JPS5920191A - ２線集電式移動物検知装置 - Google Patents
２線集電式移動物検知装置Info
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- JPS5920191A JPS5920191A JP57130467A JP13046782A JPS5920191A JP S5920191 A JPS5920191 A JP S5920191A JP 57130467 A JP57130467 A JP 57130467A JP 13046782 A JP13046782 A JP 13046782A JP S5920191 A JPS5920191 A JP S5920191A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、鉄道模型車輌のような２線集電式移動物を検
知する装置に関する。 電動式の鉄道模型やモデルカーレーシングにおいては、
一般に２本のレールから移動物としての模型車ＩＱ４に
給電してこれを走行させるようにしているが、単に車輌
を走行させるだけでなく、興趣を更に深めるだめの手段
として、レールの他に建物や信号等の各種アクセサリ−
を設置することも広く行われている。 鉄道模型の場合について述べると、代表的なアクセサリ
−として信号機や踏切がある。これらは、車輌の位置に
応じて動作が制御されるものであるので、これらのアク
セサリ−を設置する場合には、先ず第一に車輌の位置を
検出することが必要である。そのため、従来よシ一般的
に行われている方式は、給電レール上の所定位置に機械
的な検出スイッチ（例えばリレースイッチ）を取り付け
、車輌が通過するとき車輪が接触することによって検出
スイッチが動作し、車輌を検知することである。 ところが、このような機械的検出スイッチを用いる方法
は、取付けに際しレールを加工しなければならず、その
上接触不良を生じ易いという欠点がある。 次に、車輌の検知に当たってはその長さ２が問題となる
。すなわち、車輌ないし列車の長さは腫に様々であるが
、いかなる長さの列車に対しても信号機及び踏切は常に
同じｉｌＵ＋作、すなわち列車が警戒区間に入ったとき
必要な動作をし、その区間を列車が通過するまで動作を
継続することが要求される。そこで、従来は予め定めた
検出区間の両側にセンサ（検出スイッチ）を設け、当該
区間に列車の先端が進入したとき一方のセンサを作動さ
せて検出信号を出力し、その後列車の先端が検出区間を
出るときもう一つのセンサを作動させて検出を停止する
ようにしたものが提案されたが、これによると、列車が
長い場合はその全部が警戒区間を１．１．１でいないに
もかかわらず、信号機や踏切が動作を解除してしまうと
いう欠点があった。 本発明は以上の事情Ｋｇみてなされたもので、その目的
は、機械的な検出手段を用いることなく且つ移１ｎｌｌ
ｔ物の長さ如何によらず、鉄道模型車輌のような２線集
電式移動物の位置、特に当該移動物が所定の区間内に位
置しているかどうかを検知することができる装置を提供
することにある。 本発明によれば、上記の目的を達成するものとして、２
本の給電レールの予め定めた区間を他の区間と電気的に
絶縁して検出区間とし、該検出区間の２本の給電レール
は他の区間と同様に電源（で接続し、該検出区間内に電
気抵抗を有する移１１７ｈ物が位置したとき該電気抵抗
を通って該給電レールの一方から他方へ電流が流れるこ
と例よって生ずる電圧変化を検出し、これにより上記検
出区間内に上記移動物があることを検知する２ｎ；！集
電式移動物の検知装置が提供される。 以下、添付図面に示す実施例ＩＣついて説明する。 第１図は、本発明の検知装置によって作動する鉄道模型
の単線踏切を示す。この踏切は、レールｌを横断する路
面を構成している基盤２を有し、この基盤２上に一対の
警報機３ａ、３ｂと一対の遮断機４ａ、４ｂとを備えて
いる。各警報機３ａ。 ３ｂは、夫々一対の電球または発光ダイオード等から成
る発光素子５ａ、５ｂを有する。各遮断機４ａ、４ｂは
、夫々図に示す開放位置と略水平の閉鎖位置との間を回
動自在に基端部を支持された遮断枠６ａ、６ｂと、各遮
断枠の２′１（端に取り付けられてその遮断枠を通常は
開放状態にしておくための重シフａ 、７ｂと、開放状
態にある遮断枠６ａ。 ６ｂを磁力によって閉鎖位置まで回動させるためのソレ
ノイド（後述）を内蔵した支持部８ ａ、８ ｂと、閉
鎖時に各遮断俸６ａ、６ｂの自由端を受は止めるＹ字形
支持片９ａ、９ｂとで構成されている。 Ｈ２図は上記構成の踏切模型を取シ付けた鉄道模、７Ｂ
２軌道の一部を模式的に示す図で、給電レール１は踏切
を含む区間■がギャップ１０にて他の区間から′Ｉ＋ｉ
気的に絶縁され、更にその前後の区間■及び■も同様に
電気的に絶縁され又いる。従って、この踏切及びその近
傍の給電レールは、図において左側から順に通常の給電
区間工、他の区間と絶縁された第１の検出区間■、踏切
を含む第２の検出区間■、同様に絶縁された第３の検出
区間■、そして通常の給電区間■とガっている。 以上の各区間Ｉ、Ｉ［，１１Ｊ、Ｖの給電レールは、直
接または本発明に従って構成された第３図の検知装置を
介して直流電源に接続されている。 すなわち、第２図の２本の給電レールに上から符号Ａ、
Ｂを付けて区別すれば、通常の給電区間１及びＶの給電
レールＡ及びＢは、夫々模型車輌を駆動するための直流
電源の出力端Ｃ及びＤに接続されているが、第１．第３
の検出区間ＩＩ 、 ＩＶの給電レールの一方人は、夫
々第４図に示す検出回路ユニット１１を介して直流電源
の一出力端Ｃに接続され、もう１つの給電レールＢは直
流電源のもう１つの出力端りに接続されている。また、
第２の検出区間■の給電レールＡは踏切の両側にて第４
図のものと一部異なる検出回路ユニツ）１２を介して電
源に接続され、もう１つの給電レールＢも踏切の両側で
電源に接続されている。 本発明によれば、後述のように、最少１つの検出区間を
設定し、従って最少１つの検出回路ユニットを設置すれ
ば、その区間にある車輌ないし列車を検出できるが、図
示の例において３つの検出区間を設定すると共に４つの
検出回路ユニットｆｃ設置しである理由は、いずれの方
向から列車が進入してきても実際の踏切と同様の動作が
できるようにするためである。 第４図に示す検出回路ユニツ）１１について説明すると
、先ず、互いに逆向きの一対のダイオードＤ、及びり、
と抵抗Ｒ１とコンデンサＣとが並列接読され、それらの
−ｊ：ｉ＋！は、コンパレータ１３の入力端子の一方ｉ
３ａに接続されると共に前記各検出区間の給電レールＡ
に接続され、Ｄ、 、Ｄ、 。 Ｒ１及びＣの他端は、所定の直流定電圧Ｖｃｃを分圧す
る２つの直列抵抗Ｒ２、Ｌの間に接続されると共に前記
電源の出力端Ｃに接続される。上記コンパレータ１３の
もう１つの入力端子１３ｂは、上記定電圧Ｖｃｃを分圧
する更に２つの直列抵抗Ｒ４＋Ｒ３の間ＶＣ接続されて
いる。従って、給電レールＡから並列接続されたり、
、 Ｄ、 、 ｌ）、及びＣを通って電源の端子Ｃへ至
るラインに電流が流れない限シ、コンパレータ１３の２
つの入力端子の各々には、各抵抗によるＶｃｃの分圧が
印加されている。 ２つの入力の差が所定の値を越えるまではその出力が相
対的に高電位になっているが、入力の差が所定の値より
大きくなると低電圧の出力を発生する負論理素子であり
、その出力端子１３ｃは抵抗ルを介して検出回路ユニッ
ト１１の出力端子Ｅ［接続されている。なお、この出力
端子Ｅと定電圧馬。が印加される端子との間にはＶ（抗
Ｒ７が接続されている。 上記検出回路ユニット１１を構成する各回路素子の値は
、この実施例では次のとおりである。すなわち、ダイオ
ードＤ、及びＤ２は順方向電圧降下Ｖ。 が帆５〜０．７ボルトのダイオード、抵抗Ｒ１け４７１
（Ω。 コンデンサＣ１は１００μＦ、抵抗Ｒ２及びＲ５は夫々
ｌｋΩ。 抵抗山及びＲ５は、第３図において第１の検出区間■に
接続された検出回路ユニットでは夫々３３１（Ω及び２
２艙であり、第３の検出区間ＩＶに接続された検出回路
ユニットでは反対に２２１（Ω及び３３１（Ωである。 更に、抵抗ゐは１０にΩ、１！
知する装置に関する。 電動式の鉄道模型やモデルカーレーシングにおいては、
一般に２本のレールから移動物としての模型車ＩＱ４に
給電してこれを走行させるようにしているが、単に車輌
を走行させるだけでなく、興趣を更に深めるだめの手段
として、レールの他に建物や信号等の各種アクセサリ−
を設置することも広く行われている。 鉄道模型の場合について述べると、代表的なアクセサリ
−として信号機や踏切がある。これらは、車輌の位置に
応じて動作が制御されるものであるので、これらのアク
セサリ−を設置する場合には、先ず第一に車輌の位置を
検出することが必要である。そのため、従来よシ一般的
に行われている方式は、給電レール上の所定位置に機械
的な検出スイッチ（例えばリレースイッチ）を取り付け
、車輌が通過するとき車輪が接触することによって検出
スイッチが動作し、車輌を検知することである。 ところが、このような機械的検出スイッチを用いる方法
は、取付けに際しレールを加工しなければならず、その
上接触不良を生じ易いという欠点がある。 次に、車輌の検知に当たってはその長さ２が問題となる
。すなわち、車輌ないし列車の長さは腫に様々であるが
、いかなる長さの列車に対しても信号機及び踏切は常に
同じｉｌＵ＋作、すなわち列車が警戒区間に入ったとき
必要な動作をし、その区間を列車が通過するまで動作を
継続することが要求される。そこで、従来は予め定めた
検出区間の両側にセンサ（検出スイッチ）を設け、当該
区間に列車の先端が進入したとき一方のセンサを作動さ
せて検出信号を出力し、その後列車の先端が検出区間を
出るときもう一つのセンサを作動させて検出を停止する
ようにしたものが提案されたが、これによると、列車が
長い場合はその全部が警戒区間を１．１．１でいないに
もかかわらず、信号機や踏切が動作を解除してしまうと
いう欠点があった。 本発明は以上の事情Ｋｇみてなされたもので、その目的
は、機械的な検出手段を用いることなく且つ移１ｎｌｌ
ｔ物の長さ如何によらず、鉄道模型車輌のような２線集
電式移動物の位置、特に当該移動物が所定の区間内に位
置しているかどうかを検知することができる装置を提供
することにある。 本発明によれば、上記の目的を達成するものとして、２
本の給電レールの予め定めた区間を他の区間と電気的に
絶縁して検出区間とし、該検出区間の２本の給電レール
は他の区間と同様に電源（で接続し、該検出区間内に電
気抵抗を有する移１１７ｈ物が位置したとき該電気抵抗
を通って該給電レールの一方から他方へ電流が流れるこ
と例よって生ずる電圧変化を検出し、これにより上記検
出区間内に上記移動物があることを検知する２ｎ；！集
電式移動物の検知装置が提供される。 以下、添付図面に示す実施例ＩＣついて説明する。 第１図は、本発明の検知装置によって作動する鉄道模型
の単線踏切を示す。この踏切は、レールｌを横断する路
面を構成している基盤２を有し、この基盤２上に一対の
警報機３ａ、３ｂと一対の遮断機４ａ、４ｂとを備えて
いる。各警報機３ａ。 ３ｂは、夫々一対の電球または発光ダイオード等から成
る発光素子５ａ、５ｂを有する。各遮断機４ａ、４ｂは
、夫々図に示す開放位置と略水平の閉鎖位置との間を回
動自在に基端部を支持された遮断枠６ａ、６ｂと、各遮
断枠の２′１（端に取り付けられてその遮断枠を通常は
開放状態にしておくための重シフａ 、７ｂと、開放状
態にある遮断枠６ａ。 ６ｂを磁力によって閉鎖位置まで回動させるためのソレ
ノイド（後述）を内蔵した支持部８ ａ、８ ｂと、閉
鎖時に各遮断俸６ａ、６ｂの自由端を受は止めるＹ字形
支持片９ａ、９ｂとで構成されている。 Ｈ２図は上記構成の踏切模型を取シ付けた鉄道模、７Ｂ
２軌道の一部を模式的に示す図で、給電レール１は踏切
を含む区間■がギャップ１０にて他の区間から′Ｉ＋ｉ
気的に絶縁され、更にその前後の区間■及び■も同様に
電気的に絶縁され又いる。従って、この踏切及びその近
傍の給電レールは、図において左側から順に通常の給電
区間工、他の区間と絶縁された第１の検出区間■、踏切
を含む第２の検出区間■、同様に絶縁された第３の検出
区間■、そして通常の給電区間■とガっている。 以上の各区間Ｉ、Ｉ［，１１Ｊ、Ｖの給電レールは、直
接または本発明に従って構成された第３図の検知装置を
介して直流電源に接続されている。 すなわち、第２図の２本の給電レールに上から符号Ａ、
Ｂを付けて区別すれば、通常の給電区間１及びＶの給電
レールＡ及びＢは、夫々模型車輌を駆動するための直流
電源の出力端Ｃ及びＤに接続されているが、第１．第３
の検出区間ＩＩ 、 ＩＶの給電レールの一方人は、夫
々第４図に示す検出回路ユニット１１を介して直流電源
の一出力端Ｃに接続され、もう１つの給電レールＢは直
流電源のもう１つの出力端りに接続されている。また、
第２の検出区間■の給電レールＡは踏切の両側にて第４
図のものと一部異なる検出回路ユニツ）１２を介して電
源に接続され、もう１つの給電レールＢも踏切の両側で
電源に接続されている。 本発明によれば、後述のように、最少１つの検出区間を
設定し、従って最少１つの検出回路ユニットを設置すれ
ば、その区間にある車輌ないし列車を検出できるが、図
示の例において３つの検出区間を設定すると共に４つの
検出回路ユニットｆｃ設置しである理由は、いずれの方
向から列車が進入してきても実際の踏切と同様の動作が
できるようにするためである。 第４図に示す検出回路ユニツ）１１について説明すると
、先ず、互いに逆向きの一対のダイオードＤ、及びり、
と抵抗Ｒ１とコンデンサＣとが並列接読され、それらの
−ｊ：ｉ＋！は、コンパレータ１３の入力端子の一方ｉ
３ａに接続されると共に前記各検出区間の給電レールＡ
に接続され、Ｄ、 、Ｄ、 。 Ｒ１及びＣの他端は、所定の直流定電圧Ｖｃｃを分圧す
る２つの直列抵抗Ｒ２、Ｌの間に接続されると共に前記
電源の出力端Ｃに接続される。上記コンパレータ１３の
もう１つの入力端子１３ｂは、上記定電圧Ｖｃｃを分圧
する更に２つの直列抵抗Ｒ４＋Ｒ３の間ＶＣ接続されて
いる。従って、給電レールＡから並列接続されたり、
、 Ｄ、 、 ｌ）、及びＣを通って電源の端子Ｃへ至
るラインに電流が流れない限シ、コンパレータ１３の２
つの入力端子の各々には、各抵抗によるＶｃｃの分圧が
印加されている。 ２つの入力の差が所定の値を越えるまではその出力が相
対的に高電位になっているが、入力の差が所定の値より
大きくなると低電圧の出力を発生する負論理素子であり
、その出力端子１３ｃは抵抗ルを介して検出回路ユニッ
ト１１の出力端子Ｅ［接続されている。なお、この出力
端子Ｅと定電圧馬。が印加される端子との間にはＶ（抗
Ｒ７が接続されている。 上記検出回路ユニット１１を構成する各回路素子の値は
、この実施例では次のとおりである。すなわち、ダイオ
ードＤ、及びＤ２は順方向電圧降下Ｖ。 が帆５〜０．７ボルトのダイオード、抵抗Ｒ１け４７１
（Ω。 コンデンサＣ１は１００μＦ、抵抗Ｒ２及びＲ５は夫々
ｌｋΩ。 抵抗山及びＲ５は、第３図において第１の検出区間■に
接続された検出回路ユニットでは夫々３３１（Ω及び２
２艙であり、第３の検出区間ＩＶに接続された検出回路
ユニットでは反対に２２１（Ω及び３３１（Ωである。 更に、抵抗ゐは１０にΩ、１！
【抗１え、は４．７１（
Ωである。また、コンパレータ１３としてはＩＣ（：！
ＪＵ １８回路）化された市販のものが使用され、その
駆動電圧としてｖｏ。＝６ボルトが印加される。 次に、第２の検出区間■に接続された検出回路ユニット
１２け、第３図に示すように、上記検出回路ユニツ）１
１からｊＩｇ源端子Ｃ側の分圧抵抗Ｒ２及びＲ８を省略
したものである。しかしながら、各検出回路ユニット１
２は夫々隣の検出回路ユニット１１と電源端子ＣＫて共
通に接続されるので、実際には検出回路ユニツ）１２に
も抵抗島及びＲ３による分圧が印加されることになり、
雨検出回路ユニット】１及び１２の動作に実質上相違は
ない。 第３図の検知装置では、第１の検出区間■及び第２の検
出区間■内の踏切より左側の部分に接続された左（Ｉｌ
ｌの２つの検出回路二二ツ）ＩＩＬ及び１２Ｌは、第２
図において左から右へ進行すふ車輌を検知するものであ
り、他方、第３の検出区間■及び第２の検出区間１■内
の踏切より右側の部分に接続された右側の２つの検出回
路ユニツ） ＩＩＲ及び１２Ｒは、右から左へ進行する
車輌を検知するものである。そのため、コンパレータ１
３は、左側の検出回路ユニット１１Ｌ及び１２Ｌｌ’こ
シいては９合電し−ルＡが（−）で給電レールＢが（＋
）のときに出力し、右側の検出回路ユニツ）ＩＩＲ及び
１２Ｒにおいては給電レールＡが（→、）で給１はレー
ルＢが（→のときに出力するように設定される。 そこで、左側の検出回路ユニツ）ＩＩＬにつき第２図及
び第４図を参照して説明する。先ず、第１の検出区間■
内にＸ輌がない状態では、給１ｔシレールＡとＢの間に
１ぽ、流が流れないから、コンパレータ１３の入力端子
１３ａにはｖｃｃを抵抗Ｒ２及びＲ３で分圧した電圧Ｖ
、 （この実施例では１．Ｚｚ ＝ Ｉｔ、、 ＝ｌｋ
ΩであるからＶ、＝３ｙ）”ルト）が付加され、もう１
つの入力端子１３ｂにはＶｃｃを抵抗Ｒ，及びＲ３で分
圧した電圧ｖｎ （この場合Ｒ，＝３３にΩ。Ｒ１１＝
２２１（ΩであるからＶｏ＝２．４ボルト）が基準′
電圧として印加されている。そして、コンパレータ１３
は、前述のように２つの入力端子間の電位差Ｖ、−Ｖｏ
が所定の値（この場合０．６がルト）を越えない限り、
その出力端子１３ｃは高電位になっている。 ここで、動力車（モータ搭載車）を先頭とする列車がＪ
ｌ常の給’ｆｆｆ区間■から第１の検出区間■へ進入し
てきたものとすると、この場合、進行方向に対して右側
の給ｉ［レールＢは（＋）、左側の給電レールＡは←）
であり、動力車のモータを通って給電レールＩ３からＡ
へ？Ｅｊ流が流れるので、第１の検出Ｉｌｌ １ｉｆｔ
ＩＩ ノ給′ｔｌ’ｃ レールＡ ’ＩＩ”ｌ 検出
口ＦＷｒ ユニット１１ ＬのＤ＋ 、 Ｉ）２ 、
Ｒ＋及びＣ３の並列接続部を経て電源端子ＣＫ至るライ
ンに電流が流れる すなわち、電流は給’＋ｆｆ、レー
ルＡから主として順方向ダイオードＤ１を通って流れる
が、このダイオードＤ、は順方向に所定の電圧降下■を
生じ、その電圧降下は抵抗Ｒ１の両端子間の１■圧とし
てあられれるので、これに接経したコンパレータ１３の
入力端子１３ａには、抵抗１工２及びＲ３ＶＣよる分圧
■１に抵抗Ｒ１の両端子閾電圧■を加えた電圧が印加さ
れる。そのため、基準′電圧■。との差、が大きくなっ
てコンパレータ１３の出力が低′Ｔ「、圧となり、検出
回路ユニットの出力端子Ｅに検出信号が生ずる。 この場合において、コンデンサＣ１は次のような動作を
する。すなわち、模型車輌が給電レールを走行するとき
、動力車のモータその他の′ｌＬシ気抵抗抵抗電する車
輪とレールとは常時完全に接触し続けるものでは々く、
その接触は実際上かなり断（・・に的である。従って、
抵抗Ｒ１にあられれる電圧は一定ではなく、脈動する傾
向がある。そこで、この脈動電圧を平滑化するためにコ
ンデンサＣ１を接続し、その充放ｔＩｆ、によってコン
パレータ１３の入力電圧の変動を抑制するようにしであ
る３、以上の検出１ＪＩＩ）作は、電気抵抗を有する車
輌が第１の検出区間■を走行する間続行する。そして、
当該車輌が第１の検出区間■から出ると、検出回路ユニ
ツ）ＩＩＬＫは給電レールからの’ｌｉｔ流が流れなく
なるので、その出力端子Ｅの雷５圧は元の高レベルに戻
る、この検出回路ユニツ） １ ］ Ｌからの検出信号
は、第５図に示すソレノイド励起回路及び第６図に示す
発光及び発音制御回路に入力されて踏切の遮断機及び擲
報機を作１肋させるが、これについては後述する。 次に、車輌が第２の検出区間ａｔへ入った」ハ合を説明
すると、この検出区間に対してはＮＸ３ ＩツＣて示す
左側１の検出回路ユニット１２Ｌが動作する、すなわち
、この検出回路ユニット１２Ｌは、前記第１の検出区間
Ｈに対する検出回路ユニツ）ＩＬＬと同様に、給電レー
ルＡから電源端子Ｃの方へ流れる′１・Ｉｆ、流によっ
て検出信号を出力する。 この場合において、第２の検出区間［１の給電レールに
接続されたもう１つの検出回路ユニット１２Ｒは、給電
レール人から電源端子Ｃの方へ流れる電流によっては動
作しない。というのは、この検出回路ユニット１２Ｒの
コンパレータ１３は、ｙ＋１記検出回路ユニツ）ＩＬＬ
及び１２Ｌと反対に、その一方の入力端子１３ａの電圧
Ｖ１が基準入力端子１３ｂの電圧Ｖ。より低い場合に低
電位出力を発生す”る１１ものであり、それ故、検出回
路ユニット１２Ｒは電源端子Ｃの方からダイオードＤ２
を通って給電レール八へ電流が流れるときに検出信号を
出力するからである。 カクシて、第２図において左から右へ進行する車輌にｊ
ｌ、第１の検出区間■内へ入ったときに、この区間に対
応する検出回路ユニツ）ＩＩＬによって検知されて踏切
を動作させ、その後記２のｋパ１）出区間■から出たと
きに、この区間Ｖこダ・↑応する検出回路ユニツ）１２
Ｌからの検出信号を停止させる、このとき、車輌は第３
の検出区間■内へ進入しているが、この検出区間に対応
する検出回路ユニット１１Ｒは、前記検出回路ユニツ）
１２ Ｒと同様に、左から右へ進行する車輌に対して
は検知１ω１作をしないので、車輌が第２の検出区間Ｉ
ｌｌを出た時点で踏切の動作は停止する。 一万、第２図において右から左へ１１１．輌が、（！ｉ
行してきた場合には、上記とは逆に、車輌が第３の検出
区間■に入ったとき、この区間に対応する検出回路ユニ
ツ）１１Ｒが検出信号を出力して踏切を動作させ、その
後車輌が第２の検出区間■の左端から出たときに、この
区間に対応する検出回路ユニツ）１２Ｒからの検出信号
による踏切の動作を停止させる。この場合において、左
側の２つの検出回路ユニツ）ＩＩＬ及び１２Ｌは車輌を
検知しない。 以上のように、第３図の検知装置行によれば、ｌｌｊ−
ＷＪｉｌの踏切において車輌が左右いずれの方向に進行
しても、踏切のかなり前方の位置で車輌を検知してν２
１切を動作させ、車輌が踏切を通過したときその動作を
解除するという、実物と同じ実感的な動作を行うことが
できる３、なお、以上の説明では、電気抵抗を有する車
輌としてモータを搭載した動力車を例示したが、動力車
は通常、列車の先頭に位ｊ１ｔすＺ）ものであるから、
これによって検出区間への列車の進入を検知することが
できる。また、列車が検出区間から出たことの検知は、
通常列車のＪｉミラ尾に位置しテールライト等の電気抵
抗を有する車輌によって行うことができる。更に、列車
が長大で１つの検出区間より長い場合には、列車の中間
に室内灯その他の通電部材を有する車輌を配置すればよ
い。 ところで、第１図に示す如き踏切を含む軌道においては
、車輌は検出区間を走行するだけでなく、検出区間内で
停止する場合もあり、この場合にも踏切は警報を発生し
且つ遮断機を動作させていなければならない。しかしな
がら、上記検出回路ユニットは給電ル−ル間に電流がｂ
ｌｒ、ｈ、ること＆ｉＺよって検出信号を発生するよう
に構成されているので、特に動力車が停ｔｌ＝している
場合には検知したい。 そこで、このような場合にも検出信号を発生するように
するため、上記検出回路ユニットに対しては、第４図に
示すように、給電レールＢＫ抵抗Ｒ８（例えば４７にΩ
）の一端を接続し、その他９ｆｉ、ｌけ、給電レールＡ
から電源端子Ｃの方へ３１ｉ’れる市がｌ’によって検
出子る（すなわち左から右へ走行する車輌を検知する）
場合には定電圧を印加し、１゛４向きの電流によって検
出する（すなわち右から左へ走行する車輌を検出する）
場合にはアース（接地）する。こノ１．により、検出区
間内に車輌が停＋ｈ している場合でも、ｒｉｂ力車の
モータを回１貼させない程度の電流を流すことができ、
従って検出信号を出力することができる。 次に、第３図の検知装置から出力される検出ｆＨ号によ
って第１図の踏切の遮断機４ ａ 、 ４１）と警報機
３ａ、３ｂとを夫々動作させる裂開について説明する。 先ず、遮断機４ａ、４ｂの遮断棒６ａ 、６ｂを回動さ
せるためのソレノイドは、例えば第５図に示す回路によ
って励起される。このソレノイド励起回路は、上記検知
装置の出力端子Ｅにペースを１長続したＰＮＰ トラン
ジスタ２１と、−ｔのコレクタＶＣＩ妾Ｉノ記された抵
抗２２と、この抵抗にペースを接続したＮＰＮ ）ラン
ソスタ２３と、そのコレクタに接続した保護用ダイオー
ド２４とを含み、ダイオード２４と並列に上記ソレノイ
ド２５が接続されている。なお、トランジスタ２１のエ
ミッタには定１１イ圧Ｖｃｏが、トランジスタ２３のコ
レクタ側にはソレノイド励起用電圧■ｄが夫々印加され
ている。 従って、上記検知装置ｉｌｉが低１１ケ、圧の検出信号
を出力すると、トランジスタ２１のペース電圧が低下し
てこのトランジスタ２１がオンし、これによってトラン
ジスタ２３もオンするから、ソレノイド２５に電流が流
れ、ソレノイド２５が励起される。 このため、第１図の開放位置にある各遮断棒６Ａ。 ６ｂｉ：Ｊ、夫々のソレノイドによって閉鎖位置まで回
動せしめられ、踏切が閉じた状態となる１、この閉鎖状
態は、第３図の検知装置から検出信号が出ている限り継
続する。 第６図は、上記踏切の各警報機３ａ、３ｂの一対の発光
素子５ａ、５ｂを点滅させると同時に骨報音を発生する
回路の一例を示す。この発光及び発音制御回路は、第３
図の検知装荷の出力端子】ＣＫ接続されたＰＮＰトラン
ジスタ２１（これは第５図のソレノイド励起回路と共用
される。）が検出信号によってオンしたとき動作するも
ので、トランジスタ２１がオンすると、２つのＮ Ａ
Ｎ Ｉ） 素子３１及び３２を含む発光点滅用発振回路
３３がＷノ１作し、各ＮＡＮＤ素子３１．３２からのパ
ルス１．′Ｔ号（互いに位相が１８０°ずれている）に
より、各一対の発光素子５ａ、５ｂを交互に点滅させる
。これと同時に、企つのＮＯＴ素子（インバータ）３４
及び３５を含む発音用発振回路３６からのパルス信号に
より断続的に且つ発光点滅用発振回路３３からの信号に
より点滅と同期して、発音素子駆動回路３７が発音素子
３８を駆動し、踏切のｉ？、Ｆ ＊Ｈ音を発生する。 以」二のとおり本発明の実施例として、鉄道模型のに＋
Ｑ切を動作させるための検知装置について説明したが、
本発明はこれに限られず、給電レール上を移動する２線
集電式移動物の検知に広く適用できるものである。また
特に鉄道模型の踏切や信号機に使用する場合でも、第１
図及び第２図に示した単線軌道のみならず、複線に対し
ても第３図の検知装置をその′ま壕適用することができ
る。すなわち、複線の場合には、通常、各線毎に列車の
進行方向が互いに逆向きになるように定められるから、
各々の進行方向に対応して検出回路ユニットの対１１Ｌ
と１２Ｌ、１１Ｒ＆１２Ｒを各線に接につＣすノしばよ
い。 いずれにしても、本発明の検知装置によれば、検出区間
の給′ＩＥｆレールを通って流れる電流によって移：Ｏ
ｂ物を検知するので、移動物の多少にかかわらず確実に
検知することができ、特に鉄道模型の踏”）Ｊや使用し
たときは、これらに実物と同じ実感的なｊＱ！Ｉ作を行
わせることができる。
Ωである。また、コンパレータ１３としてはＩＣ（：！
ＪＵ １８回路）化された市販のものが使用され、その
駆動電圧としてｖｏ。＝６ボルトが印加される。 次に、第２の検出区間■に接続された検出回路ユニット
１２け、第３図に示すように、上記検出回路ユニツ）１
１からｊＩｇ源端子Ｃ側の分圧抵抗Ｒ２及びＲ８を省略
したものである。しかしながら、各検出回路ユニット１
２は夫々隣の検出回路ユニット１１と電源端子ＣＫて共
通に接続されるので、実際には検出回路ユニツ）１２に
も抵抗島及びＲ３による分圧が印加されることになり、
雨検出回路ユニット】１及び１２の動作に実質上相違は
ない。 第３図の検知装置では、第１の検出区間■及び第２の検
出区間■内の踏切より左側の部分に接続された左（Ｉｌ
ｌの２つの検出回路二二ツ）ＩＩＬ及び１２Ｌは、第２
図において左から右へ進行すふ車輌を検知するものであ
り、他方、第３の検出区間■及び第２の検出区間１■内
の踏切より右側の部分に接続された右側の２つの検出回
路ユニツ） ＩＩＲ及び１２Ｒは、右から左へ進行する
車輌を検知するものである。そのため、コンパレータ１
３は、左側の検出回路ユニット１１Ｌ及び１２Ｌｌ’こ
シいては９合電し−ルＡが（−）で給電レールＢが（＋
）のときに出力し、右側の検出回路ユニツ）ＩＩＲ及び
１２Ｒにおいては給電レールＡが（→、）で給１はレー
ルＢが（→のときに出力するように設定される。 そこで、左側の検出回路ユニツ）ＩＩＬにつき第２図及
び第４図を参照して説明する。先ず、第１の検出区間■
内にＸ輌がない状態では、給１ｔシレールＡとＢの間に
１ぽ、流が流れないから、コンパレータ１３の入力端子
１３ａにはｖｃｃを抵抗Ｒ２及びＲ３で分圧した電圧Ｖ
、 （この実施例では１．Ｚｚ ＝ Ｉｔ、、 ＝ｌｋ
ΩであるからＶ、＝３ｙ）”ルト）が付加され、もう１
つの入力端子１３ｂにはＶｃｃを抵抗Ｒ，及びＲ３で分
圧した電圧ｖｎ （この場合Ｒ，＝３３にΩ。Ｒ１１＝
２２１（ΩであるからＶｏ＝２．４ボルト）が基準′
電圧として印加されている。そして、コンパレータ１３
は、前述のように２つの入力端子間の電位差Ｖ、−Ｖｏ
が所定の値（この場合０．６がルト）を越えない限り、
その出力端子１３ｃは高電位になっている。 ここで、動力車（モータ搭載車）を先頭とする列車がＪ
ｌ常の給’ｆｆｆ区間■から第１の検出区間■へ進入し
てきたものとすると、この場合、進行方向に対して右側
の給ｉ［レールＢは（＋）、左側の給電レールＡは←）
であり、動力車のモータを通って給電レールＩ３からＡ
へ？Ｅｊ流が流れるので、第１の検出Ｉｌｌ １ｉｆｔ
ＩＩ ノ給′ｔｌ’ｃ レールＡ ’ＩＩ”ｌ 検出
口ＦＷｒ ユニット１１ ＬのＤ＋ 、 Ｉ）２ 、
Ｒ＋及びＣ３の並列接続部を経て電源端子ＣＫ至るライ
ンに電流が流れる すなわち、電流は給’＋ｆｆ、レー
ルＡから主として順方向ダイオードＤ１を通って流れる
が、このダイオードＤ、は順方向に所定の電圧降下■を
生じ、その電圧降下は抵抗Ｒ１の両端子間の１■圧とし
てあられれるので、これに接経したコンパレータ１３の
入力端子１３ａには、抵抗１工２及びＲ３ＶＣよる分圧
■１に抵抗Ｒ１の両端子閾電圧■を加えた電圧が印加さ
れる。そのため、基準′電圧■。との差、が大きくなっ
てコンパレータ１３の出力が低′Ｔ「、圧となり、検出
回路ユニットの出力端子Ｅに検出信号が生ずる。 この場合において、コンデンサＣ１は次のような動作を
する。すなわち、模型車輌が給電レールを走行するとき
、動力車のモータその他の′ｌＬシ気抵抗抵抗電する車
輪とレールとは常時完全に接触し続けるものでは々く、
その接触は実際上かなり断（・・に的である。従って、
抵抗Ｒ１にあられれる電圧は一定ではなく、脈動する傾
向がある。そこで、この脈動電圧を平滑化するためにコ
ンデンサＣ１を接続し、その充放ｔＩｆ、によってコン
パレータ１３の入力電圧の変動を抑制するようにしであ
る３、以上の検出１ＪＩＩ）作は、電気抵抗を有する車
輌が第１の検出区間■を走行する間続行する。そして、
当該車輌が第１の検出区間■から出ると、検出回路ユニ
ツ）ＩＩＬＫは給電レールからの’ｌｉｔ流が流れなく
なるので、その出力端子Ｅの雷５圧は元の高レベルに戻
る、この検出回路ユニツ） １ ］ Ｌからの検出信号
は、第５図に示すソレノイド励起回路及び第６図に示す
発光及び発音制御回路に入力されて踏切の遮断機及び擲
報機を作１肋させるが、これについては後述する。 次に、車輌が第２の検出区間ａｔへ入った」ハ合を説明
すると、この検出区間に対してはＮＸ３ ＩツＣて示す
左側１の検出回路ユニット１２Ｌが動作する、すなわち
、この検出回路ユニット１２Ｌは、前記第１の検出区間
Ｈに対する検出回路ユニツ）ＩＬＬと同様に、給電レー
ルＡから電源端子Ｃの方へ流れる′１・Ｉｆ、流によっ
て検出信号を出力する。 この場合において、第２の検出区間［１の給電レールに
接続されたもう１つの検出回路ユニット１２Ｒは、給電
レール人から電源端子Ｃの方へ流れる電流によっては動
作しない。というのは、この検出回路ユニット１２Ｒの
コンパレータ１３は、ｙ＋１記検出回路ユニツ）ＩＬＬ
及び１２Ｌと反対に、その一方の入力端子１３ａの電圧
Ｖ１が基準入力端子１３ｂの電圧Ｖ。より低い場合に低
電位出力を発生す”る１１ものであり、それ故、検出回
路ユニット１２Ｒは電源端子Ｃの方からダイオードＤ２
を通って給電レール八へ電流が流れるときに検出信号を
出力するからである。 カクシて、第２図において左から右へ進行する車輌にｊ
ｌ、第１の検出区間■内へ入ったときに、この区間に対
応する検出回路ユニツ）ＩＩＬによって検知されて踏切
を動作させ、その後記２のｋパ１）出区間■から出たと
きに、この区間Ｖこダ・↑応する検出回路ユニツ）１２
Ｌからの検出信号を停止させる、このとき、車輌は第３
の検出区間■内へ進入しているが、この検出区間に対応
する検出回路ユニット１１Ｒは、前記検出回路ユニツ）
１２ Ｒと同様に、左から右へ進行する車輌に対して
は検知１ω１作をしないので、車輌が第２の検出区間Ｉ
ｌｌを出た時点で踏切の動作は停止する。 一万、第２図において右から左へ１１１．輌が、（！ｉ
行してきた場合には、上記とは逆に、車輌が第３の検出
区間■に入ったとき、この区間に対応する検出回路ユニ
ツ）１１Ｒが検出信号を出力して踏切を動作させ、その
後車輌が第２の検出区間■の左端から出たときに、この
区間に対応する検出回路ユニツ）１２Ｒからの検出信号
による踏切の動作を停止させる。この場合において、左
側の２つの検出回路ユニツ）ＩＩＬ及び１２Ｌは車輌を
検知しない。 以上のように、第３図の検知装置行によれば、ｌｌｊ−
ＷＪｉｌの踏切において車輌が左右いずれの方向に進行
しても、踏切のかなり前方の位置で車輌を検知してν２
１切を動作させ、車輌が踏切を通過したときその動作を
解除するという、実物と同じ実感的な動作を行うことが
できる３、なお、以上の説明では、電気抵抗を有する車
輌としてモータを搭載した動力車を例示したが、動力車
は通常、列車の先頭に位ｊ１ｔすＺ）ものであるから、
これによって検出区間への列車の進入を検知することが
できる。また、列車が検出区間から出たことの検知は、
通常列車のＪｉミラ尾に位置しテールライト等の電気抵
抗を有する車輌によって行うことができる。更に、列車
が長大で１つの検出区間より長い場合には、列車の中間
に室内灯その他の通電部材を有する車輌を配置すればよ
い。 ところで、第１図に示す如き踏切を含む軌道においては
、車輌は検出区間を走行するだけでなく、検出区間内で
停止する場合もあり、この場合にも踏切は警報を発生し
且つ遮断機を動作させていなければならない。しかしな
がら、上記検出回路ユニットは給電ル−ル間に電流がｂ
ｌｒ、ｈ、ること＆ｉＺよって検出信号を発生するよう
に構成されているので、特に動力車が停ｔｌ＝している
場合には検知したい。 そこで、このような場合にも検出信号を発生するように
するため、上記検出回路ユニットに対しては、第４図に
示すように、給電レールＢＫ抵抗Ｒ８（例えば４７にΩ
）の一端を接続し、その他９ｆｉ、ｌけ、給電レールＡ
から電源端子Ｃの方へ３１ｉ’れる市がｌ’によって検
出子る（すなわち左から右へ走行する車輌を検知する）
場合には定電圧を印加し、１゛４向きの電流によって検
出する（すなわち右から左へ走行する車輌を検出する）
場合にはアース（接地）する。こノ１．により、検出区
間内に車輌が停＋ｈ している場合でも、ｒｉｂ力車の
モータを回１貼させない程度の電流を流すことができ、
従って検出信号を出力することができる。 次に、第３図の検知装置から出力される検出ｆＨ号によ
って第１図の踏切の遮断機４ ａ 、 ４１）と警報機
３ａ、３ｂとを夫々動作させる裂開について説明する。 先ず、遮断機４ａ、４ｂの遮断棒６ａ 、６ｂを回動さ
せるためのソレノイドは、例えば第５図に示す回路によ
って励起される。このソレノイド励起回路は、上記検知
装置の出力端子Ｅにペースを１長続したＰＮＰ トラン
ジスタ２１と、−ｔのコレクタＶＣＩ妾Ｉノ記された抵
抗２２と、この抵抗にペースを接続したＮＰＮ ）ラン
ソスタ２３と、そのコレクタに接続した保護用ダイオー
ド２４とを含み、ダイオード２４と並列に上記ソレノイ
ド２５が接続されている。なお、トランジスタ２１のエ
ミッタには定１１イ圧Ｖｃｏが、トランジスタ２３のコ
レクタ側にはソレノイド励起用電圧■ｄが夫々印加され
ている。 従って、上記検知装置ｉｌｉが低１１ケ、圧の検出信号
を出力すると、トランジスタ２１のペース電圧が低下し
てこのトランジスタ２１がオンし、これによってトラン
ジスタ２３もオンするから、ソレノイド２５に電流が流
れ、ソレノイド２５が励起される。 このため、第１図の開放位置にある各遮断棒６Ａ。 ６ｂｉ：Ｊ、夫々のソレノイドによって閉鎖位置まで回
動せしめられ、踏切が閉じた状態となる１、この閉鎖状
態は、第３図の検知装置から検出信号が出ている限り継
続する。 第６図は、上記踏切の各警報機３ａ、３ｂの一対の発光
素子５ａ、５ｂを点滅させると同時に骨報音を発生する
回路の一例を示す。この発光及び発音制御回路は、第３
図の検知装荷の出力端子】ＣＫ接続されたＰＮＰトラン
ジスタ２１（これは第５図のソレノイド励起回路と共用
される。）が検出信号によってオンしたとき動作するも
ので、トランジスタ２１がオンすると、２つのＮ Ａ
Ｎ Ｉ） 素子３１及び３２を含む発光点滅用発振回路
３３がＷノ１作し、各ＮＡＮＤ素子３１．３２からのパ
ルス１．′Ｔ号（互いに位相が１８０°ずれている）に
より、各一対の発光素子５ａ、５ｂを交互に点滅させる
。これと同時に、企つのＮＯＴ素子（インバータ）３４
及び３５を含む発音用発振回路３６からのパルス信号に
より断続的に且つ発光点滅用発振回路３３からの信号に
より点滅と同期して、発音素子駆動回路３７が発音素子
３８を駆動し、踏切のｉ？、Ｆ ＊Ｈ音を発生する。 以」二のとおり本発明の実施例として、鉄道模型のに＋
Ｑ切を動作させるための検知装置について説明したが、
本発明はこれに限られず、給電レール上を移動する２線
集電式移動物の検知に広く適用できるものである。また
特に鉄道模型の踏切や信号機に使用する場合でも、第１
図及び第２図に示した単線軌道のみならず、複線に対し
ても第３図の検知装置をその′ま壕適用することができ
る。すなわち、複線の場合には、通常、各線毎に列車の
進行方向が互いに逆向きになるように定められるから、
各々の進行方向に対応して検出回路ユニットの対１１Ｌ
と１２Ｌ、１１Ｒ＆１２Ｒを各線に接につＣすノしばよ
い。 いずれにしても、本発明の検知装置によれば、検出区間
の給′ＩＥｆレールを通って流れる電流によって移：Ｏ
ｂ物を検知するので、移動物の多少にかかわらず確実に
検知することができ、特に鉄道模型の踏”）Ｊや使用し
たときは、これらに実物と同じ実感的なｊＱ！Ｉ作を行
わせることができる。
第１図は、本発明の検知装置によって作動する鉄道模型
踏切の斜視図。 ８ｇ２図は、ｈ記踏切を介在させた鉄道模型軌道の模式
図。 第３図は、検知装置の回路図。 第４図は、検知装置を構成する検出回路ユニットを示す
図。 第５図はミ上記踏切の遮断機を動作させるソレノイド励
起回路を示す図１、 第６図は、上記踏切の発光及び発音制御回路を示す図。 １・・・給電レール、２・・・踏切模型の基盤、３ａ及
び３ｂ・・・警報機、４ａ及び４ｂ・・・遮断機、５ａ
及び５ｂ・・・発光素子、１ｏ・・・ギャップ、１１及
び１２・・・検出００ｇユニット、１３・・・コンｉぞ
レータ７、手続補正省（方式） 昭オロ５７年１１月１２日 特奸庁長官殿 １事件の表示 昭オ０５７年特ｆｆ）ｊＸ第１３０４６７号２、発明の
名称 ２１ｔｉｉ集電式移動物検知装置 ３、補正をする者 事件との関係 特肝出願人 束累都葛飾区立石７丁目９＠１０号 （３５８）トミーエ朶株式会社 ４、代 理 人 東′ｇ、都葛飾区立石７丁目９番１０号昭和５７年１０
月７日 ６補正の対象 明細４第８頁から第１９頁 ７、補正の内容
踏切の斜視図。 ８ｇ２図は、ｈ記踏切を介在させた鉄道模型軌道の模式
図。 第３図は、検知装置の回路図。 第４図は、検知装置を構成する検出回路ユニットを示す
図。 第５図はミ上記踏切の遮断機を動作させるソレノイド励
起回路を示す図１、 第６図は、上記踏切の発光及び発音制御回路を示す図。 １・・・給電レール、２・・・踏切模型の基盤、３ａ及
び３ｂ・・・警報機、４ａ及び４ｂ・・・遮断機、５ａ
及び５ｂ・・・発光素子、１ｏ・・・ギャップ、１１及
び１２・・・検出００ｇユニット、１３・・・コンｉぞ
レータ７、手続補正省（方式） 昭オロ５７年１１月１２日 特奸庁長官殿 １事件の表示 昭オ０５７年特ｆｆ）ｊＸ第１３０４６７号２、発明の
名称 ２１ｔｉｉ集電式移動物検知装置 ３、補正をする者 事件との関係 特肝出願人 束累都葛飾区立石７丁目９＠１０号 （３５８）トミーエ朶株式会社 ４、代 理 人 東′ｇ、都葛飾区立石７丁目９番１０号昭和５７年１０
月７日 ６補正の対象 明細４第８頁から第１９頁 ７、補正の内容
Claims (1)
- ２本の給電レール上を移動する２線集電式移動物を検知
する装置であって、前記給電レールの予め定めた区間を
他の区間と電気的に絶縁して検出区間とし、該検出区間
の２本の給電レールは他の区間と同様に電源に接続し、
該検出区間内に電気抵抗を有する移動物が位置したとき
該ｉ１１気抵抗を通って該給電レールの一方から他方へ
電流が流れることによって生ずる電圧変化を検出し、こ
れにより前記検出区間内に前記移動物があることを検知
する２線集電式移動物検知装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57130467A JPS5920191A (ja) | 1982-07-28 | 1982-07-28 | ２線集電式移動物検知装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57130467A JPS5920191A (ja) | 1982-07-28 | 1982-07-28 | ２線集電式移動物検知装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5920191A true JPS5920191A (ja) | 1984-02-01 |
| JPH0326060B2 JPH0326060B2 (ja) | 1991-04-09 |
Family
ID=15034934
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57130467A Granted JPS5920191A (ja) | 1982-07-28 | 1982-07-28 | ２線集電式移動物検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5920191A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006321398A (ja) * | 2005-05-20 | 2006-11-30 | Kyosan Electric Mfg Co Ltd | 踏切制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5231444U (ja) * | 1975-08-27 | 1977-03-05 | ||
| DE3009371A1 (de) * | 1980-03-12 | 1981-09-24 | Gebr. Märklin & Cie GmbH, 7320 Göppingen | Einrichtung zum abfragen der ankerstellung von elektromagnetisch zu verstellenden schaltwerken fuer spielsachen z.b. fuer gleisbahnen in spielzeuggroesse |
-
1982
- 1982-07-28 JP JP57130467A patent/JPS5920191A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5231444U (ja) * | 1975-08-27 | 1977-03-05 | ||
| DE3009371A1 (de) * | 1980-03-12 | 1981-09-24 | Gebr. Märklin & Cie GmbH, 7320 Göppingen | Einrichtung zum abfragen der ankerstellung von elektromagnetisch zu verstellenden schaltwerken fuer spielsachen z.b. fuer gleisbahnen in spielzeuggroesse |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006321398A (ja) * | 2005-05-20 | 2006-11-30 | Kyosan Electric Mfg Co Ltd | 踏切制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0326060B2 (ja) | 1991-04-09 |
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