JPH0467056B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

技術分野 本発明は、シフトレバーがニユートラルレンジ
から前進レンジへ操作されたとき、歯車機構のギ
ヤ段が先ず最低段ギヤ段よりも上段のギヤ段に切
換えられ、その後その最低速ギヤ段に切換えられ
る型式の車両用自動変速機において、そのシフト
レバーの操作時から歯車機構の入力軸に加えられ
た駆動力が出力軸に伝達されるときまでの応答時
間が短縮されるようにした車両用自動変速機の制
御装置に関するものである。 従来技術 入力軸と出力軸との間に設けられた歯車機構
と、その歯車機構の各要素を選択的に作動しまた
は相互に係合させることによりその歯車機構のギ
ヤ段を切換える摩擦装置と、その摩擦装置を駆動
するためのそれぞれの液圧アクチユエータを含む
液圧回路と、シフトレバーの操作位置、アクセル
操作量、車両の速度等の車両状態に従つてその液
圧アクチユエータを選択的に作動させ、その歯車
機構のギヤ段を自動的に切換える電子制御回路と
を備え、その歯車機構のギヤ段を最低速ギヤ段よ
りも上段のギヤ段に切換えるためには、その最低
速ギヤ段に切換えるための液圧アクチユエータに
加えて更に他の液圧アクチユエータを作動させる
ことが必要な型式の車両用自動変速機が知られて
いる。そして、斯る自動変速機には、レンジ切換
時のシヨツク等を解消するために、シフトレバー
がニユートラルレンジから前進レンジへ切換えら
れたとき先ず最低速ギヤ段よりも上段のギヤ段に
切換えられ、その後その最低速ギヤ段に切換えら
れることが行われている。しかしながら、斯る従
来の車両用自動変速機によれば、歯車機構を上段
のギヤ段に切換えるためには最低速ギヤ段に切換
えるための液圧アクチユエータに加えて、更に他
の液圧アクチユエータを作動させることが必要で
ある一方、作動液圧源の供給容量に一定の制限が
あるため、シフトレバーが前進レンジに操作され
たとき、歯車機構を直接最低速ギヤ段に切換える
場合に比較してトルク伝達が開始されるまでの応
答時間が長くなる不都合があつた。 発明の目的 本発明は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、シフトレバー
がニユートラルレンジから前進レンジに操作され
たときから出力軸にトルクが伝達されるときまで
の応答時間が短縮されるようにした車両用自動変
速機の制御装置を提供することにある。 発明の構成 斯る目的を達成するため、本発明の車両用自動
変速機の制御装置は、 (1) シフトレバーがニユートラルレンジから前進
レンジに操作されたことを検出するレバー操作
位置検出手段と、 (2) 前記シフトレバーがニユートラルレンジから
前進レンジに操作されたとき、前記上段のギヤ
段への切換えに先立つて、前記液圧回路に最低
速ギヤ段に切換えるための液圧アクチユエータ
へ作動液圧を直ちに供給させる液圧供給手段
と、 (3) 前記出力軸の軸トルクを検出する出力軸トル
ク検出手段と、 (4) その出力軸トルク検出手段によつて検出され
た前記出力軸の軸トルクまたはその変化率が予
め定められた一定の値を超えた後、前記液圧回
路に前記他の液圧アクチユエータへ作動液圧を
供給させ、前記歯車機構を前記上段のギヤ段に
切換える上段ギヤ段切換手段と、 を含むことを特徴とする。 発明の効果 この様にすれば、第１図のクレーム対応図にも
示されるように、レバー操作位置検出手段におい
てシフトレバーがニユートラルレンジから前進レ
ンジに操作されたことが検出されると、液圧供給
手段によつて先ず最低速ギヤ段に切換えるための
液圧アクチユエータに作動液圧が供給される一
方、上段ギヤ段切換手段において、前記出力軸ト
ルク検出手段によつて検出された前記出力軸トル
クまたはその変化率が予め定められた一定の値を
超えた後、前記他の液圧アクチユエータに作動液
圧が供給されて前記上段のギヤ段が係合させられ
る。それ故、先ず最低速ギヤ段を係合させるため
の液圧アクチユエータに先に作動液圧が供給され
ることにより、最低速ギヤ段の係合開始によるト
ルク伝達開始が迅速に得られるとともに、それに
引き続いて他の液圧アクチユエータへの作動液圧
供給により上段のギヤ段の係合が行われるので、
上段のギヤ段を係合させるために必要な複数の液
圧アクチユエータへ一定の供給容量を備えた作動
液圧供給源から同時に作動液圧を供給する場合に
比較して、シフトレバーの前進レンジへの操作か
らトルク伝達が開始されるまでの応答時間が大幅
に短くされ、運転感覚が好適に改善されるのであ
る。 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。 実施例の構成 第２図にはロツクアツプ装置及びオーバードラ
イブ機構を備えた電子制御式自動変速機のトラン
スミツシヨンの骨子が示されており、入力軸１０
に入力された駆動力はトルクコンバータ１２また
はトルクコンバータ１２内に設けられたロツクア
ツプクラツチ１４、オーバードライブ機構１６、
前進３段後１段の歯車機構である遊星歯車変速装
置１８を経て、出力軸２０に伝達されるようにな
つている。トルクコンバータ１２は、入力軸１０
とともに回転するポンプ２２、オーバードライブ
機構１６に駆動力を伝達するタービン軸２４に固
定されたタービン２６、および一方向クラツチを
介して固定されたステータ２８を含む周知のもの
である。タービン軸２４はオーバードライブ機構
１６の入力軸を成し、そのオーバードライブ機構
１６における遊星歯車装置のキヤリヤ３０に連結
されている。プラネタリピニオン３２はキヤリヤ
３０に回転可能に支持され、サンギヤ３４及びリ
ングギヤ３６と噛み合わされている。サンギヤ３
４とキヤリヤ３０との間にはクラツチＣ０及び一
方向クラツチＮ０がそれぞれ設けられており、サ
ンギヤ３４とオーバードライブ機構１６のハウジ
ング３８との間にはブレーキＢ０が設けられてい
る。オーバードライブ機構１６のリングギヤ３６
は遊星歯車変速装置１８の入力軸４０に固定され
ており、入力軸４０と中間軸４２との間にはクラ
ツチＣ１が設けられている。入力軸４０と中間軸
４２に嵌装されたスリーブ軸４４との間にはクラ
ツチＣ２が設けられており、スリーブ軸４４とト
ランスミツシヨンのハウジング４５との間にはブ
レーキＢ１とブレーキＢ２及び一方向クラツチＮ
１とが設けられている。スリーブ軸４４に固定さ
れたサンギヤ４６，４８はそれぞれプラネタリピ
ニオン５０，５２を介してリングギヤ５４，５６
と噛み合わされており、２組の遊星歯車装置を形
成している。一方のリングギヤ５６は中間軸４２
に固定されており、プラネタリピニオン５２を回
転可能に支持するキヤリア５８は出力軸２０及び
他方のリングギヤ５４と連結されている。他方の
プラネタリピニオン５０を回転可能に支持するキ
ヤリヤ６０と、トランスミツシヨンハウジング４
５との間にはブレーキＢ３及び一方向クラツチＮ
２がそれぞれ設けられている。 摩擦装置としての上記クラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ
２、及びブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３はそれ
ぞれ後述の油圧回路によつて作動させられる液圧
アクチユエータＣ０ｙ，Ｃ１ｙ，Ｃ２ｙ，Ｂ０
ｙ，Ｂ１ｙ，Ｂ２ｙ，Ｂ３ｙによつて選択的に駆
動されるようになつており、遊星歯車変速装置１
８の所定の要素が制動され、または相互に係合さ
せられることによつて表１に示されるように遊星
歯車変速装置１８のギヤ段が切換えらるようにな
つている。但し、表１において〇印は作用状態を
示している。また第３図のＣ２y′はクラツチＣ２
のインナピストンを作動させるための液圧アクチ
ユエータであつてＲレンジの場合に作動させられ
る。

【表】

【表】 次に、上記液圧アクチユエータＣ０ｙ，Ｃ１
ｙ，Ｃ２ｙ，Ｂ０ｙ，Ｂ１ｙ，Ｂ２ｙ，Ｂ３ｙに
作動油圧を供給してそれ等を作動させる油圧回路
の一例を説明する。 第３図において油圧回路は油溜め６４内の油を
圧送する油ポンプ６６、スロツトル弁６７、第１
レギユレータ弁６８、第２レギユレータ弁７０、
図示しないシフトレバーによつて操作される操作
弁７２，１−２シフト弁７４、２−３シフト弁７
６、３−４シフト弁７８、液圧アクチユエータＢ
３ｙへの作動油圧の供給を調節するローコースト
モジユレータ弁８０、液圧アクチユエータＢ１ｙ
への作動油圧の供給を調節するインタミデイエイ
トコーストモジユレータ弁８２、リバースクラツ
チシーケンス弁８４、クラツチＣ１及びＣ２の係
合を円滑にするアキユムレータ８６，８８、ブレ
ーキＢ２の係合を円滑にするためのアキユムレー
タ９０、ロツクアツプクラツチ１４を作動させる
ためのロツクアツプ制御弁９２、車速の上昇に応
じてライン油圧を低下させるカツトバツク弁９
４、後述の変速制御回路によつて作動させられ
る、２−３シフト弁７６を制御するソレノイド弁
MV１１，１−２シフト弁７４及び３−４シフト
弁７８を制御するソレノイド弁MV２、ロツクア
ツプ制御弁９２を制御するソレノイド弁MV３、
各弁及び液圧アクチユエータ間を接続する通路等
から構成されている。 油ポンプ６６から圧送された作動油は、第１レ
ギユレータ弁６８によつて所定のライン油（液）
圧に調節され、通路１０２を経て操作弁７２，３
−４シフト弁７８、アキユムレータ８６，８８，
９０に供給されるとともに、通路１０４を介して
第２レギユレータ弁７０に供給される。第２レギ
ユレータ弁７０はスロツトル弁６７から供給され
るスロツトル圧信号及びライン油圧に応じて所定
のトルクコンバータ油圧、油滑油圧を調圧する。 ロツクアツプ制御弁９２は、スプリングにより
一方向に付勢され、且つ一端面に液圧アクチユエ
ータＢ２ｙへのライン油圧が作用させられ他端面
にソレノイド弁MV３にてライン油圧が作用させ
られるスプールを備え、そのソレノイド弁MV３
によつてスプールが移動させられることにより、
ロツクアツプ弁９２から通路１０６，１０８を介
してトルクコンバータ１２に供給されるトルクコ
ンバータ油の流通方向が変更されて、トルクコン
バータ１２内のロツクアツプクラツチ１４が作動
させられるようになつている。 操作弁７２は図示しないシフトレバーと連結さ
れており、その手動操作に応じてＰ（パーキン
グ）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｓ（エス）、Ｌ（ロー）の各レンジに移動さ
せられる。表に操作弁７２の各レンジ位置にお
ける通路１０２と通路１１０，１１２，１１４，
１１６との連通状態を示す。尚、〇印は連通して
いる状態を示している。 ソレノイド弁MV１は非通電時にはその弁孔を
閉じて通路１１４の油圧を２−３シフト弁７６の
スプールに作用せしめ、そのスプールをスプリン
グの付勢力に抗して移動させることにより２−３
シフト弁７６を作動させる。同様に、ソレノイド
弁MV２は非通電時にはその弁孔を閉じ通路１１
４の油圧を１−２シフト弁７４及び３−４シフト
弁７８のスプールに作用せしめて、そのスプール
をスプリングに抗して移動させ１−２シフト弁７
４及び３−４シフト弁７８を作動させる。それ等
ソレノイド弁MV１，MV２の作動の組合せに従
つて前述のアクチユエータＣ０ｙ，Ｃ１ｙ，Ｃ２
ｙ，Ｂ０ｙ，Ｂ１ｙ，Ｂ２ｙ，Ｂ３ｙが選択的に
作動させられ、自動変速機のギヤ段が第１速（最
低速）ギヤ、第２速ギヤ、第３速ギヤ、オーバー
ドライブギヤに切換えられるようになつている。

【表】 スロツトル弁６７は、アクセルペダルの操作量
に応じて移動させられる第１スプール１１８と、
スプリングを介して第１スプール１１８の動きに
対応した付勢力を受け且つ他のスプリングによつ
て第１スプール１１８側に付勢された第２スプー
ル１２０とを備え、アクセル操作量に略比例した
アクセル信号油圧を通路１２２を介して第１レギ
ユレータ弁６８及び第２レギユレータ弁７０に供
給し、それ等レギユレータ弁６８，７０から出力
されるライン油圧及びトルクコンバータ油圧をア
クセル操作量に応じて増加させる。すなわち、ス
ロツトル弁６７から出力されるスロツトル圧信号
はアクセル操作量に応じて増加させられ、第１レ
ギユレータ弁６８から出力されるライン油圧はス
ロツトル圧信号、換言すればアクセル操作量に応
じて増加させられるようになつている。 カツトバツク弁９４はスプリング１２３によつ
て一方向に付勢されたスプール１２４を備え、こ
のスプール１２４にはソレノイド弁MV２が通電
されて１−２シフト弁７４が非作用状態とされた
時、ライン油圧が通路１１４、１−２シフト弁７
４、通路１２６を介してスプール１２４をスプリ
ング１２３に抗して移動させる方向に付与される
ようになつており、またシフトレバーがＳレンジ
に操作されたとき、ライン油圧が供給される通路
１１２を介してスプール１２４の他方の端面（ス
プリング１２３側）に作用させられるようになつ
ている。そして、スプール１２４がスプリング１
２３の付勢力に従つて非作用位置に位置させられ
た時には、通路１２２を介して供給されるスロツ
トル圧信号がスロツトル弁６７の第２スプール１
２０に通路１２８を介して出力されないようにな
つているが、スプール１２４がスプリング１２３
の付勢力に抗して作用位置に位置させられた時、
スロツトル圧信号がカツトバツク圧信号として通
路１２８を介して第２スプール１２０に供給され
るようになつている。スロツトル弁６７の第２ス
プール１２０には、カツトバツク弁９４から通路
１２８を介して供給されるカツトバツク圧信号を
受けると、第１スプール１１８側に向かう力が作
用するような受圧面が形成されており、カツトバ
ツク弁９４のスプール１２４が作用位置に位置さ
せられた時、スロツトル圧信号及びライン油圧が
変化させられるようになつている。そのカツトバ
ツク弁９４を作動させるソレノイド弁MV２は後
述の変速制御回路によつて、車速或いはスロツト
ル開度等の条件に従つて最低速ギヤ段である第１
速ギヤから第２速ギヤ段に切換える時に通電さ
れ、一般にその切換時期は車速及びスロツトル操
作量の増加に伴つて遅らせられるので、車速の上
昇に伴つて低くなるライン油圧が得られる。すな
わちカツトバツク弁９４は、車速が低い場合には
ライン油圧を高くしてクラツチ、ブレーキ等の摩
擦容量を維持し、車速の増加に伴つてライン油圧
を低くすることにより、油ポンプ６６による不必
要な動力損失を防止しているのである。 変速制御回路は第４図に示されるように構成さ
れている。すなわち、車速センサ１３０は車両の
実際の速度を検出し車速信号SVを入力ポート１
３２に供給する。アクセル操作量センサ１３４は
図示しないアクセルの操作量またはスロツトルの
開度を検出し、アクセル操作量信号SAを入力ポ
ート１３２に供給する。レンジ操作位置センサ１
３６は図示しないシフトレバーの操作位置を検出
し、操作位置を表す操作位置信号SPを入力ポー
ト１３２に供給する。パターンセレクトスイツチ
１３８は経済走行、普通走行、パワー走行等の中
から選択された走行パターンを表す走行パターン
信号SRを入力ポート１３２に供給する。エンジ
ン回転センサ１４０は図示しないエンジンの回転
を検出しエンジン回転信号SEを入力ポート１３
２に供給する。そして、トルクセンサ１４１は前
記出力軸２０の出力軸トルクＭを検出し、トルク
信号SMを入力ポート１３２に供給する。入力ポ
ート１３２はデータバスラインを介してCPU１
４２，ROM１４４、RAM１４６、出力ポート
１４８に接続されている。 CPU１４２はROM１４４に予め記憶されたプ
ログラムに従つてRAM１４６の一時記憶機能を
利用しつつ、それ等信号SV，SA，SP，SR，SE
に基づいて演算処理し、出力ポート１４８を介し
てソレノイド弁MV１，MV２，MV３にそれぞ
れ駆動信号SD１，SD２，SD３を供給して、そ
れ等ソレノイド弁MV１，MV２，MV３を駆動
制御する。 実施例の作動 以下、本実施例の作動を第５図のフローチヤー
トに従つて説明する。 まず、ステツプＳ１のＩ／Ｏ処理が実行され、
入力ポート１３２、出力ポート１４８における入
出力信号の状態が記憶される。次に、レバー操作
位置検出手段としてのステツプＳ２において操作
位置信号SPに基づいてシフトレバーがニユート
ラルレンジに操作されているか否かが判断され、
操作されている場合にはステツプＳ３が実行され
てレジスタＳの内容が０とされる。このレジスタ
Ｓはシフトレバーのニユートラルレンジから前進
レンジ、たとえばドライブレンジへの操作が完了
しているかどうかを表示するものであり、レジス
タＳの内容が１とされることによつてその操作の
完了が表示される。そして、ステツプＳ４が実行
され、ニユートラルレンジからドライブレンジに
シフトされてから計時するタイマＴ１１、および
ニユートラルレンジからドライブレンジへ切換操
作され且つ後述のステツプＳ２１の条件が成立し
てから計時されるタイマＴ２がリセツトされ、そ
れ等の内容が０とされる。その後、良く知られた
ステツプＳ５のシフト計算、ステツプＳ６の変速
タイミング処理、ステツプＳ７のロツクアツプ判
定等が実行され、再びステツプＳ１以下が実行さ
れる。ステツプＳ５およびＳ６は、車速センサ１
３０から供給される車速信号SV、アクセル操作
量センサ１３４から供給されるアクセル操作量信
号SA、パターンセレクトスイツチ１３８から供
給される走行パターン信号SRに基づき、予め
ROM１４４に記憶された変速線図から所定のギ
ヤ段を選択するためにソレノイド弁MV１，MV
２，MV３の中から駆動すべきものを選択すると
ともに、走行時におけるギヤ段切換えによる変速
時のシヨツクを軽減するために所定のタイミング
で駆動信号SD１，SD２，SD３を選択的に出力
させる。ステツプＳ７においては、予めROM１
４４に記憶された変速線図において、予め設定さ
れたロツクアツプ作動域に車速およびアクセル操
作量から成る車両状態が位置するか否かが判断さ
れ、位置する場合にはロツクアツプクラツチ１４
を作動させるためのソレノイド弁MV３が駆動さ
れる。ここで、変速線図は走行パターン毎に記憶
されており、走行パターン信号SRに従つてそれ
等の中のひとつが選択される。 しかしながら、今回のように、シフトレバーが
ニユートラルレンジにあるときは、操作弁７２に
おいてライン油圧を供給する通路１０２は通路１
１０，１１２，１１４，１１６のいずれにも接続
されず、また通常アクセル操作量および車速が共
に零であるので、ソレノイド弁MV１，MV２，
のいずれも作動させられていない。このため、３
−４シフト弁７８のスプールはスプリングの付勢
力に従つて非作動用位置に位置させられ、液圧ア
クチユエータＣ０ｙにライン油圧が供給される。
この結果、クラツチＣ０が作動させられてタービ
ン軸２４と入力軸４０とが固定され、オーバード
ライブ機構１６が非作動状態とされるとともに自
動変速機のギヤ段がニユートラル状態とされる。 ステツプＳ２において、シフトレバーがニユー
トラルレンジにないと判断された場合にはステツ
プＳ８が実行され、レジスタＳの内容が１である
か否か、換言すればシフトレバーのニユートラル
レンジからドライブレンジへの切換が完了したか
否かが判断される。完了している場合には前記ス
テツプＳ５ないしＳ７が実行され、自動変速機の
ギヤ段が車速、スロツトル開度、走行パターンに
応じて切換えられる。 すなわち、操作弁７５がドライブレンジに位置
させられると、通路１０２と１１４とが連通させ
られ、ライン油圧が２−３シフト弁７６、３−４
シフト弁７８、１−２シフト弁７４、アキユムレ
ータ弁８６、および液圧アクチユエータＣ１ｙに
供給される。同時に、ソレノイド弁MV１が作動
させられて２−３シフト弁７６のスプールが非作
用位置に位置させられるとともに、１−２シフト
弁７６のスプールがスプリングに抗して作用位置
に位置させられる。なお、この時３−４シフト弁
７８のスプールには、ソレノイド弁MV２の非作
動によつて通路１１４を介してライン油圧が付与
されるが、２−３シフト弁７６から３−４シフト
弁７８のスプールの他端にもライン油圧が付与さ
れるので、３−４シフト弁７８のスプールはスプ
リングの付勢力に従つて非作用位置に位置させら
れる。この結果、車速が低いときにはクラツチＣ
０に加えてクラツチＣ１が作動させられ、変速線
図に従つて遊星歯車変速装置１８が第１速ギヤ段
の状態に切換えられる。次に、車速が予め定めら
れた一定の大きさになつたとき、前記変速線図に
従つてソレノイド弁MV２が作動させられると、
１−２シフト弁７４のスプールがスプリングの付
勢力に従つて非作用位置に位置させられるので、
通路１１４、１−２シフト弁７４を介してライン
油圧がアキユムレータ９０および液圧アクチユエ
ータＢ２ｙに供給される。この結果、ブレーキＢ
２が更に作動させられて遊星歯車変速装置１８が
第２速ギヤ段の状態に切換えられる。この時、１
−２シフト弁７４からはカツトバツク弁９４にも
ライン油圧が供給されて、カツトバツク弁９４の
スプール１２４がスプリング１２３の付勢力に抗
して作用位置に位置させられる、このため、カツ
トバツク弁９４からは通路１２８を介してカツト
バツク圧信号がスロツトル弁６７に供給され、ス
ロツトル圧信号およびライン油圧が補正される。
車速およびアクセル操作量が予め定められた別の
所定値に達した時、前記変速線図に従つてソレノ
イド弁MV１が非通電とされ、２−３シフト弁７
６のスプールがスプリングの付勢力に抗して作用
位置に位置させられる。このため、通路１１４を
介して２−３シフト弁７６に供給されていたライ
ン油圧は、２−３シフト弁７６を介してアキユム
レータ弁８８および液圧アクチユエータＣ２ｙに
供給され、クラツチＣ２が更に作動させられる。
この結果、遊星歯車変速装置１８が第３速ギヤ段
の状態に切換えられる。更に車速、アクセル操作
量が予め定められた他の所定値に達した時、ソレ
ノイド弁MV２が非作動とされ、１−２シフト弁
７４及び３−４シフト弁７８のスプールがスプリ
ングに抗して作用位置に位置させられるので、液
圧アクチユエータＣ０ｙへのライン油圧の供給が
阻止される一方、液圧アクチユエータＢ０ｙに３
−４シフト弁７８からライン油圧が供給される。
このため、クラツチＣ０の作動が停止させられる
と同時にブレーキＢ０が作動させられてオーバー
ドライブ機構１６が作動し、タービン軸２４に対
して入力軸４０が倍速される。この結果、自動変
速機が全体として第４速ギヤ段（オーバードライ
ブ）に切換えられるのである。 前記ステツプＳ８においてレジスタＳの内容が
１でない場合にはステツプＳ９が実行され、タイ
マＴ１の内容が、換言すれば、シフトレバーがニ
ユートラルレンジからドライブレンジに切換えら
れた後の経過時間が予め定められた一定の時間Ｔ
１０よりも大きいか否かが判断される。大きくな
い場合にはステツプＳ１０が実行され、レジスタ
NEMAXがリセツトされてその内容が０とされ
るとともに前述のステツプＳ５以下が実行され
る。 タイマＴ１の内容が時間Ｔ１０に到達すると同
時にエンジン回転速度検出手段であるステツプＳ
１１を経てステツプＳ１２以下が実行される。ス
テツプＳ１１においてはエンジン回転センサ１４
０からのエンジン回転信号SEに基づいてその時
点での実際のエンジン回転速度NEが算定記憶さ
れる。この場合、エンジン回転信号SEがエンジ
ンの回転に同期したパルス信号であれば、そのパ
ルス信号が単位時間内に計数されることによつて
エンジン回転速度NEが算定され、エンジン回転
信号SEがエンジンの回転速度に対応した大きさ
を表すコード信号であれば、そのコード信号を変
換することによつてエンジン回転速度NEが算定
される。そして、ステツプＳ１２においては、前
記レジスタNEMAXの内容が０であるか否かが
判断される。０である場合、あるいは０でなくて
もステツプＳ１８においてレジスタNEMAXの
内容が実際の回転速度NEより小さい（NEが上
昇傾向）と判断された場合にはステツプＳ１３に
おいてレジスタNEMAXの内容が実際のエンジ
ン回転速度NEに置き換えられるとともにステツ
プＳ１４が実行され、タイマＴ２がリセツトされ
てその内容が０とされる。 次に、出力トルク検出手段としてのステツプＳ
１５が実行されて、前記トルク信号SMに基づい
て出力軸２０の実際の軸トルクＭが算出され且つ
記憶されるとともに、ステツプＳ１５′が実行さ
れて実際の軸トルクＭが予め定められた一定の値
Moよりも大きいか否かが判断される。シフトレ
バーがニユートラルレジから前進レンジに操作さ
れた直後においては、通常、出力軸２０の軸トル
クＭがMoよりも小さいので、液圧供給手段とし
てのステツプＳ１６が実行されて出力ポート１４
８からのソレノイド弁MV１を励磁するための駆
動信号SD１及びソレノイド弁MV２を非励磁と
する駆動信号SD２が出力され、第１速ギヤ段を
係合させるための液圧アクチユエータＣ１ｙのラ
イン油圧の供給が開始される。 以下のステツプが繰り返し実行され、第６図の
ｔ１時点に示すように、出力軸２０の軸トルクが
上昇して前記予め定められた一定値Moに到達す
ると、ステツプＳ１５′およびそれに続く図示し
ない遅延ステツプを経て、ステツプＳ１５′とと
もに上段ギヤ切換手段を形成するステツプＳ１７
が遅延時間Ｄ後に実行されてソレノイド弁MV１
を非励磁とする駆動信号SD１及びソレノイド
MV２を励磁するための駆動信号SD２が出力ポ
ート１４８から出力される。このため、第１速ギ
ヤ段を形成するための液圧アクチユエータＣ１ｙ
に加えてクラツチＣ２およびブレーキＢ２を駆動
する液圧アクチユエータＣ２ｙおよびＢ２ｙにラ
イン油圧の供給が開始され、第３速ギヤ段の係合
が開始される。第６図のｔ２時点はこの状態を示
す。従つて、まず、液圧アクチユエータＣ１ｙ内
に作動液が充たされて第１速ギヤ段の半係合状態
が先に得られつつ、これに引き続いて第３速の係
合が開始されるので、Ｄレンジへのシフト操作直
後から第３速ギヤ段を形成するための複数の液圧
アクチユエータＣ１ｙ，Ｃ２ｙ，Ｂ２ｙへライン
液圧を同時に供給する従来の場合に比較して、出
力軸２０へのトルク伝達が迅速に開始されるので
ある。なお、前記遅延時間Ｄは、第１速ギヤ段の
係合開始後であつても係合完了前の状態で第３速
ギヤ段を係合させるための液圧アクチユエータＣ
２ｙ，Ｂ２ｙにライン油圧が供給されるように適
宜定められているのである。 ステツプＳ１２においてレジスタNEMAXの
内容が０でないと判断されるとステツプＳ１８が
実行され、レジスタNEMAXの内容が新たな実
際のエンジン回転速度NEよりも大きいか否かが
判断される。すなわち、一般にシフトレバーが前
進レンジに操作されるに伴つて良好なアイドル回
転を維持するために、エンジンの回転速度が若干
上昇させられるようになつており、エンジンの回
転速度NEのピーク値を前記ステツプＳ１３にお
いてレジスタNEMAXに記憶するために、エン
ジンの回転速度NEが上昇傾向にあるか下降傾向
にあるかを判断しているのである。レジスタ
NEMAXの内容が実際のエンジン回転速度NEよ
りも大きくない場合には、すなわち上昇傾向にあ
る場合にはステツプＳ１３以後のステツプが繰り
返し実行されてレジスタNEMAXの内容が遂次
書き換えられる。レジスタNEMAXの内容が実
際のエンジン回転速度NEよりも大きくなつた場
合、すなわち第６図のＤ点に示されるように、エ
ンジン回転速度NEがピーク値に到達するとステ
ツプＳ１９以後が実行される。ステツプＳ１９に
おいては、タイマＴ２の内容が時間Ｔ２０よりも
大きいか否かが判断される。その時間Ｔ２０はエ
ンジンの回転速度NEがピーク値に到達してから
の回転速度低下量ΔNEが一定の低下量ΔNEOに
到達するまでの時間であつて、後述のステツプＳ
２で定まるものであるが、初期的には時間Ｔ２０
を表すレジスタの内容は通常のＴ２０の大きさよ
りも比較的大きな値を設定されているので、タイ
マＴ２の内容は時間Ｔ２０よりも小さく次のステ
ツプＳ２０が実行される。ステツプＳ２０におい
てはレジスタNEMAXに記憶されたピーク値か
ら実際のエンジン回転速度NEが減算されてその
低下量ΔNEが算出され、ステツプＳ２１におい
てその低下量ΔNEが予め定められた一定の低下
量ΔNEOよりも大きいか否かが判断される。低
下量ΔNEが未だΔNEOに到達していない場合に
は前述のステツプＳ１５以後が実行されるが、第
６図のＥ点に示されるように低下量ΔNEが
ΔNEOに到達するとステツプＳ２２が実行され、
時間Ｔ２０を表すレジスタの内容がタイマＴ２の
実際の内容に置き換えられる。ここで、上記ステ
ツプＳ２０，Ｓ２１においては、ニユートラル状
態から上段のギヤ段である第３速ギヤ段に切換ら
れたときの第３速ギヤ段の係合状態に対応してエ
ンジン回転速度NEが第６図に示されるように変
化し、一定の係合状態に対応する値ΔNEOに到
達したことが判断されるので、それ等ステツプ２
０，Ｓ２１が判定手段を形成しているのである。
また、前記ステツプＳ９においては、シフトレバ
ーが操作された直後の一定時間Ｔ１０だけステツ
プＳ１１以後の実行がマスクされて、レバー操作
直後の誤動作が防止されているのであり、Ｔ１０
はその様な値に予め定められている。 ステツプＳ２３においては、タイマＴ２の内容
が時間Ｔ２０とＴ３０とを加えた時間よりも大き
いか否かが判断される。ステツプＳ２３が最初に
実行される状態においては、タイマＴ２の内容が
それ等時間Ｔ２０とＴ３０とを加えた時間よりも
小さいのでステツプＳ１７以後が繰り返し実行さ
れる。この時タイマＴ２の内容が時間Ｔ２０より
も大きくなつているので、ステツプＳ２０，Ｓ２
１，Ｓ２２がバイパスされ、ステツプＳ１９の次
にステツプＳ２３が実行されるようになつてい
る。さらに時間が経過してタイマＴ２の内容が時
間Ｔ２０とＴ３０とを加えた時間よりも大きくな
つた場合には、ステツプＳ２４が実行されてソレ
ノイド弁MV１を励磁するための駆動信号SD１
およびソレノイド弁MV２を非励磁とするための
駆動信号SD２が出力ポート１４８から出力され、
クラツチＣ２およびブレーキＢ２を駆動していた
液圧アクチユエータＣ２ｙ及びＢ２ｙへのライン
液圧の供給が解かれ、第３速ギヤ段から第１速度
ギヤ段に速やかに切換えられる。第６図のｔ３時
点はこの状態を示す。 ここで、ステツプＳ２３はステツプＳ２１にお
いてエンジン回転速度の低下量ΔNEが一定量
ΔNEOに到達したときから時間Ｔ３０経過後に
ステツプＳ２４を実行させるための遅延手段であ
り、時間Ｔ３０はその遅延時間である。また、遅
延時間Ｔ３０はシフトレバーのニユートラルレン
ジからドライブレンジへの切換時において、ニユ
ートラルから第１速ギヤ段の僅かな係合を経て第
３速ギヤ段への切換えに伴う伝達トルクの変化に
引続いて、その第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へ
の切換えに伴うエンジン回転速度の変化（上昇）
に起因する伝達トルクの変化が連続的且つ滑らか
に継続され、これによつて第３速ギヤ段から第１
速ギヤ段への切換えに伴うシヨツクが可及的に小
さくなる値、すなわち第１速ギヤ段の係合開始時
と第３速ギヤ段の係合完了時が略一致するような
値に適宜定められるが、ソレノイド弁MV１，
MV２、クラツチＣ２、ブレーキＢ２等の応答特
性によつてはＴ３０が０であつても差し支えな
い。また、ステツプＳ２１において用いられる予
め定められた一定の低下量ΔNEOは第３速ギヤ
段の係合状態が確実に検出される値であり、しか
も、上記Ｔ３０との関連において適当な値に定め
られる。 そして、ステツプＳ２２が実行されてレジスタ
Ｓの内容がニユートラルレンジからドライブレン
ジへの操作完了を表す数値１とされるとともに、
以上のステツプが繰り返し実行される。 この様に本実施例によれば、シフトレバーがニ
ユートラルレンジがらドライブ（前進）レンジに
操作されたとき、遊星歯車変速装置１８が第３速
ギヤ段の係合に先立つて第１速ギヤ段に切換えら
れる。このため、第３速ギヤ段を形成するための
液圧アクチユエータＣ１ｙ，Ｃ２ｙ，Ｂ２ｙに、
一定の供給容量しか備えない油圧回路からライン
油圧が同時に供給される従来の場合に比較して、
１個の液圧アクチユエータＣ１ｙによる第１速ギ
ヤ段の半係合が迅速に得られるので、出力軸２０
に入力軸１０からのトルクが伝達されるまでの応
答時間が従来の応答時間に比較して大幅に改善さ
れる。しかも、第１速ギヤ段の僅かな係合に引続
いて第３速ギヤ段が係合させられた後、更にその
第３速ギヤ段の実際の係合状態が予め定められた
一定の状態（ΔNEO）に到達したときに第１速
ギヤ段の係合が再び開始されることにより伝達ト
ルクの変化が滑らかとなり、第３速ギヤ段から第
１速ギヤ段への切換えに伴う不快なシヨツクが殆
ど解消されるのである。 以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適
用され得る。 たとえば、前述のステツプＳ１５および１５′
は、第７図に示すステツプSR１５およびSR１
５′に置換されても良い。すなわち、ステツプSR
１５において、出力軸２０の軸トルクの変化率Ｍ・
が算出され且つ読込まれるとともに、ステツプ
SR１５′においてその変化率Ｍ・が予め定められた
一定値Ｍ・ｏに到達したか否かが判断される。そし
て、変化率Ｍ・が一定値Ｍ・ｏに到達した時点（第６
図のt₁′時点）から、一定の遅延時間D′後に、第
３速ギヤ段に切換えられるのである。本実施例に
よれば第６図の破線に示す出力軸２０の軸トルク
変化率Ｍ・が得られて前述の実施例と同様の効果が
得られるのである。 また、前述の遅延時間Ｄは第１速ギヤ段に続く
第３速ギヤ段の係合が円滑に行われるために適宜
選択されるものであるから、前記予め定められた
一定値Ｍ・ｏとの関連において遅延時間Ｄが零でも
良いのである。 また、前述の実施例において第３速ギヤ段から
第１速ギヤ段への切換えに伴う不快なシヨツクを
解消するために、第３速ギヤ段の係合状態に対応
したエンジン回転速度の低下量ΔNEが予め定め
られた一定の値ΔNEOに到達したことがステツ
プＳ２１において判断され、その後第１速ギヤ段
に切換えるためのステツプＳ２４が実行されるよ
うになつているが、ステツプＳ２１においては第
３速ギヤ段の係合状態を表す液圧アクチユエータ
Ｃ２ｙ，Ｂ２ｙに供給されるライン油圧やエンジ
ン回転速度の変化量、エンジンの吸気管負圧出力
軸トルク等が予め定められた一定の値に到達した
ことをもつて切換時が判断されても良いのであ
る。 また、第４図に示される変速制御回路に含まれ
る、シフトレバーが前進レンジに切換えられたと
きから出力軸２０にトルクが伝達されるまでの応
答時間を小さくするための制御回路は、所謂ハー
ドロジツク回路にても構成され得るものである。 また、前述の実施例において上段のギヤ段とし
て第３速ギヤ段が用いられているが、第２速ギヤ
段または第４速ギヤ段が用いられていても良いの
である。要するに第１速ギヤ段よりも上段のギヤ
段が用いられる型式の自動変速機であれば差し支
えない。 尚、上述したのはあくまでも本発明の一実施例
であり、本発明はその精神を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図である。第２
図は、本発明の一実施例が適用された電子制御式
自動変速機の骨子図である。第３図は、第２図の
電子制御式自動変速機の油圧回路図である。第４
図は、第２図の電子制御式自動変速機の変速制御
回路を示すブロツク線図である。第５図及び第６
図は、第４図の回路の作動を説明するフローチヤ
ート及びタイムチヤートである。第７図は本発明
の他の実施例におけるフローチヤートの要部を示
す図である。 １８：遊星歯車変速装置（歯車機構）、ステツ
プＳ２：レバー操作位置検出手段、ステツプＳ１
５：出力軸トルク検出手段、ステツプＳ１６：液
圧供給手段、ステツプ｛Ｓ１５′，Ｓ１７：ステ
ツプSR１５，SR１５′，Ｓ１７：｝上段ギヤ段
切換手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 入力軸と出力軸との間に設けられた歯車機構
   と、該歯車機構の各要素を選択的に制動しまたは
   相互に係合させることにより該歯車機構のギヤ段
   を切換える摩擦装置と、該摩擦装置を駆動するた
   めのそれぞれの液圧アクチユエータを含む液圧回
   路と、シフトレバーの操作位置、アクセル操作
   量、車両の速度等の車両状態に従つて該液圧アク
   チユエータを選択的に作動させ、該歯車機構のギ
   ヤ段を自動的に切換える電子制御回路とを備え、
   前記シフトレバーがニユートラルレンジから前進
   レンジに操作されたとき、最低速ギヤ段に切換え
   るための液圧アクチユエータを含む複数の液圧ア
   クチユエータを作動させることにより該最低速ギ
   ヤ段よりも上段のギヤ段を先ず係合させ、その後
   該液圧アクチユエータのうち最低速ギヤ段に切換
   えるための液圧アクチユエータを除く他の液圧ア
   クチユエータを非作動とすることにより最低速ギ
   ヤ段に切換える型式の車両用自動変速機におい
   て、前記シフトレバーがニユートラルレンジから
   前進レンジに操作されたときから前記出力軸に入
   力軸のトルクが伝達されるまでの応答時間を短縮
   するための制御装置であつて、 前記シフトレバーがニユートラルレンジから前
   進レンジに操作されたことを検出するレバー操作
   位置検出手段と、 前記シフトレバーがニユートラルレンジから前
   進レンジに操作されたとき、前記上段のギヤ段の
   係合に先立つて前記液圧回路に前記最低速ギヤ段
   に切換えるための液圧アクチユエータへ作動液圧
   を直ちに供給させる液圧供給手段と、 前記出力軸の軸トルクを検出する出力軸トルク
   検出手段と、 該出力軸トルク検出手段によつて検出された前
   記出力軸の軸トルクまたはその変化率が予め定め
   られた一定の値を超えた後、前記液圧回路に前記
   他の液圧アクチユエータへ作動液圧を供給させ、
   前記歯車機構を前記上段のギヤ段に切換える上段
   ギヤ段切換手段と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御
   装置。