JPS59201930A - ディーゼルエンジンの吸気装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS59201930A JPS59201930A JP58076737A JP7673783A JPS59201930A JP S59201930 A JPS59201930 A JP S59201930A JP 58076737 A JP58076737 A JP 58076737A JP 7673783 A JP7673783 A JP 7673783A JP S59201930 A JPS59201930 A JP S59201930A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- auxiliary
- intake
- engine
- cylinder
- suction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/04—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder by means within the induction channel, e.g. deflectors
- F02B31/042—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder by means within the induction channel, e.g. deflectors induction channel having a helical shape around the intake valve axis
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの吸気装置に係り、とくにヘリカルな
形状を有りる吸気ボートから吸気を導入し、この吸気に
よってシリンダ内にスワールを形成して燃焼爆発を行な
うようにしたエンジンの吸気装置に関する。
形状を有りる吸気ボートから吸気を導入し、この吸気に
よってシリンダ内にスワールを形成して燃焼爆発を行な
うようにしたエンジンの吸気装置に関する。
直噴型ディーげルエンジンにおいては、ピストンの頂部
に凹部から成る燃焼室が設けられており、この燃焼室の
中に向【プて燃料噴射ノズルから燃料を噴射するととも
に、シリンダヘッドに設けられた吸気ボートから吸気の
渦、すなわちス１ノールを上記燃焼室内に導き、上記ス
ワールによって吸気と燃料との混合を行ないながら燃焼
爆発をイｊなうにうにしている。そして上記スワールの
強さは、はぼエンジンの回転数に比例しており、１ンジ
ンの回転数が高くなるに従って一般にスワールの強さし
人きくなる。従ってエンジンの回転数が高い領域におい
て、理想的な燃焼が可能４１スワ一ル速度を得るように
、吸気ポー１〜のヘリカル４【形状を設定すると、エン
ジンの回転数が低い場合には、スワールの強度が異常に
小さくなってしまって、理想的な燃焼爆発が達成されな
くなる。
に凹部から成る燃焼室が設けられており、この燃焼室の
中に向【プて燃料噴射ノズルから燃料を噴射するととも
に、シリンダヘッドに設けられた吸気ボートから吸気の
渦、すなわちス１ノールを上記燃焼室内に導き、上記ス
ワールによって吸気と燃料との混合を行ないながら燃焼
爆発をイｊなうにうにしている。そして上記スワールの
強さは、はぼエンジンの回転数に比例しており、１ンジ
ンの回転数が高くなるに従って一般にスワールの強さし
人きくなる。従ってエンジンの回転数が高い領域におい
て、理想的な燃焼が可能４１スワ一ル速度を得るように
、吸気ポー１〜のヘリカル４【形状を設定すると、エン
ジンの回転数が低い場合には、スワールの強度が異常に
小さくなってしまって、理想的な燃焼爆発が達成されな
くなる。
そこで従来の直噴型ディーげルエンジンにおいては、エ
ンジンの回転数が中間的イ【回転数の場合に、スワール
の強さがほぼ理想的な燃焼を達成Ｊ゛るような値となる
ように吸気ボートの形状を設定している。従ってこのよ
うな従来の−［ンジンにａ３いては、エンジンの回転数
が低い場合にはスワ〜ルの強度か不足し、また回転数が
高い場合にはスワールの強度が必要以上に大きな値とな
ってしまうという欠点を有している。よって従来のエン
ジンにおいては、広い回転範囲に亙って燃料と空気との
混合を理想的に行なうことができなかった。
ンジンの回転数が中間的イ【回転数の場合に、スワール
の強さがほぼ理想的な燃焼を達成Ｊ゛るような値となる
ように吸気ボートの形状を設定している。従ってこのよ
うな従来の−［ンジンにａ３いては、エンジンの回転数
が低い場合にはスワ〜ルの強度か不足し、また回転数が
高い場合にはスワールの強度が必要以上に大きな値とな
ってしまうという欠点を有している。よって従来のエン
ジンにおいては、広い回転範囲に亙って燃料と空気との
混合を理想的に行なうことができなかった。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、吸気ボー１〜によって形成されるスワールの強さを
任意に調整できるようになし、これにＪ：って広い回転
範囲に亙って燃料と空気とを理想的に混合させ、常に良
好な燃焼爆発を行なわＶるようにして性能の向上を図る
ようにしたエンジンを提供することを目的とするもので
ある。
て、吸気ボー１〜によって形成されるスワールの強さを
任意に調整できるようになし、これにＪ：って広い回転
範囲に亙って燃料と空気とを理想的に混合させ、常に良
好な燃焼爆発を行なわＶるようにして性能の向上を図る
ようにしたエンジンを提供することを目的とするもので
ある。
以下本発明を実施例につぎ図面を参照して説明する。第
１図は本発明の第１の実施例に係る吸気装置を備えたエ
ンジン１を示すものであって、このエンジン１の両側に
は吸気マニホールド２と排気マニホールド３とがそれぞ
れ取付けられている。
１図は本発明の第１の実施例に係る吸気装置を備えたエ
ンジン１を示すものであって、このエンジン１の両側に
は吸気マニホールド２と排気マニホールド３とがそれぞ
れ取付けられている。
これらのマニホールド２．３はそれぞれ吸気管４および
排気管５に接続されている。またマニホールド２．３の
他端は第２図に示ずように、それぞれのシリンダ６の上
部において、シリンタブロック７に形成された吸気ボー
ト８と排気ボート９とに接続されている。これらのボー
ト８．９はそれぞれ吸気バルブ１０および排気バルブ１
１を備えている。また吸気ボート８は第２図に示づよう
にヘリカルな形状になっており、吸気バルブ１０が聞か
れてシリンダ６内へ吸気が導入される際に、スワールを
生起するようになつ−Ｃいる。
排気管５に接続されている。またマニホールド２．３の
他端は第２図に示ずように、それぞれのシリンダ６の上
部において、シリンタブロック７に形成された吸気ボー
ト８と排気ボート９とに接続されている。これらのボー
ト８．９はそれぞれ吸気バルブ１０および排気バルブ１
１を備えている。また吸気ボート８は第２図に示づよう
にヘリカルな形状になっており、吸気バルブ１０が聞か
れてシリンダ６内へ吸気が導入される際に、スワールを
生起するようになつ−Ｃいる。
さらにこのエンジン１においては、上記シリンタロ内ド
７に形成された吸気ボー１−８と連通づるように補助ボ
ー１〜１２が設（プられ−Ｃいる。この補助ボー１〜１
２は吸気ボー］・８の吸気バルブ１０の取付は位置の上
部においてこのボー１−８と連通されており、この連通
ずる部分におい−Ｃは補助ボー１へ１２が吸気ボート８
の外周部において、はぼ接線方向に連通されている。従
ってこの補助ボート１２は吸気ボート８によって形成さ
れるスワールを強めるＪ：うに連通されることになる。
７に形成された吸気ボー１−８と連通づるように補助ボ
ー１〜１２が設（プられ−Ｃいる。この補助ボー１〜１
２は吸気ボー］・８の吸気バルブ１０の取付は位置の上
部においてこのボー１−８と連通されており、この連通
ずる部分におい−Ｃは補助ボー１へ１２が吸気ボート８
の外周部において、はぼ接線方向に連通されている。従
ってこの補助ボート１２は吸気ボート８によって形成さ
れるスワールを強めるＪ：うに連通されることになる。
そしてこの補助ボート１２は補助吸気管１３の分岐部に
接続されるようになっている。すなわち補助吸気管１３
は６つの分岐部を備えており、これによって各シリンダ
６の補助ボート１２と接続されるようになっている。
接続されるようになっている。すなわち補助吸気管１３
は６つの分岐部を備えており、これによって各シリンダ
６の補助ボート１２と接続されるようになっている。
そして補助ボート１２にはシリンダバルブ１４がそれぞ
れ取付けられている。シリンダバルブ１４は第２図に示
すように、エアアクチュエータ１５のビスｈン１６とビ
ス１〜ンロツド１７を介して結合されている１、またこ
のエアアクチュエータ１５のビス１ヘン１６は、戻しば
ね１８によって復動方向に押されている。また上記エア
アクチュエータ１５は第１図に示すコントロールバルブ
１つに接続されており、さらにこのコントロールバルブ
１９は電磁弁２０を介してエアタンク２１と接続される
ようになっている。
れ取付けられている。シリンダバルブ１４は第２図に示
すように、エアアクチュエータ１５のビスｈン１６とビ
ス１〜ンロツド１７を介して結合されている１、またこ
のエアアクチュエータ１５のビス１ヘン１６は、戻しば
ね１８によって復動方向に押されている。また上記エア
アクチュエータ１５は第１図に示すコントロールバルブ
１つに接続されており、さらにこのコントロールバルブ
１９は電磁弁２０を介してエアタンク２１と接続される
ようになっている。
以上のような構成において、第２図において鎖線で示す
ようにシリンダバルブ１４が閉じられている場合には、
補助ボート１２を通してシリンタロ内に空気が導入され
ることがなく、吸気ボート８を通る吸気のみによってス
ワールがシリンダ６内に形成される。すなわち図外のエ
アクリーナを通して導入された空気は、吸気管４および
吸気マニホールド２を通して吸気ボート８に導力＼れ、
１汲気バルブ１０が開かれるとボート８のヘリノＪＪし
４ｇ形状によってシリンダ６内にスワールが生起される
ことになる。このスワールが吸気と燃料とσ） ｒｌ−
ａ合を促して良好な燃焼爆発を１″］なうことにより、
エンジン１が出力を生ずるようにゐつＣ（Ｘる。、なお
シリンダ６内における燃焼爆発によって牛じｌこ排気ガ
スは、排気バルブ１１が開かれると、排（（ボート９、
排気マニホ−ルド３、Ｊ５ Ｊ：び１］１気悦・ｂを通
して外部に放出されるようになつ−ＵｕＸる３゜つぎに
エンジン１の各シリンタロ内にお（１（生起されるス１
ノールを強くしたい場合には、第１図に示す電磁弁２０
を閉じればよい。電磁弁２０を開じるとエアタンク２１
から二１ン１〜ロール〕＜）レブ１９を通してエアアク
チュエータ１ｂへの圧縮苧気の供給か絶たれることにな
り、それぞれのエノノアクチュエータ１５内の空気はコ
ン１−ロールノ＼ルフ１９あるいは電磁弁２０の排気ボ
ー１〜から排出される。従って第２図に示すエアアクチ
コ、エータ１５の戻しばね１８によってピストン１６が
復動し、シリンタハルブ１４が同図において実線で示す
ように聞かれることになる。
ようにシリンダバルブ１４が閉じられている場合には、
補助ボート１２を通してシリンタロ内に空気が導入され
ることがなく、吸気ボート８を通る吸気のみによってス
ワールがシリンダ６内に形成される。すなわち図外のエ
アクリーナを通して導入された空気は、吸気管４および
吸気マニホールド２を通して吸気ボート８に導力＼れ、
１汲気バルブ１０が開かれるとボート８のヘリノＪＪし
４ｇ形状によってシリンダ６内にスワールが生起される
ことになる。このスワールが吸気と燃料とσ） ｒｌ−
ａ合を促して良好な燃焼爆発を１″］なうことにより、
エンジン１が出力を生ずるようにゐつＣ（Ｘる。、なお
シリンダ６内における燃焼爆発によって牛じｌこ排気ガ
スは、排気バルブ１１が開かれると、排（（ボート９、
排気マニホ−ルド３、Ｊ５ Ｊ：び１］１気悦・ｂを通
して外部に放出されるようになつ−ＵｕＸる３゜つぎに
エンジン１の各シリンタロ内にお（１（生起されるス１
ノールを強くしたい場合には、第１図に示す電磁弁２０
を閉じればよい。電磁弁２０を開じるとエアタンク２１
から二１ン１〜ロール〕＜）レブ１９を通してエアアク
チュエータ１ｂへの圧縮苧気の供給か絶たれることにな
り、それぞれのエノノアクチュエータ１５内の空気はコ
ン１−ロールノ＼ルフ１９あるいは電磁弁２０の排気ボ
ー１〜から排出される。従って第２図に示すエアアクチ
コ、エータ１５の戻しばね１８によってピストン１６が
復動し、シリンタハルブ１４が同図において実線で示す
ように聞かれることになる。
従ってこの場合には補助ボート１２を通して空気の導入
が図られることになる。上述の如く補助ボー１へ１２は
スワールを強めるように吸気ポート８と連通され−Ｃい
るために、補助ボート１２がら空気が導入されると吸気
ポート８によって得られるスワールの強さが強くなる。
が図られることになる。上述の如く補助ボー１へ１２は
スワールを強めるように吸気ポート８と連通され−Ｃい
るために、補助ボート１２がら空気が導入されると吸気
ポート８によって得られるスワールの強さが強くなる。
従って例えばエンジン１の回転数が低く、吸気ポート８
のみによっては十分なスワールの強さを得られない場合
には、エアアクヂュ」ニータ１５によってバルブ１４を
聞くことにより、ニ！ニンジン１の回転数が低い場合に
も十分に吸気と燃料との混合を行なうことかでき、これ
によっ−Ｃ理想的な燃焼を達成し、エンジン１の性能の
向上を図ることができるようになる。
のみによっては十分なスワールの強さを得られない場合
には、エアアクヂュ」ニータ１５によってバルブ１４を
聞くことにより、ニ！ニンジン１の回転数が低い場合に
も十分に吸気と燃料との混合を行なうことかでき、これ
によっ−Ｃ理想的な燃焼を達成し、エンジン１の性能の
向上を図ることができるようになる。
つきに本発明の第２の実施例を第３図〜第５図につき説
明する。なおこの実施例において、上記第１の実施例と
対応づる部分には同一の符号を付すとともに、同一の構
成の部分についてはその説明を省略覆る。この第２の実
施例の特徴は総−Ｃのシリンダ６の補助ボート１２への
空気の供給および遮断を制御するために、円筒状を４１
？Ｉコン！〜［１−ルバルブ２２を用いていることにあ
る。このバルブ２２はその一端が補助吸気管１３に接続
されるとともに、コントロールバルブ２２の側面側には
、各シリンダ６へ空気を供給するための分岐管２３が接
続されている。
明する。なおこの実施例において、上記第１の実施例と
対応づる部分には同一の符号を付すとともに、同一の構
成の部分についてはその説明を省略覆る。この第２の実
施例の特徴は総−Ｃのシリンダ６の補助ボート１２への
空気の供給および遮断を制御するために、円筒状を４１
？Ｉコン！〜［１−ルバルブ２２を用いていることにあ
る。このバルブ２２はその一端が補助吸気管１３に接続
されるとともに、コントロールバルブ２２の側面側には
、各シリンダ６へ空気を供給するための分岐管２３が接
続されている。
そしてバルブ２２は第４図に示りＪ、うにスプール２４
を備えており、スプール２４（こけ６つのン＾１２５が
形成されている。これらの満２５はスプール２４の中心
部に形成された中心孔２６と横孔２７を介して連通され
るようになっ−Ｃいる。そし−（スプール２／ｌを収納
したシリンダ２Ｂに上記６つの分岐管２３と接続された
間１」かｉ！Ｉｉ定の間隔で設りられでいる。そしてこ
の］ンｌ−０−ルバルブ２２のスフ″−ル２４は第３図
に丞７１” ｌアシリンダ１５のピストンロノドに連結
され’ＣｃＩ５つ、このエアシリンダ１５への空気の供
給およびＮ ｆＪｆｆｉが電磁弁２０によって制御され
るようになっている。電磁弁２０はマイクロコンビ１−
夕２９の制御１言号に基づいて制御されるようになって
いる。なおマイクロコンピュータ２９へは、エンジン１
の回転を検出する回転検出セン４ノ３０およびエンジン
１の負荷を検出するロードセンサ３１のそれぞれの検出
出力が入力されるようになっている。
を備えており、スプール２４（こけ６つのン＾１２５が
形成されている。これらの満２５はスプール２４の中心
部に形成された中心孔２６と横孔２７を介して連通され
るようになっ−Ｃいる。そし−（スプール２／ｌを収納
したシリンダ２Ｂに上記６つの分岐管２３と接続された
間１」かｉ！Ｉｉ定の間隔で設りられでいる。そしてこ
の］ンｌ−０−ルバルブ２２のスフ″−ル２４は第３図
に丞７１” ｌアシリンダ１５のピストンロノドに連結
され’ＣｃＩ５つ、このエアシリンダ１５への空気の供
給およびＮ ｆＪｆｆｉが電磁弁２０によって制御され
るようになっている。電磁弁２０はマイクロコンビ１−
夕２９の制御１言号に基づいて制御されるようになって
いる。なおマイクロコンピュータ２９へは、エンジン１
の回転を検出する回転検出セン４ノ３０およびエンジン
１の負荷を検出するロードセンサ３１のそれぞれの検出
出力が入力されるようになっている。
以上のような構成にＪ３いて、例えばエンジン１の回転
数が低い場合には、このことを回転検出センサ３０が検
出してマイクロコンピュータ２つにその検出出力を入力
する。従ってこの場合にはマイクロコンビコータ２９の
指令によって電磁弁２０が開かれ、エフタンク２１から
エアアクチュエータ１５に圧縮空気が供給されることに
なる。するとこのエアアクチュエータ１５のピストンが
押されて、このピストンと連結されているコントロール
バルブ２２のスプール２４は第４図に示す位置から第５
図に示す位置へ移動することになる。
数が低い場合には、このことを回転検出センサ３０が検
出してマイクロコンピュータ２つにその検出出力を入力
する。従ってこの場合にはマイクロコンビコータ２９の
指令によって電磁弁２０が開かれ、エフタンク２１から
エアアクチュエータ１５に圧縮空気が供給されることに
なる。するとこのエアアクチュエータ１５のピストンが
押されて、このピストンと連結されているコントロール
バルブ２２のスプール２４は第４図に示す位置から第５
図に示す位置へ移動することになる。
ずなわちシリンダ２８内においてスプール２４か変位す
ることにより、このシリンダ２８の分岐管２３との接続
部の開口がそれぞれスプール２４のｊ苗２５と整合づる
ことになる９、従つ（このコン１〜ロールバルブ２２が
開かれること（こなり、空気は補助吸気管１３からスプ
ール２４の中心孔？（５に導入され、横孔２７Ｊ５よσ
溝２５を通って各分岐管２３に供給されることに’ｃ７
る１、そしてこの分岐管２３は上述の如く、各シリンタ
ロの吸気ポート８と連通づる補助ボート１２に接続され
ているために、補助ボート１２を通して空気か導入され
、スワールを強めるように働くことになる。
ることにより、このシリンダ２８の分岐管２３との接続
部の開口がそれぞれスプール２４のｊ苗２５と整合づる
ことになる９、従つ（このコン１〜ロールバルブ２２が
開かれること（こなり、空気は補助吸気管１３からスプ
ール２４の中心孔？（５に導入され、横孔２７Ｊ５よσ
溝２５を通って各分岐管２３に供給されることに’ｃ７
る１、そしてこの分岐管２３は上述の如く、各シリンタ
ロの吸気ポート８と連通づる補助ボート１２に接続され
ているために、補助ボート１２を通して空気か導入され
、スワールを強めるように働くことになる。
従って本実施例に係るエンジン１にＪ５いても、例えば
その回転数が低い場合に１よコン１− ｕ−ルバルブ２
２を開くことによつ（スワールの強さを強くすることが
でき、エンジン１の低速回転域にお【ノる燃焼状態をよ
り良好なものとすることか可能になり、エンジン１の出
力の向上を図ることがＩＪ「ｉｈになる。従って第２の
実施例においても、上記第１の実施例と同様の作用効果
を秦Ｃ」ることになる。
その回転数が低い場合に１よコン１− ｕ−ルバルブ２
２を開くことによつ（スワールの強さを強くすることが
でき、エンジン１の低速回転域にお【ノる燃焼状態をよ
り良好なものとすることか可能になり、エンジン１の出
力の向上を図ることがＩＪ「ｉｈになる。従って第２の
実施例においても、上記第１の実施例と同様の作用効果
を秦Ｃ」ることになる。
以上本弁明を図示の２つの実施例につき述べたか、本発
明はこれらの実施例によって限定されることなく、木ブ
ト明の技術的思想に基ついて各種の変更か可能である。
明はこれらの実施例によって限定されることなく、木ブ
ト明の技術的思想に基ついて各種の変更か可能である。
例えば上記実施例は何れもディービル−［ンジンに関す
るものであるが、本発明はカッリン上ンジンにも適用可
能である。また上記実流例にａ３いては、補助ポート１
２は吸気ボート８によって生起されるスワールを強くす
るように連通されているが、スワールを弱くするように
連通するとともに、エンジン１の回転数が上昇した場合
にバルブ１４あるいは２２を開くようにしてもよい。
るものであるが、本発明はカッリン上ンジンにも適用可
能である。また上記実流例にａ３いては、補助ポート１
２は吸気ボート８によって生起されるスワールを強くす
るように連通されているが、スワールを弱くするように
連通するとともに、エンジン１の回転数が上昇した場合
にバルブ１４あるいは２２を開くようにしてもよい。
以上に）ホべたように本発明は、スワールの強さを調整
するように吸気ポートに連通される補助ボー１−を設け
るとともに、この補助ボー１〜を通して導入される空気
を制御するための弁を設けたエンジンの吸気装置に関す
るーｂのである。従って本発明によれば、弁を用いて補
助ポートを通して導入される空気を制御−りることによ
って、スワールの強さを制御することが可能となり、エ
ンジンの状態に応じてより適切なスワールの強さに調整
することにより、エンジンの性能の向上を図ることが可
能となる。
するように吸気ポートに連通される補助ボー１−を設け
るとともに、この補助ボー１〜を通して導入される空気
を制御するための弁を設けたエンジンの吸気装置に関す
るーｂのである。従って本発明によれば、弁を用いて補
助ポートを通して導入される空気を制御−りることによ
って、スワールの強さを制御することが可能となり、エ
ンジンの状態に応じてより適切なスワールの強さに調整
することにより、エンジンの性能の向上を図ることが可
能となる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１の実施例に係る吸気装置を備えた
エンジンの平面図、第２図はこのエンジンのシリンダヘ
ッドの拡大横断面図、第３図は本発明の第２の実施例に
係る吸気装置を備えたエンジンの平面図、第４図はこの
吸気装置に用いられるコントロールバルブの断面図、第
５図は聞いた状態におりる同コントロールバルブの断面
図ぐある。 なお図面に用いた符号において、 ６・・・シリンダ ８・・・吸気ボー１〜 １２・・・補助ポート １３・・・補助吸気管 １４・・・シリンダバルブ １５・・・エアアクチュエータ ２０・・・電磁弁 ２２・・・コン１〜ロールバルブ ２３・・・分岐管 である。 出願人 日野自動車工業株式会社 第１図 １ 第２図
エンジンの平面図、第２図はこのエンジンのシリンダヘ
ッドの拡大横断面図、第３図は本発明の第２の実施例に
係る吸気装置を備えたエンジンの平面図、第４図はこの
吸気装置に用いられるコントロールバルブの断面図、第
５図は聞いた状態におりる同コントロールバルブの断面
図ぐある。 なお図面に用いた符号において、 ６・・・シリンダ ８・・・吸気ボー１〜 １２・・・補助ポート １３・・・補助吸気管 １４・・・シリンダバルブ １５・・・エアアクチュエータ ２０・・・電磁弁 ２２・・・コン１〜ロールバルブ ２３・・・分岐管 である。 出願人 日野自動車工業株式会社 第１図 １ 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ヘリカルな形状を有する吸気ボートから吸気を導入し、
この吸気によってシリンダ内にスワールを形成して燃焼
￥ｉｊ８発を行なうようにした装置において、前記スワ
ールの強ざを調整するように前記吸気ボートに連通され
る補助ボートを設けるとともに、この補助ボー１〜を通
して導入される空気を制御づるための弁を設【ブたこと
を特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58076737A JPS59201930A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | ディーゼルエンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58076737A JPS59201930A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | ディーゼルエンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59201930A true JPS59201930A (ja) | 1984-11-15 |
| JPH0331891B2 JPH0331891B2 (ja) | 1991-05-09 |
Family
ID=13613902
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58076737A Granted JPS59201930A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | ディーゼルエンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59201930A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1988007128A1 (en) * | 1987-03-13 | 1988-09-22 | Laurence Wayne Mccracken | Apparatus and method for increasing power output of an internal combustion engine |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55117030A (en) * | 1979-03-05 | 1980-09-09 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Cylinder head for internal combustion engine |
| JPS57137618A (en) * | 1981-02-20 | 1982-08-25 | Toyota Motor Corp | Intake device of internal combustion engine |
| JPS57176320A (en) * | 1981-04-24 | 1982-10-29 | Toyota Motor Corp | Flow path controller for helical suction port |
| JPS5823248A (ja) * | 1981-08-05 | 1983-02-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
-
1983
- 1983-04-30 JP JP58076737A patent/JPS59201930A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55117030A (en) * | 1979-03-05 | 1980-09-09 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Cylinder head for internal combustion engine |
| JPS57137618A (en) * | 1981-02-20 | 1982-08-25 | Toyota Motor Corp | Intake device of internal combustion engine |
| JPS57176320A (en) * | 1981-04-24 | 1982-10-29 | Toyota Motor Corp | Flow path controller for helical suction port |
| JPS5823248A (ja) * | 1981-08-05 | 1983-02-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1988007128A1 (en) * | 1987-03-13 | 1988-09-22 | Laurence Wayne Mccracken | Apparatus and method for increasing power output of an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0331891B2 (ja) | 1991-05-09 |
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