップ６７でカウンタの値がＯか否かを判断し、０
を越えていれば、ステップ６４へ進み、上記のようにし
て点火進角θを求める。一方、カウンタの値が０以下の
ときはステップ６８でスロットル弁が全閉状態か否かを
判断し、全閉状態のときはステップ６９でマツプ１から
点火進角を求め、全閉状態でないときはステップ６６で
マツプ２から点火進角を求める。なお、ステップ６０で
エンジン回転数ＮＢが所定値未満と判断されたときも、
ステップ６７へ進んで前述と同一の処理を行う。
、ステップ６７でカウンタの値がＯか否かを判断し、０
を越えていれば、ステップ６４へ進み、上記のようにし
て点火進角θを求める。一方、カウンタの値が０以下の
ときはステップ６８でスロットル弁が全閉状態か否かを
判断し、全閉状態のときはステップ６９でマツプ１から
点火進角を求め、全閉状態でないときはステップ６６で
マツプ２から点火進角を求める。なお、ステップ６０で
エンジン回転数ＮＢが所定値未満と判断されたときも、
ステップ６７へ進んで前述と同一の処理を行う。
上記のようにして点火進角θが求められた後、図示しな
い点火時期制御ルーチンにおいて点火進角θで点火され
ろようにイブナイタがオンオフ制御される。この結果、
エンジン完爆後すなわちエンジン始動後所定時間内のア
イドリング時において、点火時期が従来より進められる
ため、第７図に破線で示すようにエンジン回転数が実線
で示す従来のエンジン回転数よシ上昇される。
い点火時期制御ルーチンにおいて点火進角θで点火され
ろようにイブナイタがオンオフ制御される。この結果、
エンジン完爆後すなわちエンジン始動後所定時間内のア
イドリング時において、点火時期が従来より進められる
ため、第７図に破線で示すようにエンジン回転数が実線
で示す従来のエンジン回転数よシ上昇される。
なお、上記ではエンジン完爆にょジエンジン始動を検出
する例について説明したが、スタータ信号によジエンジ
ン始動を検出するようにしてもよい。また、本発明は、
スロットル弁上流側に装着したエアフローメータで吸入
空気量を計測し、エンジン回転数と吸入空気量とに応じ
てアイドリング以外の基本点火進角を定めるエンジンや
気化器を備えたエンジンに適用することも可能である。
する例について説明したが、スタータ信号によジエンジ
ン始動を検出するようにしてもよい。また、本発明は、
スロットル弁上流側に装着したエアフローメータで吸入
空気量を計測し、エンジン回転数と吸入空気量とに応じ
てアイドリング以外の基本点火進角を定めるエンジンや
気化器を備えたエンジンに適用することも可能である。
以上説明したように本発明によれば、アイドルアップ等
を行うことなく始動後のエンジン回転の２ 不安定を
防止することができる、という効果が得られる。
を行うことなく始動後のエンジン回転の２ 不安定を
防止することができる、という効果が得られる。
第１図は本発明が適用されるエンジンの一例を示す概略
図、第２図は制御回路を示すブロック図、第３図から第
５図は点火進角のマツプを示す線図、第６図は本発明の
実施例における手順を示す流れ図、第７図はエンジン回
転数の変化を示す線図である。 ４・・・スロットル弁、６・・・スロットルスイッチ、
１０・・・圧力センサ、３０・・・制御回路、３２・・
・イブナイタ。 第 １ 図 箪２図 舛、 第３図 第４図 マ・／フ″２ エンジン回転ａ（ｒ、ｐｍ） 第５図 ニー／ ’／ン回松数（ｒ、ｐ、ｍ） 第７図 ルー 賭Ｉ
図、第２図は制御回路を示すブロック図、第３図から第
５図は点火進角のマツプを示す線図、第６図は本発明の
実施例における手順を示す流れ図、第７図はエンジン回
転数の変化を示す線図である。 ４・・・スロットル弁、６・・・スロットルスイッチ、
１０・・・圧力センサ、３０・・・制御回路、３２・・
・イブナイタ。 第 １ 図 箪２図 舛、 第３図 第４図 マ・／フ″２ エンジン回転ａ（ｒ、ｐｍ） 第５図 ニー／ ’／ン回松数（ｒ、ｐ、ｍ） 第７図 ルー 賭Ｉ
Claims (1)
- （１） エンジン始動後所定時間以内であってかつス
ロットル弁が全閉状態のときに、エンジン回転数によっ
て定まる最適点火進角よシ進角側に点火時期を制御する
エンジンの点火時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58047639A JPH0680302B2 (ja) | 1983-03-22 | 1983-03-22 | エンジンの点火時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58047639A JPH0680302B2 (ja) | 1983-03-22 | 1983-03-22 | エンジンの点火時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59173560A true JPS59173560A (ja) | 1984-10-01 |
| JPH0680302B2 JPH0680302B2 (ja) | 1994-10-12 |
Family
ID=12780805
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58047639A Expired - Lifetime JPH0680302B2 (ja) | 1983-03-22 | 1983-03-22 | エンジンの点火時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0680302B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008255898A (ja) * | 2007-04-05 | 2008-10-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火制御システム |
| CN116378875A (zh) * | 2023-04-12 | 2023-07-04 | 潍柴动力股份有限公司 | 天然气发动机的保护方法、设备及存储介质 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50108429A (ja) * | 1974-02-06 | 1975-08-26 | ||
| JPS51127935A (en) * | 1975-04-25 | 1976-11-08 | Chrysler Corp | Engine control device |
| JPS55139971A (en) * | 1979-04-19 | 1980-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing controller |
-
1983
- 1983-03-22 JP JP58047639A patent/JPH0680302B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50108429A (ja) * | 1974-02-06 | 1975-08-26 | ||
| JPS51127935A (en) * | 1975-04-25 | 1976-11-08 | Chrysler Corp | Engine control device |
| JPS55139971A (en) * | 1979-04-19 | 1980-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing controller |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008255898A (ja) * | 2007-04-05 | 2008-10-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火制御システム |
| CN116378875A (zh) * | 2023-04-12 | 2023-07-04 | 潍柴动力股份有限公司 | 天然气发动机的保护方法、设备及存储介质 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0680302B2 (ja) | 1994-10-12 |
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