JPS59175656A - 車両用自動変速機の切換シヨツク防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明ハ、シフトレバ−がニュートラルレンジから前進
レンジへ操作されたとき、歯車機構のギヤ段が先ず最低
速ギヤ段よシも上段のギヤ段に切換えられ、その後その
最低速ギヤ段に切換えられる型式の車両用自動変速機忙
おいて、その上段のギヤ段から最低速ギヤ段への切換え
に起因するシコックを防止する切換ショック防止装置に
関するものである。

従来技術 複数段のギヤ段に切換え可能な歯車機構と、シフトレバ
−の操作位置、アクセル操作量、車両の速度等の車両状
態に従ってその歯車機構のギヤ段を自動的に切換える制
御装置とを備え、そのシフトレバ−がニュートラルレン
ジから前進レンジに操作されたときのトルクの急激な伝
達に伴う車両の衝撃を防止するために、その歯車機構の
ギヤ段を先ず最低速ギヤ段よシも上段のギヤ段に切換え
その後その最低速ギヤ段に切換える型式の車両用自動変
速機が知られている。そして、斯る自動変速機の上段の
ギヤ段から最低速ギヤ段への切換えは車速またはアクセ
ルペダｙ操作量が予め定められた一定の値を超えたとき
や、シフトレバ−が前進レンジに操作されたときから予
め定められた一定の時間が経過したときに行われるのが
一般的である。しかしながら、斯る従来の自動変速機に
よれば、上段のギヤ段から最低速ギヤ段への切換え時の
駆動力の急速な変化に伴う車両のショックがアクセルペ
ダルの操作量や車速等の車両の状態に従って発生する場
合があり、これが搭乗者に著しく不快感を与えるという
問題があった。

発明の目的 本発明は以上の事情を背景として為されたものであシ、
その目的とするところは、シフトレバ−がニュートラル
レンジから前進レンジに操作されたとき、歯車機構のギ
ヤ段を先ず最低速ギヤ段よりも上段のギヤ段に切換え、
その後最低速ギヤ段に切換える型式の車両用自動変速機
において、その上段のギヤ段から最低速ギヤ段への切換
えに起因するショックを防止する切換ショック防止装置
を提供することにある。

発明の構成 斯る目的を達成するため、本発明の切換ショック防止装
置は、前記車両用自動変速機において、（１）　　歯車
機構の上段のギヤ段を係合させるだめの摩擦装置を駆動
する液圧アクチュエータに供給される作動液圧を検出す
る液圧検出手段と、（２）前記歯車機構が先ず上段のギ
ヤ段に切換えられたとぎと昇させられる作動液圧が予め
定められた一定の値に到達したことを判定する判定手段
と、（３）その判定手段による判定に基づいて前記歯車
機構のギヤ段を最低速ギヤ段に切換える切換手段と を含むことを特徴とする。

発明の効果 この様にすれば、第１図のクレーム対応図に示されるよ
うに、上段のギヤ段を係合させるための摩擦装置を駆動
する液圧アクチュエータに供給される作動液圧が液圧検
出手段によって検出される一方、判定手段によってその
液圧が予め定められ低速ギヤ段への切換えが行われる。

すなわち、シフトレバ−がニュートラルレンジから前進
レンジに操作された後に連続的に圧力上昇させられる上
記液圧アクチュエータの液圧は、その液圧アクチュエー
タが駆動する摩擦装置の保合状態、換言すれは上段のギ
ヤ段の保合状態に対応するので、その上段のギヤ段の実
際の保合状態に従って最低速ギヤ段への切換えが行われ
ることになる。それ故車速、アクセル操作量、及びシフ
トレバ−がニュートラルレンジから前進レンジに操作さ
れたときルクの変化に続いて、上段のギヤ段から最低速
ギヤ段への切換えに伴う伝達トルクの変化が連続的且つ
滑らかに行われて、上段のギヤ段から最低速ギヤ段への
切換えに起因する不快方ショックが殆ど解消されるので
ある。

以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

実施例の構成 第２図にはロックアツプ装置及びオーバードライブ装置
を備えた電子制御式自動変速機のトランスミッションの
骨子が示されておシ、入力軸ｌＯに入力された駆動力は
トルクコンバータ１２またはトルクコンバータ１２内に
設けられたロックアツブクラッチ１４．オーバードライ
ブ機構１６゜前進３段後進１段の歯車機構である遊星歯
車変速装置１８を経て、出力軸２０に伝達されるように
なっている。トルクコンバータ１２は、入力軸１０とと
もに回転するポンプ２２．オーバードライブ機構１６に
駆動力を伝達するタービン軸２４に固定されたタービン
２６、および一方向クラッチを介して固定されたステー
タ２８を含む周知のものである。タービン軸２４けオー
バードライブ機構】６の入力軸を成し、そのオーバード
ライブ機構１６における遊星歯車装置のキャリヤ３０に
連結されている。プラネタリピニオン３２はキャリヤ３
０に回転可能に支持され、サンギヤ３４及びリングギヤ
３６と噛み合わされている。サンギヤ３４とキャリヤ３
０との間にはクラッチＣＯ及び一方向クラッチＮＯがそ
れぞれ設けられておシ、サンギヤ３４とオーバードライ
ブ機構１６のハウジング３８との間にはブレーキＢＯが
設けられている。オーバードライブ機構１６のリングギ
ヤ３６は遊星歯車変速装置１８の入力軸４０に固定され
ており、入力軸４０と中間軸４２との間にはクラッチＣ
１が設けられている。入力軸４０と中間軸４２に嵌装さ
れたスリーブ軸４４との間にはクラッチＣ２が設けられ
ており、スリーブ軸４４とトランスミッションのハウジ
ング４５との間にはブレーキＢｌとブレーキＢ２及び一
方向クラッチＮ１が設けられている。スリーブ軸４４に
固定さレタサンギャ４６．４８はそれぞれプラネタリピ
ニオン５０．５２を介してリングギヤ５４．５６メｌに
固定されており、プラネタリピニオン５２を回転可能に
支持するキャリヤ５８は出力軸２゜及ヒ他方のリングギ
ヤ５４と連結されている。他方のプラネタリピニオン５
０を回転可能に支持するキャリヤ６０と、トランスミッ
ションハウジング４５との間にはブレーキＢ８及び一方
向クラッチＮ２がそれぞれ設けられている。

摩擦装置としての上記クラッチＣ０，０１，Ｃ２、及び
ブレーキＢｇ、Ｂ１．Ｂ２．Ｂ３はそれぞれ後述の油圧
回路によって作動させられる液圧アクチュエータＣＯｙ
　ｍ　Ｃ１ｙ　＊　Ｃ２ｙ　ｍ　ＢＯｙ　＋　Ｂｌ、。

Ｂ２．、Ｂ３．によって選択的に駆動される−ようにな
っておシ、遊星歯車変速装置１８の所定の要素が制動さ
れまたは相互に係合させられることによって１表■に示
されるように遊星歯車変速装置４１８のギヤ段が切換え
られるように々っている。

但し、表１において○印は作用状態を示している。

また、第３図のＣ！２．１はクラッチＣ２のインチピス
トンを作動させるための液圧アクチュエータであって、
Ｒレンジの場合に作動させられる。

表　　　１ 次に、上記液圧アクチュエータＣＯｒ、ＣＩＶ、Ｃ２Ｆ
。

ＢＯｙ　Ｉ　ＢＩＦ　Ｉ　Ｂ１１　＊　”Ｂ　ｙに作動
油圧を供給してそれ等を作動させる油圧回路の一例を説
明する。

第３図において、油圧回路は、油溜め６４内の油を圧送
する油ポンプ６６、スロワ）／ｌ／弁６７゜作弁７２．
１−２シフト弁７４．２−８シフト弁イトコーストモジ
ユレータ弁８２．リバースクラッチシーケンス弁８４．
クラッチＣＩ及びＣ２の保合を円滑にするアキュムレー
タ８６．８８．ブレーキＢ２の保合を円滑にするための
アキュムレータ９０．ロックアップクラッチ１４を作動
させるためのロックアツプ制御弁９２．車速の上昇に応
じてライン油圧を低下させるカットバック弁９４、後述
の変速制御回路によって作動させられる２−３シフト弁
７６を制御するソレノイド弁ＭＶ１．１−２シフト弁７
４及び３−４シフト弁７８を制御するソレノイド弁ＭＶ
２．ロックアツプ制御弁９２を制御するソレノイド弁Ｍ
Ｖ３．各弁及び液圧アクチュエータ間を接続する通路等
から構成されている。

油ポンプ６６から圧送された作動油は、、第ルギュレー
タ弁６８によって所定のライン油（液）圧に調節され、
通路１０２を経て操作弁７２．８−４シフト弁７８．ア
キュムＶ−夕８６．８８．９０に供給されるとともに、
通路１０４を介して第２レギユレータ弁７０に供給され
る。第２レギユレータ弁７０はスロットル弁６７から供
給されるスロワ）／し圧信号及びライン油圧に応じて所
定のトルクコンバータ油圧、油滑油圧を調圧する。

ロックアツプ制御弁９２は、スプリングによりソレノイ
ド弁ＭＶ３にてライン油圧が作用させられるスプールを
備え、そのソレノイド弁ＭＶ３［よってスプールが移動
させられることにより、ロックアラｌ’ｔ９２から通路
１０６．１０８を介してトルクコンバータ１２に供給さ
れるトルクコンバータ油の流通方向が変更されて、　　
ト／ｌ／クコンパータ１２内のロックアツプクラッチ１
４が作動すせられるようになっている。

操作弁７２は図示しないシフトレバ−と連結されており
、その手動操作に応じてＰ（パーキング）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎにュートラ／Ｌ／）ｌ　Ｄ（ドライブ）、ｓ、
Ｌ（ロー）の各レンジに移動させられる０表Ｉに操作弁
７２の各レンジ位置における通路１０２と通路１１０，
１１２，１１４゜１１６との連通状態を示す。尚、○印
は連通している状態を示している。

ソレノイド弁Ｍ、Ｖ１は非通電時にはその弁孔を閉じて
通路１１４の油圧を２−３シフト弁７６のスプールに作
用せしめ、そのスプールをスプリングの付勢力に抗して
移動させることによシ２−３シフト弁７６を作動させる
。同様に、ソレノイド弁ＭＶ２は非通電時にはその弁孔
を閉じ通路１１４の油圧を１−２シフト弁７４及び３−
４シフト弁７８のスプールに作用せしめて、そのスプー
ルをスプリングに抗して移動させ１−２シフト弁７４及
び３−４シフト弁７８を作動させる。それ等ソレノイド
弁ＭＶＩ、ＭＶ２の作動の組合せに従って前述のアクチ
ュエータＣＯＶ、Ｃ１□Ｃ２，、ＢＱ、。

Ｂｌ、　、　Ｂ２．　、　Ｂ８＞が選択的に作動させら
れ、自動変速機のギヤ段が第１速く最低速）ギヤ、第２
速ギヤ、第８速ギヤ、オーバードライブギヤに切換えら
れるように々っている。

表　　　■ スロットル弁６７は、アクセルペダルの操作量に応じて
移動させられる第１スプール１１８と、スプリングを介
して第１スプー／ｌ／１１８の動きに対応した付勢力を
受は且つ他のスプリングによって第１スブー／Ｌ’ｌ１
ｇ側に付勢された第２スプー／ｌ／１２０とを備え、ア
クセル操作量に略比例したアクセル信号油圧を通路１２
２を介して第ルギュレータ弁６８及び第２レギユレータ
弁７０に供給して、それ等レギュレータ弁６８．７０か
ら出力されるライン油圧及びトルクコンバータ油圧をア
クセル操作量に応じて増加させる。すなわち、スロット
ル弁６７から出力されるスロットル圧信号はアクセル操
作量に応じて増加させられ、第ルギュレータ弁６８から
出力されるライン油圧はスロットル圧信号換言すればア
クセル操作量に応じて増加させられるように方っている
。

カットバック弁９４はスプリング１２Ｂによって一方向
に付勢されたスブー／Ｌ’１２４を備え、このスブーｆ
ｉ／１２４には、ソレノイド弁ＭＶ２が通！すれて１−
２シフト弁７４が非作用状態とされた時、ライン油圧が
通路１１４．１−２シフト弁７４、通路１２６を介して
スプー／Ｉ／１２４をスプリング１２Ｂに抗して移動さ
せる方向に付与されるようになっておシ、またシフトレ
バ−がＳレンジに操作されたとぎ、ライン油圧が供給さ
れる通ｖ！ｒ１１２を介してスプー／Ｌ／１２４の他方
の端面（スプリング１２３側）に作用させられるように
なっている。そして、スブー／ｌ／１２４がスプリング
１２３の付勢力に従って非作用位置に位置させられた時
には、通路１２２を介して供給されるスロワ）／し圧信
号がスロワ）／ｌ／弁６７の第２スプール１２０に通路
１２８を介して出力されないようになっているが、スプ
ー／Ｉ／１２４がスプリング１２８の付勢力に抗して作
用位置に位置させられた時スロットル圧信号がカットバ
ック圧信号として通路１２８を介して第２スブー／Ｌ／
１２０に供給されるようになっている。スロットμ弁６
７の第２スプー／Ｌ’１２０には、カットバック弁９４
から通路１２８を介して供給されるカットバック圧信号
を受けると第１スプー／Ｌ／１１８側に向う力が作用す
るような受圧面が形成されておシ、カットバック弁９４
のスプーμｍ２４が作用位置に位置させられた時、スロ
ワ）／し圧信号及びライン油圧が変化させられるように
なっている。そのカットバック弁９４を作動させるソレ
ノイド弁ＭＶ２は後述の変速制御回路によって、車速成
いはスロットル開度等の条件に従って最低速ギヤ段であ
る第１速ギヤ段から第２速ギヤ段に切換える時に通電さ
れ、一般にその切換時期は車速及びスロワ）／ｌ／操作
量の増加に伴って遅らさせられるので、車速の上昇に伴
って低くなるライン油圧が得られる。すなわち、カット
バック弁９４は、車速が低い場合にはライン油圧を高く
してクラッチ、ブレーキ等の摩擦容量を維持し、車速の
増加に伴ってライン油圧を低くすることによシ、油ポン
プ６６による不必要々動力損失を防止しているのである
。

変速制御回路は第４図に示されるように構成されている
。すなわち、車速センサ１３０は車両の実際の速度を検
出し車速信号８ｖを入力ポート１８２に供給する。アク
セル操作量センサ１３４は図示しないアクセルの操作量
またはスロットルの開度を検出し、アクセル操作量信号
８Ａを入カポ−）１８２に供給する。レンジ操作位置セ
ンサ１３６は図示しないシフトレバ−の操作位置を検出
し、操作位置を表す操作位置信号ＳＰを入力ポート１３
２に供給する。パターンセレクトスイッチ１３８は経済
走行、普通走行、パワー走行等の中から選択された走行
パターンを表す走行パターン信号ＳＲを入カポ−）１３
２に供給する。そして油圧センサ１４０はクラッチＣ１
，Ｃ２１ブレーキＢ２を駆動する液圧アクチュエータ０
１ｒ＋Ｃ２ｒ＊Ｂ２Ｆに供給される作動油圧のいずれか
ひとつ、たとえば液圧アクチュエータＣＩ、の油圧を検
出し油圧信号ＳＬを入力ポート１３２に供給する。入力
ポート１３２はデータバヌラインを介してＣＰＵ１４２
、Ｒ，ＯＭｌ　４４．ＲＡＭＩ　４６．出力ポート１４
８に接続されている。ＣＰＵ１４２はＲＯＭ１４４に予
め記憶されたプログラムに従ってＲＡＭ１４６の一時記
憶機能を利用しつつ、それ等信号ＳＶ、８Ａ、ＳＰ、Ｓ
Ｒ，ＳＬに基づいて演算処理し、出力ポート１４８を介
してソレノイド弁ＭＶ１．ＭＶ２．ＭＶ８にそれ（’れ
駆動信号ＳＩ）　１　、８　Ｄ　２　、　８　Ｄ　Ｂを
供給して、それ等ソレノイド弁ＭＶＩ、ＭＶ２．ＭＶＢ
を駆動制御する。

実施例の作動 以下、本実施例の作動を第５図のフローチャートに従っ
て説明する。

先ずステップＳ１のＩ１０処理が実行され、入カポ−）
　１　Ｂ　２．出力ポート１４８における入出力信号の
状態が記憶される。次に、ステップＳ２において操作位
置信号ＳＰに基づいてシフトレバ−がニュートラルレン
ジに操作されているか否かが判断され、操作されている
場合にはステップＳ３が実行されてレジスタ８の内容が
Ｏとされる。

このレジスタ８はシフトレバ−のニュートラルレンジか
ら前進レンジ、たとえばドライブレンジへの操作が完了
しているかどうかを表示するものであシ、レジスタＳの
内容が１とされることによってその操作の完了が表示さ
れる。そして、ステップＳ４が実行され、ニュートラル
レンジからドライブレンジにシフトされてから計時する
タイマＴ１１及びニュートラルレンジからドライブレン
ジへ切換操作され且つ後述のステップ８１３の条件が成
立してから計時されるタイマＴ２がリセットされ、それ
等の内容が０とされる。その後、良く知うしたステップ
Ｓ５のシフト計算、ステップＳ６の変速タイミング処理
、ステップＳ７のロックアツプ判定等が実行され、再び
ステップ８１以下が実行される。ステップＳ５及びＳ６
は、車速センサ１３０から供給される車速信号ＳＶ、ア
クセル操作量センサ１３４から供給されるアクセル操作
量信号ＳＡ、パターンセレクトスイッチ１３８　。

から供給される走行パターン信号ＳＲに基づき、予めＲ
ＯＭ１４４に記憶された変速線図から所定のギヤ段を選
択するためにソレノイド弁ＭＶＩ。

ＭＶ２．ＭＶ３の中から駆動すべきものを選択するとと
もに、走行中におけるギヤ段切換えによる変速時のショ
ックを軽減するために所定のタイミングで駆動信号８Ｄ
１．ＳＤ２．８ＤＢを選択的に出力させる。ステップ８
７においては、予めＲＯＭ１４４に記憶された変速線図
において、予め設定されたロックアツプ作動域に車速及
びアクセル操作量から成る車両状態が位置するか否かが
判断され、位置する場合にはロックアツプクラッチ１４
を作動させるためのソレノイド弁ＭＶ３が駆動される。

ここで、変速線図は走行パターン毎に記憶されており、
走行パターン信号ＳＲに従ってそれ等の中のひとつが選
択される。

しかしながら、今回のように、レンジ切換操作レバーが
ニュートラルレンジにあるとぎは、操作弁７２において
ライン油圧を供給する通路１０２は通路１１０，１１２
，１１４，１１６のいずれにも接続されず、また通常ア
クセル操作量および車速か共に零であるので、ソレノイ
ド弁ＭＶＩ、Ｍｖ２．のいずれも作動させられていない
。このため、３−４シフト弁７８のスプールはスプリン
グの付勢力に従って非作用位置に位置させられ、液圧ア
クチュエータＣＯＦにライン油圧が供給される。

この結果、クラッチｃｏが作動させられてタービン軸２
４と入力軸４ｏとが固定され、オーバ−ドラ４ブ機構１
６が非作動状態とされるとともに自動変速機のギヤ段が
ニュートラル状態とされる。

ステップＳ２において、シフトレバ−がニュートラルレ
ンジにないと判断された場合にはステップＳ８が実行さ
れ、レジスタＳの内容が１であるか否か、換言すればシ
フトレバ−のニュートラルレンジからドライブレンジへ
の切換えが完了したか否かが判断される。完了している
場合には前記ステップＳ５乃至Ｓ７が実行され、自動変
速機のギヤ段が車速、スロットル開度、走行パターンに
応じて切換えられる。

す々わち、操作弁７２がドライブレンジに位置させられ
ると、通路１０２と１１４とが連通させられ、フィン油
圧が２−３シフト弁７６．８−４シフト弁７８．１−２
シフト弁７４．アキュムレータ８６．及び液圧アクチュ
エータＯ１ｒに供給される。同時に、ソレノイド弁ＭＶ
Ｉが作動させられて２−３シフト弁７６のスプールが非
作用位置に位置させられるとともに、ｌ−２シフト弁７
４用 のスプールがスプリングに抗して作声位置に位置させら
れる。尚、この時３−４シフト弁７８のスプールには、
ソレノイド弁ＭＶ２の非作動によって通路】１４を介し
てライン油圧が付与されるが２−３シフト弁７６から３
−４シフト弁７８のスプールの他端にもライン油圧が付
与されるので、３−４シフト弁７８のスプールはスプリ
ングの付勢力に従って非作用位置に位置させられる。こ
の結果、クラッチＣＯに加えてクラッチＣＩが作動させ
られ、遊星歯車変速装置１８が第１速ギヤ段の状態に切
換えられる。次に、車速が予め定められた一定の大きさ
になったとぎ、前記変速線図に従ってソレノイド弁ＭＶ
２が作動させられると、１−２シフト弁７４のスプール
がスプリングの付勢力に従って非作用位置に位置させら
れるので、通路１１４．１−２シフト弁７４を介してラ
イン油圧がアキュムレータ９０及び液圧アクチュエータ
Ｂ２Ｆ　に供給される。この結果、ブレーキＢ２が更に
作動させられて遊星歯車変速装置１８が第２速ギヤ段の
状態に切換えられる。この時、１−２シフト弁７４から
はカットバック弁９４にもライン油圧が供給されて、カ
ットバック弁９４のスプール１２４がスプリング１２３
の付勢力に抗して作用位置に位置させられる。このため
、カットバック弁９４からは通路１２８を介してカット
バック圧信号がスロットル弁６７に供給され、スロワ）
／ｌ／圧信号及びライン油圧が補正される。車速及びア
クセル操作量が予め定められた別の所定値に達した時、
前記変速線図に従ってソレノイド弁ＭＶｌが非通電とさ
れ、２−３シフト弁７６のスプールがスプリングの付勢
力に抗して作用位置に位置させられる。このため、通路
１１４を介して２−３シフト弁７６に供給されていたラ
イン油圧は、２−３シフト弁７６を介してアキュムレー
タ８８及び液圧アクチュエータＣ２Ｖに供給され、クラ
ッチＣ２が更に作動させられる。この結果、遊星歯車変
速装置１８が第３速ギヤ段の状態に切換えられる。更に
車速、アクセル操作量が予め定められた他の所定値に達
した時、ソレノイド弁ＭＶ２が非作動とされ、１−２シ
フト弁７４及び３−４シフト弁７８のスプールがスプリ
ングに抗して作用位置に位置させられるので、液圧アク
チュエータＣＯｒへのライン油圧の供給が阻止される一
方液圧アクチュエータＢＯＶに３−４シフト弁７８から
ライン油圧が供給される。このため、クラッチＣＯの作
動が停止させられると同時にブレーキＢＯが作動させら
れてオーバードライブ機構１６が作動し、タービン軸２
４に対して入力軸４０が倍速される。この結果、自動変
速機が全体として第４速ギヤ段（オーバードライブ）に
切換えられるのである。

前記ステップＳ８においてレジスタＳの内容が１で々い
場合にはステップＳ９が実行され、タイマＴＩの内容が
、換言すればシフトレバ−がニュートラルレンジからド
ライブレンジに切換えた後の経過時間が予め定められた
一定の時間ＴＩＯよシも大ぎいか否かが判断される。大
キ＜方い場合にはステップ８１０が実行され、タイマＴ
２の内容が０にされるとともに、ステップ８１１が実行
されて第３速ギヤ段にされる。すなわち、出カポ−）１
４８からソレノイド弁ＭＶ２を励磁するための駆動信号
ＳＤ２が出力されるとともに、ソレノイド弁ＭＶＩを非
励磁とする駆動信号８Ｄｌが出力されて、クラッチＣ１
，ｃ２．ブレーキＢ２される。

タイマＴｌの内容が時間ＴＩＯに到達しない間は以上の
ステップが繰シ返されるが、タイマＴ１の内容が時間Ｔ
ＩＯに到達すると同時に液圧検出手段としてのステップ
８１２が実行され、液圧アクチュエータＣＩＦ　＊　Ｃ
２Ｆ　ｅ　Ｂ２　Ｆのいずれかひとつ例えばＣ１，また
はこれと連通ずるアキュムレータ８６の油圧Ｐが油圧信
号ＳＬに基づいて算定、記憶される。

次にステップ８１３にお込て、その油圧Ｐが予め定めら
れた一定の（ｉｉ！ＰＯよりも大ぎいか否かが判断され
、大ぎくない場合には前記ステップ８１１以下が実行さ
れるが、第６図のＡ時点に示されるように大ぎくなった
場合にはステップ８１４が実行されてタイマＴ２の内容
が予め定められた一定の値Ｔ２０よシも大きいか否かが
判断される。

速ギヤ段への切換えに起因するショックが最小となるよ
うに予め設定される。

ここで、上記ステップ８１Ｂにおいては、ニュートラル
状態から上段のギヤ段である第３速ギヤ段に切換えられ
たときの第８速ギヤ段の保合状態に対応する液圧アクチ
ュエータＯＩＦの作動油圧Ｐが第６図に示されるように
変化して、一定の保合状態に対応する値ＰＯに到達した
ことが判定されるので、ステップ８１Ｂが判定手段を形
成しているのである。また、前記ステップＳ９において
は、第３速ギヤ段に切換えられた直後の一定時間Ｔ１０
だけステップ８１２の実行がマスクされて、第３速ギヤ
段Ｉの切換え直後に発生し易い作動油圧Ｐの変動に伴う
誤動作が防止されるのであＪ、ＴｌＯはその様な値に予
め定められる。

ステップ８１４においてタイマＴ２の内容が時間Ｔ２０
に到達しない場合には、前記ステップＳ１１以後の実行
が繰シ返されて第８速ギヤ段に維持されるが、第６図の
Ｂ点（０，３秒程度経過時）に示されるようにタイマＴ
２の内容が時間Ｔ２０に到達すると、ステップ８１４と
ともに切換手段を形成するステップ８１５が実行される
。このため、ソレノイド弁ＭＶＩを励磁するための駆動
信号８Ｄ］及びソレノイド弁ＭＶ２を非励磁とするため
の駆動信号８Ｄ２が出力ボート１４８から出力されて、
クラッチＣ２及びブレーキＢ２を駆動して因だ液圧アク
チュエータＣ２ｒ、　Ｂ２ｙへのライン油圧の供給が解
かれ、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段に速やかに切換え
られる。

ここで、ステップ８１４は、ステップ８１８において液
圧アクチュエータＣ１ｒに供給きれている作動油圧Ｐが
一定値ＰＯに到達したと蝦から時間Ｔ２０経過後にステ
ップ８１５を実行させるための運針手段であり、時間Ｔ
２０はその遅延時間である。また、遅延時間Ｔ２０はシ
フ茜−のニュえに伴う伝達トルクの変化に引続いて、第
３速ギヤ段から第１速ギヤ段への切換えに伴う伝達トル
クの変化が連続的且つ滑らかに継続され、これによって
第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への切換えに伴うショッ
クが可及的に小さくなる値、すなわちＭ１速ギヤ段の係
合開始時と第８速ギヤ段の保合完了時が略一致するよう
方位に適宜定められるが、ソレノイド弁ＭＶＩ、ＭＶ２
．クラッチＣ２ブレーキＢ２等の応答特性によってはＴ
２ＯがＯでも差支えない。

そして、ステップ８１６が実行されてレジスタＳの内容
がニュートラルレンジからドライブレンジへの操作終了
を表すｌとされるとともに、以上のステップが繰り返し
実行される。

この様に本実施例によれば、遊星歯車変速装置１８の第
３速ギヤ段の実際の保合状態に対応した液圧アクチュエ
ータＣＩＦに供給される作動液圧Ｐが予め定められた保
合状態を表す値ＰＯに到達したことに基づいて、、第３
速ギヤ段から第１速ギヤ段に切換えられるので、車速、
アクセル操作量。

及ヒシフトレバーがニュートラルレンジカラ前進レンジ
に操作されるときからの経過時間等の車両状態に拘らず
、ニュートラル状態から第３速ギヤ段ダの切換えに伴う
伝達トルクの変化（増加）に引続いて、第３速ギヤ段か
ら第１速ギヤ段への切換えに伴う伝達トルクの変化（増
加）が滑らか且つ連続的に行われて、その切換えに起因
する不快ガショックが殆ど解消されるのである。

以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様忙おいても適用される。

に、第１速ギヤ段よシも上段のギヤ段が用いられる型式
の自動変速機であれば差支えない。

また、第４図に示される変速制御回路に含まれる。第３
速ギヤ段から第１速ギヤ段に切換えるための前記各手段
を含む制御回路は、例えば第３速ギヤ段を係合させるた
めに必要な液圧アクチュエータに供給される作動油圧を
検出する油圧センサζ予め定められた一定の値ＰＯを出
力する設定器と、それ等油圧センサ及び設定器から出力
される信号を比較し、油圧ＰがＰＯよシも大であるとき
判定信号を出力する比較器とを有する／＼−ドロジ・ツ
ク回路にても構成され得ることは言うまでもたい。

尚、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、
本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更が
加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図である。第２図は本発
明の一例が適用された電子制御式自動変速機の骨子図で
ある。第３図は、第２図の電子制御式自動変速機の油圧
回路図である。第４図は、第２図の電子制御式自動変速
機の変速制御回路を示すブロック線図である。第５図及
び第６図は、第４図の回路の作動を説明するフローチャ
ート及びタイムチャートである。 Ｉ８：遊星歯車変速装置（歯車機構） ステップ８１２：エンジン回転速度検出手段ステップ８
１３二判定手段 ステップ８１４．８１５：切換手段 Ｐ：作動油圧（作動液圧）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力軸および出力軸との間に設けられた歯車機構と、該
   歯車機構の各要素を選択的に制動しまたは相互に係合さ
   せることＫよル該歯車機構のギヤ段を切換える摩擦装置
   と、該摩擦装置を駆動するためのそれぞれの液圧アクチ
   ュエータを含む液圧回路と、シフトレバ−の操作位置、
   アクセル操作量、車両の速度等の車両状態に従って該液
   圧アクチュエータを選択的に作動させ、該歯車機構のギ
   ヤ段を自動的に切換える制御装置とを備え、該シフトレ
   バ−がニュートラルレンジカラ前進レンジに操作された
   とき、該歯車機構のギヤ段を先ず最低速ギヤ段よシも上
   段のギヤ段に切換え、その後肢最低速ギヤ段に切換える
   型式の車両用自動変速機において、該上段のギヤ段から
   該最低速ギヤ段への切換えに起因するショックを防止す
   る切換えショック防止装置であって。 前記歯車機構の上段のギヤ段を係合させるための摩擦装
   置を駆動する前記液圧アクチュエータに供給される作動
   液圧を検出する液圧検出手段と、前記歯車機構が先ず前
   記上段のギヤ段に切換えられたとき上昇させられる前記
   作動液圧が予め定められた一定の値に到達したことを判
   定する判定手段と、 該判定手段による判定に基づいて前記歯車機構のギヤ段
   を前記最低速ギヤ段に切換える切換手段と を含むことを特徴とする車両用自動変速機の切換ショッ
   ク防止装置。