JPS59201930A - Suction device for engine - Google Patents
Suction device for engineInfo
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- JPS59201930A JPS59201930A JP58076737A JP7673783A JPS59201930A JP S59201930 A JPS59201930 A JP S59201930A JP 58076737 A JP58076737 A JP 58076737A JP 7673783 A JP7673783 A JP 7673783A JP S59201930 A JPS59201930 A JP S59201930A
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- intake
- engine
- cylinder
- suction
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/04—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder by means within the induction channel, e.g. deflectors
- F02B31/042—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder by means within the induction channel, e.g. deflectors induction channel having a helical shape around the intake valve axis
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの吸気装置に係り、とくにヘリカルな
形状を有りる吸気ボートから吸気を導入し、この吸気に
よってシリンダ内にスワールを形成して燃焼爆発を行な
うようにしたエンジンの吸気装置に関する。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to an intake system for an engine, and in particular, intake air is introduced from an intake boat having a helical shape, and this intake air forms a swirl in a cylinder to cause a combustion explosion. This invention relates to an engine intake system.
直噴型ディーげルエンジンにおいては、ピストンの頂部
に凹部から成る燃焼室が設けられており、この燃焼室の
中に向【プて燃料噴射ノズルから燃料を噴射するととも
に、シリンダヘッドに設けられた吸気ボートから吸気の
渦、すなわちス１ノールを上記燃焼室内に導き、上記ス
ワールによって吸気と燃料との混合を行ないながら燃焼
爆発をイｊなうにうにしている。そして上記スワールの
強さは、はぼエンジンの回転数に比例しており、１ンジ
ンの回転数が高くなるに従って一般にスワールの強さし
人きくなる。従ってエンジンの回転数が高い領域におい
て、理想的な燃焼が可能４１スワ一ル速度を得るように
、吸気ポー１〜のヘリカル４【形状を設定すると、エン
ジンの回転数が低い場合には、スワールの強度が異常に
小さくなってしまって、理想的な燃焼爆発が達成されな
くなる。In a direct injection diesel engine, a combustion chamber consisting of a recess is provided at the top of the piston, and fuel is injected into this combustion chamber from a fuel injection nozzle, and a fuel injection nozzle provided in the cylinder head is used to inject fuel into the combustion chamber. A vortex of intake air, ie, sludge, is introduced into the combustion chamber from the intake boat, and the swirl mixes the intake air with fuel to facilitate combustion and explosion. The strength of the swirl is proportional to the number of revolutions of the engine, and generally the strength of the swirl increases as the number of revolutions of the engine increases. Therefore, ideal combustion is possible in the region where the engine speed is high.If the shape of the intake port 1 to helical 4 is set to obtain a swirl speed, when the engine speed is low, the swirl The intensity of the explosion becomes abnormally low, and the ideal combustion explosion cannot be achieved.
そこで従来の直噴型ディーげルエンジンにおいては、エ
ンジンの回転数が中間的イ【回転数の場合に、スワール
の強さがほぼ理想的な燃焼を達成Ｊ゛るような値となる
ように吸気ボートの形状を設定している。従ってこのよ
うな従来の−［ンジンにａ３いては、エンジンの回転数
が低い場合にはスワ〜ルの強度か不足し、また回転数が
高い場合にはスワールの強度が必要以上に大きな値とな
ってしまうという欠点を有している。よって従来のエン
ジンにおいては、広い回転範囲に亙って燃料と空気との
混合を理想的に行なうことができなかった。Therefore, in conventional direct-injection diesel engines, when the engine speed is intermediate, the swirl strength is set to a value that achieves almost ideal combustion. The shape of the intake boat is set. Therefore, with such a conventional A3 engine, when the engine speed is low, the swirl strength is insufficient, and when the engine speed is high, the swirl strength is unnecessarily large. It has the disadvantage of becoming Therefore, in conventional engines, it has not been possible to ideally mix fuel and air over a wide rotation range.
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、吸気ボー１〜によって形成されるスワールの強さを
任意に調整できるようになし、これにＪ：って広い回転
範囲に亙って燃料と空気とを理想的に混合させ、常に良
好な燃焼爆発を行なわＶるようにして性能の向上を図る
ようにしたエンジンを提供することを目的とするもので
ある。The present invention has been made in view of these problems, and it is possible to arbitrarily adjust the strength of the swirl formed by the intake bows 1 to 1. It is an object of the present invention to provide an engine which improves performance by ideally mixing fuel and air so as to always perform good combustion and explosion.
以下本発明を実施例につぎ図面を参照して説明する。第
１図は本発明の第１の実施例に係る吸気装置を備えたエ
ンジン１を示すものであって、このエンジン１の両側に
は吸気マニホールド２と排気マニホールド３とがそれぞ
れ取付けられている。The present invention will be described below with reference to embodiments and drawings. FIG. 1 shows an engine 1 equipped with an intake system according to a first embodiment of the present invention, and an intake manifold 2 and an exhaust manifold 3 are attached to both sides of the engine 1, respectively.
これらのマニホールド２．３はそれぞれ吸気管４および
排気管５に接続されている。またマニホールド２．３の
他端は第２図に示ずように、それぞれのシリンダ６の上
部において、シリンタブロック７に形成された吸気ボー
ト８と排気ボート９とに接続されている。これらのボー
ト８．９はそれぞれ吸気バルブ１０および排気バルブ１
１を備えている。また吸気ボート８は第２図に示づよう
にヘリカルな形状になっており、吸気バルブ１０が聞か
れてシリンダ６内へ吸気が導入される際に、スワールを
生起するようになつ−Ｃいる。These manifolds 2.3 are connected to an intake pipe 4 and an exhaust pipe 5, respectively. The other end of the manifold 2.3 is connected to an intake boat 8 and an exhaust boat 9 formed in the cylinder block 7 at the upper part of each cylinder 6, as shown in FIG. These boats 8.9 each have an intake valve 10 and an exhaust valve 1
1. In addition, the intake boat 8 has a helical shape as shown in FIG. 2, and when the intake valve 10 is opened and intake air is introduced into the cylinder 6, a swirl is generated. .
さらにこのエンジン１においては、上記シリンタロ内ド
７に形成された吸気ボー１−８と連通づるように補助ボ
ー１〜１２が設（プられ−Ｃいる。この補助ボー１〜１
２は吸気ボー］・８の吸気バルブ１０の取付は位置の上
部においてこのボー１−８と連通されており、この連通
ずる部分におい−Ｃは補助ボー１へ１２が吸気ボート８
の外周部において、はぼ接線方向に連通されている。従
ってこの補助ボート１２は吸気ボート８によって形成さ
れるスワールを強めるＪ：うに連通されることになる。Further, in this engine 1, auxiliary bows 1 to 12 are provided so as to communicate with the intake bows 1 to 8 formed in the cylinder inner door 7.
2 is the intake bow] - The installation of the intake valve 10 of 8 is connected to this bow 1-8 at the upper part of the position, and in this communicating part -C is connected to the auxiliary bow 1 and 12 is connected to the intake boat 8.
At the outer periphery of the two, the two are connected in the tangential direction. Therefore, this auxiliary boat 12 is communicated with J: which strengthens the swirl formed by the intake boat 8.
そしてこの補助ボート１２は補助吸気管１３の分岐部に
接続されるようになっている。すなわち補助吸気管１３
は６つの分岐部を備えており、これによって各シリンダ
６の補助ボート１２と接続されるようになっている。The auxiliary boat 12 is connected to a branch of the auxiliary intake pipe 13. That is, the auxiliary intake pipe 13
is equipped with six branches, by means of which it is connected to the auxiliary boat 12 of each cylinder 6.
そして補助ボート１２にはシリンダバルブ１４がそれぞ
れ取付けられている。シリンダバルブ１４は第２図に示
すように、エアアクチュエータ１５のビスｈン１６とビ
ス１〜ンロツド１７を介して結合されている１、またこ
のエアアクチュエータ１５のビス１ヘン１６は、戻しば
ね１８によって復動方向に押されている。また上記エア
アクチュエータ１５は第１図に示すコントロールバルブ
１つに接続されており、さらにこのコントロールバルブ
１９は電磁弁２０を介してエアタンク２１と接続される
ようになっている。A cylinder valve 14 is attached to each of the auxiliary boats 12. As shown in FIG. 2, the cylinder valve 14 is connected to a screw 16 of an air actuator 15 via screws 1 to 17. is pushed in the backward direction by Further, the air actuator 15 is connected to one control valve shown in FIG. 1, and this control valve 19 is further connected to an air tank 21 via a solenoid valve 20.
以上のような構成において、第２図において鎖線で示す
ようにシリンダバルブ１４が閉じられている場合には、
補助ボート１２を通してシリンタロ内に空気が導入され
ることがなく、吸気ボート８を通る吸気のみによってス
ワールがシリンダ６内に形成される。すなわち図外のエ
アクリーナを通して導入された空気は、吸気管４および
吸気マニホールド２を通して吸気ボート８に導力＼れ、
１汲気バルブ１０が開かれるとボート８のヘリノＪＪし
４ｇ形状によってシリンダ６内にスワールが生起される
ことになる。このスワールが吸気と燃料とσ） ｒｌ−
ａ合を促して良好な燃焼爆発を１″］なうことにより、
エンジン１が出力を生ずるようにゐつＣ（Ｘる。、なお
シリンダ６内における燃焼爆発によって牛じｌこ排気ガ
スは、排気バルブ１１が開かれると、排（（ボート９、
排気マニホ−ルド３、Ｊ５ Ｊ：び１］１気悦・ｂを通
して外部に放出されるようになつ−ＵｕＸる３゜つぎに
エンジン１の各シリンタロ内にお（１（生起されるス１
ノールを強くしたい場合には、第１図に示す電磁弁２０
を閉じればよい。電磁弁２０を開じるとエアタンク２１
から二１ン１〜ロール〕＜）レブ１９を通してエアアク
チュエータ１ｂへの圧縮苧気の供給か絶たれることにな
り、それぞれのエノノアクチュエータ１５内の空気はコ
ン１−ロールノ＼ルフ１９あるいは電磁弁２０の排気ボ
ー１〜から排出される。従って第２図に示すエアアクチ
コ、エータ１５の戻しばね１８によってピストン１６が
復動し、シリンタハルブ１４が同図において実線で示す
ように聞かれることになる。In the above configuration, when the cylinder valve 14 is closed as shown by the chain line in FIG.
No air is introduced into the cylinder through the auxiliary boat 12, and a swirl is formed within the cylinder 6 only by the intake air passing through the intake boat 8. That is, air introduced through an air cleaner (not shown) is guided to the intake boat 8 through the intake pipe 4 and intake manifold 2,
1 When the pumping valve 10 is opened, a swirl is generated in the cylinder 6 due to the shape of the boat 8. This swirl is the difference between intake air and fuel σ) rl−
By promoting a good combustion explosion by promoting a combination,
In order for the engine 1 to produce power, the combustion explosion in the cylinder 6 causes the exhaust gases to be discharged ((boat 9,
Exhaust manifold 3, J5,
If you want to make the knob stronger, use the solenoid valve 20 shown in Figure 1.
Just close it. When the solenoid valve 20 is opened, the air tank 21
The supply of compressed air to the air actuator 1b through the rev 19 will be cut off, and the air in each enono actuator 15 will be supplied to the controller 1-roll 19 or the solenoid valve. It is discharged from exhaust bow 1~ of 20. Therefore, the piston 16 is moved back by the return spring 18 of the air actuator 15 shown in FIG. 2, and the cylinder valve 14 is moved as shown by the solid line in the figure.
従ってこの場合には補助ボート１２を通して空気の導入
が図られることになる。上述の如く補助ボー１へ１２は
スワールを強めるように吸気ポート８と連通され−Ｃい
るために、補助ボート１２がら空気が導入されると吸気
ポート８によって得られるスワールの強さが強くなる。Therefore, in this case, air will be introduced through the auxiliary boat 12. As described above, the auxiliary boat 1 to 12 communicates with the intake port 8 so as to strengthen the swirl. Therefore, when air is introduced from the auxiliary boat 12, the strength of the swirl obtained by the intake port 8 becomes stronger.
従って例えばエンジン１の回転数が低く、吸気ポート８
のみによっては十分なスワールの強さを得られない場合
には、エアアクヂュ」ニータ１５によってバルブ１４を
聞くことにより、ニ！ニンジン１の回転数が低い場合に
も十分に吸気と燃料との混合を行なうことかでき、これ
によっ−Ｃ理想的な燃焼を達成し、エンジン１の性能の
向上を図ることができるようになる。Therefore, for example, if the rotation speed of the engine 1 is low, the intake port 8
If sufficient swirl strength cannot be obtained by only using the air actuator 15, by listening to the valve 14 with the air actuator 15, the ni! Even when the rotational speed of the carrot 1 is low, the intake air and fuel can be sufficiently mixed, thereby achieving ideal combustion and improving the performance of the engine 1. Become.
つきに本発明の第２の実施例を第３図〜第５図につき説
明する。なおこの実施例において、上記第１の実施例と
対応づる部分には同一の符号を付すとともに、同一の構
成の部分についてはその説明を省略覆る。この第２の実
施例の特徴は総−Ｃのシリンダ６の補助ボート１２への
空気の供給および遮断を制御するために、円筒状を４１
？Ｉコン！〜［１−ルバルブ２２を用いていることにあ
る。このバルブ２２はその一端が補助吸気管１３に接続
されるとともに、コントロールバルブ２２の側面側には
、各シリンダ６へ空気を供給するための分岐管２３が接
続されている。A second embodiment of the present invention will now be described with reference to FIGS. 3 to 5. In this embodiment, parts corresponding to those in the first embodiment are given the same reference numerals, and descriptions of parts having the same configuration will be omitted. The feature of this second embodiment is that in order to control the supply and cutoff of air to the auxiliary boat 12 of the cylinder 6 of total -C, a cylindrical 41
? Icon! ~[1-L valve 22 is used. One end of this valve 22 is connected to the auxiliary intake pipe 13, and a branch pipe 23 for supplying air to each cylinder 6 is connected to the side surface of the control valve 22.
そしてバルブ２２は第４図に示りＪ、うにスプール２４
を備えており、スプール２４（こけ６つのン＾１２５が
形成されている。これらの満２５はスプール２４の中心
部に形成された中心孔２６と横孔２７を介して連通され
るようになっ−Ｃいる。そし−（スプール２／ｌを収納
したシリンダ２Ｂに上記６つの分岐管２３と接続された
間１」かｉ！Ｉｉ定の間隔で設りられでいる。そしてこ
の］ンｌ−０−ルバルブ２２のスフ″−ル２４は第３図
に丞７１” ｌアシリンダ１５のピストンロノドに連結
され’ＣｃＩ５つ、このエアシリンダ１５への空気の供
給およびＮ ｆＪｆｆｉが電磁弁２０によって制御され
るようになっている。電磁弁２０はマイクロコンビ１−
夕２９の制御１言号に基づいて制御されるようになって
いる。なおマイクロコンピュータ２９へは、エンジン１
の回転を検出する回転検出セン４ノ３０およびエンジン
１の負荷を検出するロードセンサ３１のそれぞれの検出
出力が入力されるようになっている。The valve 22 is shown in FIG.
The spool 24 (six moss holes 125 are formed in the spool 24). -C.The cylinder 2B containing the spool 2/l is connected to the six branch pipes 23 at regular intervals. The valve 24 of the air cylinder 15 is connected to the piston rod of the air cylinder 15 as shown in FIG. The solenoid valve 20 is connected to the micro combination 1-
It is now controlled based on the single control word on E.29. Note that the engine 1 is connected to the microcomputer 29.
The respective detection outputs of a rotation detection sensor 30 that detects the rotation of the engine 1 and a load sensor 31 that detects the load of the engine 1 are inputted.
以上のような構成にＪ３いて、例えばエンジン１の回転
数が低い場合には、このことを回転検出センサ３０が検
出してマイクロコンピュータ２つにその検出出力を入力
する。従ってこの場合にはマイクロコンビコータ２９の
指令によって電磁弁２０が開かれ、エフタンク２１から
エアアクチュエータ１５に圧縮空気が供給されることに
なる。するとこのエアアクチュエータ１５のピストンが
押されて、このピストンと連結されているコントロール
バルブ２２のスプール２４は第４図に示す位置から第５
図に示す位置へ移動することになる。In J3 having the above configuration, for example, when the rotation speed of the engine 1 is low, the rotation detection sensor 30 detects this and inputs the detection output to the two microcomputers. Therefore, in this case, the solenoid valve 20 is opened by a command from the micro combi coater 29, and compressed air is supplied from the F-tank 21 to the air actuator 15. Then, the piston of this air actuator 15 is pushed, and the spool 24 of the control valve 22 connected to this piston moves from the position shown in FIG. 4 to the fifth position.
It will move to the position shown in the figure.
ずなわちシリンダ２８内においてスプール２４か変位す
ることにより、このシリンダ２８の分岐管２３との接続
部の開口がそれぞれスプール２４のｊ苗２５と整合づる
ことになる９、従つ（このコン１〜ロールバルブ２２が
開かれること（こなり、空気は補助吸気管１３からスプ
ール２４の中心孔？（５に導入され、横孔２７Ｊ５よσ
溝２５を通って各分岐管２３に供給されることに’ｃ７
る１、そしてこの分岐管２３は上述の如く、各シリンタ
ロの吸気ポート８と連通づる補助ボート１２に接続され
ているために、補助ボート１２を通して空気か導入され
、スワールを強めるように働くことになる。That is, by displacing the spool 24 within the cylinder 28, the openings of the connection portions of the cylinder 28 with the branch pipe 23 are aligned with the seedlings 25 of the spool 24, respectively. ~The roll valve 22 is opened (this means that air is introduced from the auxiliary intake pipe 13 into the center hole of the spool 24 (5), and from the side hole 27J5
'c7 is supplied to each branch pipe 23 through the groove 25.
As mentioned above, this branch pipe 23 is connected to the auxiliary boat 12 that communicates with the intake port 8 of each cylinder, so air is introduced through the auxiliary boat 12 and works to strengthen the swirl. Become.
従って本実施例に係るエンジン１にＪ５いても、例えば
その回転数が低い場合に１よコン１− ｕ−ルバルブ２
２を開くことによつ（スワールの強さを強くすることが
でき、エンジン１の低速回転域にお【ノる燃焼状態をよ
り良好なものとすることか可能になり、エンジン１の出
力の向上を図ることがＩＪ「ｉｈになる。従って第２の
実施例においても、上記第１の実施例と同様の作用効果
を秦Ｃ」ることになる。Therefore, even if there is a J5 in the engine 1 according to this embodiment, for example, when the engine speed is low, the control valve 2
By opening 2, the strength of the swirl can be strengthened, and it is possible to improve the combustion condition in the low speed rotation range of engine 1, and the output of engine 1 can be increased. Aiming for improvement becomes IJ "ih. Therefore, the second embodiment also has the same operation and effect as the first embodiment."
以上本弁明を図示の２つの実施例につき述べたか、本発
明はこれらの実施例によって限定されることなく、木ブ
ト明の技術的思想に基ついて各種の変更か可能である。Although the present invention has been described above with reference to the two illustrated embodiments, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made based on Akira Kibuto's technical idea.
例えば上記実施例は何れもディービル−［ンジンに関す
るものであるが、本発明はカッリン上ンジンにも適用可
能である。また上記実流例にａ３いては、補助ポート１
２は吸気ボート８によって生起されるスワールを強くす
るように連通されているが、スワールを弱くするように
連通するとともに、エンジン１の回転数が上昇した場合
にバルブ１４あるいは２２を開くようにしてもよい。For example, although the above embodiments are all related to Divil engine, the present invention is also applicable to Kalin engine. In addition, in the above actual flow example, for a3, auxiliary port 1
2 is communicated to strengthen the swirl generated by the intake boat 8, but it is also communicated to weaken the swirl and opens the valve 14 or 22 when the rotational speed of the engine 1 increases. Good too.
以上に）ホべたように本発明は、スワールの強さを調整
するように吸気ポートに連通される補助ボー１−を設け
るとともに、この補助ボー１〜を通して導入される空気
を制御するための弁を設けたエンジンの吸気装置に関す
るーｂのである。従って本発明によれば、弁を用いて補
助ポートを通して導入される空気を制御−りることによ
って、スワールの強さを制御することが可能となり、エ
ンジンの状態に応じてより適切なスワールの強さに調整
することにより、エンジンの性能の向上を図ることが可
能となる。As mentioned above, the present invention provides an auxiliary bow 1- connected to the intake port so as to adjust the strength of the swirl, and a valve for controlling the air introduced through the auxiliary bow 1-. This is related to an intake system for an engine equipped with a. Therefore, according to the present invention, by controlling the air introduced through the auxiliary port using a valve, it is possible to control the strength of the swirl. By adjusting the engine speed, it is possible to improve engine performance.
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１の実施例に係る吸気装置を備えた
エンジンの平面図、第２図はこのエンジンのシリンダヘ
ッドの拡大横断面図、第３図は本発明の第２の実施例に
係る吸気装置を備えたエンジンの平面図、第４図はこの
吸気装置に用いられるコントロールバルブの断面図、第
５図は聞いた状態におりる同コントロールバルブの断面
図ぐある。
なお図面に用いた符号において、
６・・・シリンダ
８・・・吸気ボー１〜
１２・・・補助ポート
１３・・・補助吸気管
１４・・・シリンダバルブ
１５・・・エアアクチュエータ
２０・・・電磁弁
２２・・・コン１〜ロールバルブ
２３・・・分岐管
である。
出願人 日野自動車工業株式会社
第１図
１
第２図[Brief Description of the Drawings] Fig. 1 is a plan view of an engine equipped with an intake system according to a first embodiment of the present invention, Fig. 2 is an enlarged cross-sectional view of the cylinder head of this engine, and Fig. 3 is an enlarged cross-sectional view of the cylinder head of this engine. A plan view of an engine equipped with an intake system according to a second embodiment of the present invention, FIG. 4 is a sectional view of a control valve used in this intake system, and FIG. There is a cross-sectional diagram. In addition, in the symbols used in the drawings, 6...Cylinder 8...Intake bow 1-12...Auxiliary port 13...Auxiliary intake pipe 14...Cylinder valve 15...Air actuator 20... Solenoid valve 22...controller 1 to roll valve 23...branch pipe. Applicant Hino Motors Co., Ltd. Figure 1 Figure 2
Claims (1)
この吸気によってシリンダ内にスワールを形成して燃焼
￥ｉｊ８発を行なうようにした装置において、前記スワ
ールの強ざを調整するように前記吸気ボートに連通され
る補助ボートを設けるとともに、この補助ボー１〜を通
して導入される空気を制御づるための弁を設【ブたこと
を特徴とするエンジンの吸気装置。[Claims] Intake air is introduced from an intake boat having a helical shape,
In a device in which a swirl is formed in the cylinder by this intake air to perform 8 combustion shots, an auxiliary boat is provided that communicates with the intake boat so as to adjust the strength of the swirl, and this auxiliary boat 1 is provided. An engine intake system characterized by having a valve for controlling air introduced through.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58076737A JPS59201930A (en) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | Suction device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58076737A JPS59201930A (en) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | Suction device for engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59201930A true JPS59201930A (en) | 1984-11-15 |
| JPH0331891B2 JPH0331891B2 (en) | 1991-05-09 |
Family
ID=13613902
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58076737A Granted JPS59201930A (en) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | Suction device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59201930A (en) |
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1983
- 1983-04-30 JP JP58076737A patent/JPS59201930A/en active Granted
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Also Published As
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|---|---|
| JPH0331891B2 (en) | 1991-05-09 |
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