JPS59190444A - タ−ボチヤ−ジヤを有する内燃エンジン用の燃料供給装置 - Google Patents
タ−ボチヤ−ジヤを有する内燃エンジン用の燃料供給装置Info
- Publication number
- JPS59190444A JPS59190444A JP58064125A JP6412583A JPS59190444A JP S59190444 A JPS59190444 A JP S59190444A JP 58064125 A JP58064125 A JP 58064125A JP 6412583 A JP6412583 A JP 6412583A JP S59190444 A JPS59190444 A JP S59190444A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- fuel pressure
- pressure
- injector
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3005—Details not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M51/00—Fuel-injection apparatus characterised by being operated electrically
- F02M51/02—Fuel-injection apparatus characterised by being operated electrically specially for low-pressure fuel-injection
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0602—Fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/31—Control of the fuel pressure
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、インジェクターの噴射量に応じて、燃料圧を
制御するターボチャージャを有する内燃エンジン用の燃
料供給装置に関する。
制御するターボチャージャを有する内燃エンジン用の燃
料供給装置に関する。
従来、内燃エンジン用の燃料供給装置では、インジェク
ターを含む燃料系中に、プレッシャレギュレーターを備
え、そのプレッシャレギュレーターによシ、燃料圧を一
定に保持してインジェクターに供給していた。
ターを含む燃料系中に、プレッシャレギュレーターを備
え、そのプレッシャレギュレーターによシ、燃料圧を一
定に保持してインジェクターに供給していた。
しかし、燃料圧を一定に保持しながらインジェクターに
供給する方式を、そのまま、ターボチャージャを有する
内燃エンジン用の燃料供給装置に適用すると、ターボ過
給時には燃料の最大噴射量が不足する。
供給する方式を、そのまま、ターボチャージャを有する
内燃エンジン用の燃料供給装置に適用すると、ターボ過
給時には燃料の最大噴射量が不足する。
そのため燃料の最大噴射量を確保する方法として、最大
噴射量の大きなインジェクターや複数本のインジェクタ
ーを用いたシ、燃料圧を上昇させて一定に保ち最大噴射
量を確保することが考えられるが、いずれも価格の上昇
につながり満足できるものではない。
噴射量の大きなインジェクターや複数本のインジェクタ
ーを用いたシ、燃料圧を上昇させて一定に保ち最大噴射
量を確保することが考えられるが、いずれも価格の上昇
につながり満足できるものではない。
筐た、現行のターボチャージャを有する内燃エンジン用
の燃料ポンプをそのまま用いると、ターボ過給時以外の
通常の噴射時にも、インジェクターの噴射のために必要
な噴射量、焔；料圧をはるかに越える燃料ポンプの吐出
量、吐出圧があるため、燃料タンクへの戻υ量が過大と
なシ、タンク内の燃料温度の上昇や気泡の混入が増大す
ることになると共に、吐出脈動によシアイドル時にもか
なりの騒音を発生するという問題がある。
の燃料ポンプをそのまま用いると、ターボ過給時以外の
通常の噴射時にも、インジェクターの噴射のために必要
な噴射量、焔；料圧をはるかに越える燃料ポンプの吐出
量、吐出圧があるため、燃料タンクへの戻υ量が過大と
なシ、タンク内の燃料温度の上昇や気泡の混入が増大す
ることになると共に、吐出脈動によシアイドル時にもか
なりの騒音を発生するという問題がある。
本発明は、このような問題点に着目してなされたもので
、燃料圧を変えることによシ、インジェクターの噴射量
の範囲を広げ、アイドルや通常噴射のような噴射量小の
領域では、噴射効率を高めるため燃料圧を下げ、ターボ
過給時のような噴射量大の領域では、燃料圧を上げて最
大噴射量を確保するなど正確に噴射量を制御すると共に
、騒音対策をも目的とするものである。
、燃料圧を変えることによシ、インジェクターの噴射量
の範囲を広げ、アイドルや通常噴射のような噴射量小の
領域では、噴射効率を高めるため燃料圧を下げ、ターボ
過給時のような噴射量大の領域では、燃料圧を上げて最
大噴射量を確保するなど正確に噴射量を制御すると共に
、騒音対策をも目的とするものである。
第１回は、火花点火エンジンにつき本発明を適用する実
施例図である。
施例図である。
同図において、１は現行のターボチャージャを有する内
燃エンジン用の燃料ポンプであり、燃料を燃料タンク２
から吸い上げ、送油パイプ３を通じてインジェクタ−４
に送る。
燃エンジン用の燃料ポンプであり、燃料を燃料タンク２
から吸い上げ、送油パイプ３を通じてインジェクタ−４
に送る。
５は燃料圧調整手段であシ、ステップモータ６などの可
変燃料圧機構を組み込んだプレッシャレギュレーター７
から成っている。そして、その燃料圧調整手段は、燃料
ポンプ１よシ送られｆＣＣ科料インジェクター４の下流
で調圧し、エンジン状態（回転、負荷）に応じて、イン
ジェクター４よシ噴射させると共に、残った燃料を燃料
リターンパイプ８を通じて燃料タンク２に戻す。
変燃料圧機構を組み込んだプレッシャレギュレーター７
から成っている。そして、その燃料圧調整手段は、燃料
ポンプ１よシ送られｆＣＣ科料インジェクター４の下流
で調圧し、エンジン状態（回転、負荷）に応じて、イン
ジェクター４よシ噴射させると共に、残った燃料を燃料
リターンパイプ８を通じて燃料タンク２に戻す。
また、上記プレッシャレギュレーター７は、ケース７１
を２室に分けるダイヤフラム７２を備えておシ、そのダ
イヤフラム７２はスプリング７６を介し上側ケースに固
定されている。そして、そのケース７１の上側室７４に
は、スロットルボディ９１内に配置されたインジェクタ
ー４付近の吸気圧を導く圧力バランスライン１０に通じ
る第１ボート７５が設けられている。また、そのケース
７１の下側室７６の側壁には、インジェクター４に連通
する調圧油路１１に通じる第２ポート７７が設けられ、
さらにその底壁を通り、燃料リターンパイプ８の一端が
内部に突出し、ダイヤフラム７２とその開口端８１が面
している。々お、スゲリング７３の押圧力によシ、通常
ダイヤフラム７２は燃料リターンパイプの開口端８１を
閉じる構造となっている。
を２室に分けるダイヤフラム７２を備えておシ、そのダ
イヤフラム７２はスプリング７６を介し上側ケースに固
定されている。そして、そのケース７１の上側室７４に
は、スロットルボディ９１内に配置されたインジェクタ
ー４付近の吸気圧を導く圧力バランスライン１０に通じ
る第１ボート７５が設けられている。また、そのケース
７１の下側室７６の側壁には、インジェクター４に連通
する調圧油路１１に通じる第２ポート７７が設けられ、
さらにその底壁を通り、燃料リターンパイプ８の一端が
内部に突出し、ダイヤフラム７２とその開口端８１が面
している。々お、スゲリング７３の押圧力によシ、通常
ダイヤフラム７２は燃料リターンパイプの開口端８１を
閉じる構造となっている。
そして、アイドルや通常噴射などの噴射量小の領域での
燃料圧を一定に保つ調整は、ダイヤフラム７２の上側に
加わるスプリング７６の押圧力と、下側室７４に入る圧
力バランスライン１ｏがらの吸気圧による押圧力との和
と、その下側室７６に入る調圧油路１１からの燃料圧力
とのバランスによって、タイヤ７２ム７２による燃料リ
ターンパイプ開口端８１の開閉作用によって行なわれる
（第２図参照）。
燃料圧を一定に保つ調整は、ダイヤフラム７２の上側に
加わるスプリング７６の押圧力と、下側室７４に入る圧
力バランスライン１ｏがらの吸気圧による押圧力との和
と、その下側室７６に入る調圧油路１１からの燃料圧力
とのバランスによって、タイヤ７２ム７２による燃料リ
ターンパイプ開口端８１の開閉作用によって行なわれる
（第２図参照）。
また、ターボ過給時など噴射量大の領域での燃料圧を直
線的に増加させる調整は、エンジン状態（回転、負荷）
に応じ可変燃料圧機構たるステップモータ６を駆動させ
、その移動体６１の上下移動によって、ダイヤフラム７
２の上側を押圧し、噴射量小の領域よシも、さらにダイ
ヤフラムによる燃料リターンパイプ開口端８１の閉鎖割
合を増加させて行なうものである（第２図参照）。
線的に増加させる調整は、エンジン状態（回転、負荷）
に応じ可変燃料圧機構たるステップモータ６を駆動させ
、その移動体６１の上下移動によって、ダイヤフラム７
２の上側を押圧し、噴射量小の領域よシも、さらにダイ
ヤフラムによる燃料リターンパイプ開口端８１の閉鎖割
合を増加させて行なうものである（第２図参照）。
１２は燃料圧センサーであり、燃料圧を検出して燃料圧
信号工Ｓ１を出力する。このような燃料圧センサー１２
は、送油パイプ３や調圧油路１１のいずれかに介在させ
ることができるが、調圧油路に設けることが好のましい
。
信号工Ｓ１を出力する。このような燃料圧センサー１２
は、送油パイプ３や調圧油路１１のいずれかに介在させ
ることができるが、調圧油路に設けることが好のましい
。
１６はターボチャージャであり、エンジンの排気ガスを
排気タービン（図示なし）に導き、その発生する動力を
利用して、ターボコンブレラ′！ｊ（図示なしうを回し
、スロットルボディ９１を通じて吸気管９に加圧空気を
供給するものである。
排気タービン（図示なし）に導き、その発生する動力を
利用して、ターボコンブレラ′！ｊ（図示なしうを回し
、スロットルボディ９１を通じて吸気管９に加圧空気を
供給するものである。
スロットルボディ９１は、内部にインジェクター４とス
ロットル弁１４が配置されておシ、吸気管９の側壁には
、吸気温センサー１５と吸気圧センサー１６とが取り付
けられている。その吸気温センサー１５は、吸気温度を
検出して吸気温信号■Ｓ２を出力し、吸気圧センサー１
６は、吸気圧を検出して吸気圧信号ＩＳ４を出力する。
ロットル弁１４が配置されておシ、吸気管９の側壁には
、吸気温センサー１５と吸気圧センサー１６とが取り付
けられている。その吸気温センサー１５は、吸気温度を
検出して吸気温信号■Ｓ２を出力し、吸気圧センサー１
６は、吸気圧を検出して吸気圧信号ＩＳ４を出力する。
１７はシリンダであシ、内部にピストン１８が摺動し、
撚焼室１９を形成すると共に、その側壁には水温センサ
ー２０が取シ付けられている。その水温センサー２０は
、シリンダの冷却水温度を検出して水温信号■Ｓ５を出
力する。
撚焼室１９を形成すると共に、その側壁には水温センサ
ー２０が取シ付けられている。その水温センサー２０は
、シリンダの冷却水温度を検出して水温信号■Ｓ５を出
力する。
また、２１はクランク角度変化に応じ、クランク角信号
ｌＳ３を出力するクランク角センサーであシ、２２はア
クセルペダルの踏角に応じ、アクセル信号ＩＳ６を出力
するアクセルペダルセンサーである。
ｌＳ３を出力するクランク角センサーであシ、２２はア
クセルペダルの踏角に応じ、アクセル信号ＩＳ６を出力
するアクセルペダルセンサーである。
２３は演算装置であわ、例えば中央処理装置（ｅｐｕン
２３１、読み出し専用メモ１ハＲＯＭ）２６２、読み出
し書き込み可能メモ’Ｊ （ＲＡＭ ） ２５５ 、お
よび入出力インタフェイス２６４などからなるマイクロ
コンピュータなどで構成されている。
２３１、読み出し専用メモ１ハＲＯＭ）２６２、読み出
し書き込み可能メモ’Ｊ （ＲＡＭ ） ２５５ 、お
よび入出力インタフェイス２６４などからなるマイクロ
コンピュータなどで構成されている。
そして、演算装置２５は、上記の各池センサーから与え
られる各信号ＩＳ１〜１８６などを入力とし、エンジン
を最適制御するための各種の制御信号、例えばステシブ
モータ駆動信号Ｏ８１、インジェクタ駆動信号Ｏ８２な
どを出力する。そのステシブモータ駆動信号Ｏ８１は、
ターボ過給時において、燃料圧を上昇させるために、ス
テップモータ６を駆動制御する信号でアリ、インジェク
ター駆動信号Ｏ８２は、エンジン状態（回転、負荷）に
応じ、インジェクター４の噴射量を制御する信号でるる
６以下、本実施例の動作を説明する。
られる各信号ＩＳ１〜１８６などを入力とし、エンジン
を最適制御するための各種の制御信号、例えばステシブ
モータ駆動信号Ｏ８１、インジェクタ駆動信号Ｏ８２な
どを出力する。そのステシブモータ駆動信号Ｏ８１は、
ターボ過給時において、燃料圧を上昇させるために、ス
テップモータ６を駆動制御する信号でアリ、インジェク
ター駆動信号Ｏ８２は、エンジン状態（回転、負荷）に
応じ、インジェクター４の噴射量を制御する信号でるる
６以下、本実施例の動作を説明する。
アイドルや通常噴射などの噴射量率の領域では、エンジ
ン状態（回転、負荷ンに応じ、インジェクタ−４の噴射
量を制御するため、回転状態を検知するクランク角信号
ｌＳ３と、負荷状態を検知するアクセル信号■Ｓ６とを
演算装置２３にそれぞれ入力し、インジェクター駆動信
号Ｏ８２を演算し、インジェクター４に送る。
ン状態（回転、負荷ンに応じ、インジェクタ−４の噴射
量を制御するため、回転状態を検知するクランク角信号
ｌＳ３と、負荷状態を検知するアクセル信号■Ｓ６とを
演算装置２３にそれぞれ入力し、インジェクター駆動信
号Ｏ８２を演算し、インジェクター４に送る。
このような噴射量率の領域では、燃料圧調整手段５のス
テップモータ６に、ステシブモータ駆動信号Ｏ８１は送
られておらず、プレッシャレギュレーター７のみが前述
したように作動し、第２図に示すように、その領域では
空気量が変わっても、燃料圧は一定Ｐ。に保持される。
テップモータ６に、ステシブモータ駆動信号Ｏ８１は送
られておらず、プレッシャレギュレーター７のみが前述
したように作動し、第２図に示すように、その領域では
空気量が変わっても、燃料圧は一定Ｐ。に保持される。
次に、ターボ過給時のような噴射量大の領域では、エン
ジン状態（回転、負荷）に応じ、噴射量率の領域におけ
ると同様に、演算装置２３によってインジェクター駆動
信号Ｏ８２を演算するばかりでなく、ステップモータ駆
動信号Ｏ８１をも演算し、ステップモータ６に送る。
ジン状態（回転、負荷）に応じ、噴射量率の領域におけ
ると同様に、演算装置２３によってインジェクター駆動
信号Ｏ８２を演算するばかりでなく、ステップモータ駆
動信号Ｏ８１をも演算し、ステップモータ６に送る。
このような噴射量大の領域では、プレッシャレギュレー
ター７の作動に加えて、前述したようにステップモータ
の移動体６１が上下に移動して、さらにダイヤフラム７
２を上側から押すので、第２図に示すように、その領域
では、吸気量が増加してＡを過ぎると、燃料圧力比例し
て直線状Ｂに増加し、インジェクター４に加わる。
ター７の作動に加えて、前述したようにステップモータ
の移動体６１が上下に移動して、さらにダイヤフラム７
２を上側から押すので、第２図に示すように、その領域
では、吸気量が増加してＡを過ぎると、燃料圧力比例し
て直線状Ｂに増加し、インジェクター４に加わる。
このとき同時に、燃料圧センサー１２により燃料圧が検
出され、演算装置２６で燃料圧信号１８゜を加味した演
算が行なわれ、ステ・プモーク駆動信号Ｏ８１となシ、
ステシブモータ駆動信号の補正が行なわれ、エンジン状
態に応じた目標とする燃料圧に制御される。
出され、演算装置２６で燃料圧信号１８゜を加味した演
算が行なわれ、ステ・プモーク駆動信号Ｏ８１となシ、
ステシブモータ駆動信号の補正が行なわれ、エンジン状
態に応じた目標とする燃料圧に制御される。
なお、可変燃料圧機構として、リレノイドを用いること
もできるが、速度や精度など正確な制御が行なえる点で
ステップモータを用いることが好のましい。また、本発
明の燃料供給装置は、スロットルボディインジェクショ
ン型の他、マルチインジェクション型にも当然に使用す
ることができる。
もできるが、速度や精度など正確な制御が行なえる点で
ステップモータを用いることが好のましい。また、本発
明の燃料供給装置は、スロットルボディインジェクショ
ン型の他、マルチインジェクション型にも当然に使用す
ることができる。
以上説明したように、本発明のターボチャージャを有す
る内燃エンジン用の燃料供給装置は、インジェクターを
含む燃料系中に、燃料ポンプと、燃料圧調整手段と、燃
料圧センサーとを備えているので、エンジン状態に応じ
て燃料圧を調整することができるため、インジェクター
の噴射量の範囲が広がシ、アイドルや通常噴射のような
噴射量率の領域では、噴射効率を高めるため燃料圧を下
げ、ターボ過給時のような噴射量大の領域では、燃料圧
を上げて最大噴射量を確保することができると共に、燃
料圧センサーによってターボ過給時には正確な燃料圧の
制御ができ、さらに低回転、軽負荷時には燃料ポンプの
騒音が低下し、消費電力も低減する。
る内燃エンジン用の燃料供給装置は、インジェクターを
含む燃料系中に、燃料ポンプと、燃料圧調整手段と、燃
料圧センサーとを備えているので、エンジン状態に応じ
て燃料圧を調整することができるため、インジェクター
の噴射量の範囲が広がシ、アイドルや通常噴射のような
噴射量率の領域では、噴射効率を高めるため燃料圧を下
げ、ターボ過給時のような噴射量大の領域では、燃料圧
を上げて最大噴射量を確保することができると共に、燃
料圧センサーによってターボ過給時には正確な燃料圧の
制御ができ、さらに低回転、軽負荷時には燃料ポンプの
騒音が低下し、消費電力も低減する。
また、可変燃料圧機構としてステップモータを用いてい
るため、速度や精度などの点で正確な燃料圧の制御が可
能でアシ、価格の上昇をも押えることができる。
るため、速度や精度などの点で正確な燃料圧の制御が可
能でアシ、価格の上昇をも押えることができる。
第１図は本発明の実施例を示す全体構成図、第２図は吸
気量と燃料圧との関係を示す図である。
気量と燃料圧との関係を示す図である。
Claims (3)
- （１） インジェクターを含む燃料系中に、燃料ポン
プと、燃料圧調整手段と、燃料圧センサーとを備エタタ
ーボチャージャを有する内燃エンジン用の燃料供給装置
。 - （２） 燃料圧調整手段が、可変燃料圧機構を組み込
んだプレッシャレギュレーターである特許請求の範囲第
（１）項記載のターボチャージャを有する内燃エンジン
用の燃料供給装置。 - （３） 可変燃料圧機構に、ステップモータを用いた
特許請求の範囲第（２）項記載のターボチャージＮを有
する内燃エンジン用の燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58064125A JPS59190444A (ja) | 1983-04-12 | 1983-04-12 | タ−ボチヤ−ジヤを有する内燃エンジン用の燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58064125A JPS59190444A (ja) | 1983-04-12 | 1983-04-12 | タ−ボチヤ−ジヤを有する内燃エンジン用の燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59190444A true JPS59190444A (ja) | 1984-10-29 |
Family
ID=13249034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58064125A Pending JPS59190444A (ja) | 1983-04-12 | 1983-04-12 | タ−ボチヤ−ジヤを有する内燃エンジン用の燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59190444A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4829964A (en) * | 1986-06-03 | 1989-05-16 | Mitsubishi Denki Kabushibi Kaisha | Fluid pressure regulator |
| US5241933A (en) * | 1992-02-28 | 1993-09-07 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Abnormality warning system for a direct fuel injection engine |
-
1983
- 1983-04-12 JP JP58064125A patent/JPS59190444A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4829964A (en) * | 1986-06-03 | 1989-05-16 | Mitsubishi Denki Kabushibi Kaisha | Fluid pressure regulator |
| US5241933A (en) * | 1992-02-28 | 1993-09-07 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Abnormality warning system for a direct fuel injection engine |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6779344B2 (en) | Control system and method for turbocharged throttled engine | |
| US6637382B1 (en) | Turbocharger system for diesel engine | |
| JPS6350544B2 (ja) | ||
| JP4050229B2 (ja) | ４ストロークエンジンの制御装置及び制御方法 | |
| US5174259A (en) | Fuel injection control system for turbocharged diesel engine | |
| JP2002526712A (ja) | 内燃機関の排気ガス還流制御装置 | |
| JP2878439B2 (ja) | 燃料噴射制御装置 | |
| JPS59190443A (ja) | タ−ボチヤ−ジヤを有する内燃エンジン用の燃料供給装置 | |
| GB2347235A (en) | Ambient air pressure and/or temperature compensation of turbocharger lag/exhaust emission tradeoff optimisation | |
| JPH02227527A (ja) | 内燃機関の吸入空気量制御方法 | |
| US5462031A (en) | Air-to-fuel ratio control unit for internal combustion engine | |
| JPS59190444A (ja) | タ−ボチヤ−ジヤを有する内燃エンジン用の燃料供給装置 | |
| US5673667A (en) | Engine knock control | |
| US4467608A (en) | Control method and apparatus for an internal combustion engine with a turbocharger | |
| JPH07189811A (ja) | ガス燃料エンジンの燃料噴射量の制御方法 | |
| JP4736485B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0586948A (ja) | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 | |
| JPS62150052A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンのパイロツト噴射制御方法 | |
| JPS5844242A (ja) | 過給機付エンジンの吸気装置 | |
| JPH0754585Y2 (ja) | 内燃機関の燃料圧力調整装置 | |
| JPS6340267B2 (ja) | ||
| GB2090329A (en) | I.C. engine fuel pump maximum delivery control | |
| GB2404997A (en) | Control of fuel injector supply timing | |
| JPH01110847A (ja) | 内燃機関のアイドリング制御装置 | |
| JPH03279626A (ja) | ２サイクル内燃機関用過給圧制御装置 |