JPS5920760A - エアブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等のエアブレーキ装置に関するものであ
る。

従来より、この種のものどして、圧縮空気源の圧縮空気
を独立した２つの配管系を介して各別に主作動器から従
動器に供給可能なものが知られている。

ところが、こうしたものでは、主作動器から少なくとも
２つの従動器に各別に圧縮空気を給気する際、各従動器
の作動初期に必要とする空気量が異なると、各作動器の
有効作動時期が異なることになり、ブレーキがかかる際
、例えば、前輪が最初にききはじめ、後輪が後からきき
始めるといったことになり、この例の場合には、前輪側
ブレーキ装置の耐久性が悪くなるといった問題がある０
すなわち、一方の配管系に属する従動器が有効に作動し
始めるに要する空気消費量と、他方の配管系のそれとが
、異なると、主作動器から各配管系に吐出される空気量
は単位時間当りの量が実質的に等しいものであるから、
当然空気消費量の多い方が有効作動に至るまでの時間が
比較的長くなる。換言すると、一方の系統において、従
動器が有効作動までストロークする際に、圧縮空気を受
圧する可動体の移動によって生ずる圧力室内の容積増加
分が、他方のそれよりも大きいときに、各従動器内に給
気された圧縮空気の量がその大きさに応じて異なるもの
であればよいが、主作動器から各従動器まで給気される
量はほぼ等しいから、容積増加分の犬なるものでは、所
定圧力に達するまでの所要時間が長く、他方、”ａｉｆ
ｉ増α１分の小なるものでは、そう゛した所要時間が短
がく、ブレーキのきき始めが各従動器で異なるといった
問題がある。更にこうした問題は、主作動器から各従動
器までの配管長さのちがい、車輪ブレーキ装置における
ブレーキライニング或はパッドの摩耗量のちがいといっ
た要素により助長される。

本発明は、上述の問題に鑑みて成され、異なる系統のブ
レーキ立上がりを同時に行え得るようにしたエアブレー
キ装置を提供することを目的とし、この目的を達成する
ために、前記２つの配管系内の圧力を各々対向して受圧
する可動体と、談可動体の移動に応じて前記２つの系統
を連絡するバイパス通路とを備えたバイパス装置を設け
て成るものである。

すなわち、本発明によれば、上記可動体が２つの配管系
内の圧力を受圧し、かつ、２つの配管系内の圧力差を検
知して移動することにより２つの配管系内を互いに連通
ずるため、空気量を多く必要とする方に、空気量が少し
でよい方から給気され、２つの配管系内の圧力がほぼ等
しく同時的に上昇することにより、各従動器の空気消費
針が異なっても圧力上昇を同期させることができる。

従って、各従動器の有効作動の開始時期をほぼ同一とす
ることができ、車両のブレーキ時におけるブレーキのバ
ランスを均一化でき、走行安定性の向上を可能ならしめ
るとともに、各従動器の耐久性を平均化し耐久性を向上
可能なものである。

以下、図例に基き、本発明のエアブレーキ装置について
詳説する。

第１図は、本発明の一実施例であるエアブレーキ装置の
全体を示す配管系統図％第２図は、第１図の要部を一部
断面にて示す部分説明図である。

図において、エアブレーキ装置は、全体として１で示さ
れており、この装置ｌは、図示しない空気圧縮機の吐出
空気を逆止弁２及び、配管３を介して給気される空気槽
４を有している。空気槽４は、隔壁５により、配管３と
接続される第１室６と、逆止弁７及び配管８を介して第
１室６に接続される第２室９とに区画されている。これ
ら空気槽４の各室６．９には、最高圧力が１０気圧未満
、例えば、９．５気圧とし、最低圧力が例えば７気圧と
するようにして、一定圧力範囲内の圧縮空気が貯えられ
るようにしである。

第１室６には、配管１ｏを介して２系統ブレーキパルプ
１１の下半部の制御部１２が、第２室９１ｃｌ’Ｉ配！
１Ｂを介して２系統ブレーキパルプ１１の上半部の制御
部１４が、各々接続されており、運転手がブレーキペダ
ル１５を踏み込むことにより、各制御部１２．１４がら
ほぼ等しい圧力の圧縮空気が吐出されるように成ってい
る。

ブレーキパルプ１１の制御部１２．１４は、配管１６．
１７を介してエアオーバハイドロリックブースタ１８．
１９の空圧部分２０，２１に各々接続されている。各ブ
ースタ１８．１９の油圧部分２２．２８ｆｄ：、車輪ブ
レーキ装置のホイールシリンダ（図示せず）に接続され
ており、油圧部分２２は、前車輪のブレーキ装置２４と
、後車輪のブレーキ装置２５とのホイールシリンダに、
また、油圧′部分２３は、後前車輪のブレーキ装置２６
のホイールシリンダに各々接続されている。なお、各ブ
ースタ１８．１９は、空圧部分２０．２１に導入された
空気圧力に比例した油圧を油圧部分２２．２Ｂで発生さ
せ、これを各ホイールシリンダに伝達するようになって
いるものである。

特に、第２図を参照して説明すると、ブースタ１８の空
圧部分２０には、弁装＃２７が一体的に設けである。弁
装置２７は、配管１６が接続される接続孔２８と、他の
ブースタ１８の空圧部分２１内の圧力室（図示せず）に
接続した配管２９が接続される接続孔３０とに連絡して
設けた弁孔３１を有し、この弁孔３１内に移動可能に弁
体８２を挿入しである。弁体３２は、軽い張力の弁ばね
８３により接続孔３０を閉鎖するように左方に押圧され
、弁孔３１の端壁に設けた座３４に、シート８５を圧着
されている。他方弁体３２の右側に設けた軸部３６は、
弁孔３１から空圧部分２ｏ内の圧力室３７まで設けた孔
３８を貫３Ｂ’ｒ　Ｌ、、て圧力室８７内に突出し、圧
力室３７を区画する空圧ピストン８９に当接可能になっ
ている。４ｏは、空圧ピストン３９のための戻しばねで
ある。なお、弁体８２は弁孔８１内周而に沿って摺動可
能となっているとともに、切欠き４１が複数１同空気流
通用に形成されており、また、シート３５と座８４との
接触部を境界として、接続孔２８側の圧縮空気に対する
有効受圧面積と、接続孔３０側の圧縮空気に対する有効
受圧面積とは実質的に等しくしである。４２は、０リン
グである。

なお、上述の説明において、ブレーキバルブ１１１ブー
スタ１８．１９等は、従来よりよく知られているもので
あるから、詳細な説明は略している０ 以上の例における作用について以下に記す。

今、ブレーキがかけられていないとすると、ブレーキパ
ルプ１１は、ペダル１５を踏み込まれていないので各制
御部１２．１４は、配管１０，１３と配管１６．１７と
の連絡を遮断し、配管１６．１７内を外気に連絡してい
る０従って、配管１６．１７、空圧部分２０，２１内は
全て外気と等しい圧力まで低下してお９、油圧部分２２
，２８内の圧力も解除されている。この際、弁装置２７
においては、弁ばね′８３の張力によりシート８５が座
３４に着座しており、かつ、空圧ピストン３９を介して
戻しばね４０の張力を受けて着座状態を確実に保持され
ている。

こうした状態で、ブレーキペダル１５を踏み込むと隻第
１室６から圧縮空気が制御部１２を経由して空圧部分２
０に、また、＠２室９から制御部１４を経由して圧縮空
気が空圧部分２１に各々給気される。

空圧部分２１に給気された圧縮空気は、配管２９を介し
て接続孔３０に至り、弁体３２を座８４から離す方向に
圧力を作用させ、また、空圧部分２０に給気された圧縮
空気は、逆に弁体８２を座３４に向って押付けるように
圧力を作用させる。

こうした状態で各空圧部分２０，２１のピストンが移動
し始め、ある程度ストロークしたとする。

すると、空圧部分２０．２１内の圧力室３７（他方は図
示せず）の容積が増加するとともに、ブレーキパルプ１
１から吐出される圧縮空気が順次圧力室内に給気されて
ゆく。

各空圧部分２０．２１の作動初期においては、両者とも
まだ有効作動に至っていないので、弁体８２の受圧する
圧力にまだ大きな圧力差が発生せず、弁体３２は移動し
ない。

その後、ブースタ１８には、２１１４ＩＩ分のブレーキ
装置２４．２５を接続しているため、各ホイールシリン
ダの作動によって、ドラムとライニングとの間、或は、
ディスクとパッドとの間の隙間をつめるために要する消
費液量が比較的大であり、他方、ブースタ１９には、−
軸分のブレーキ装置２６が接続しているため、上記の如
き消費液量が小であるから、かつまた、プレーキノ（ル
ープ１１から各空圧部分２０．２１に給気されてくる空
気量はほぼ等しいから、空圧部分２０内における圧力上
昇が、空圧部分２１内における圧力上昇よりも小さく、
従って、弁体３２に作用する２系統の空気圧に差が生じ
、この圧力差は弁体３２を弁ばね３３の付勢力に抗して
座３４からシート３５が離れるように移動させる０ すると、２つの空圧部分２０．２１の内部が互いに連通
ずることになり、早く高圧になってくる空圧部分２１か
ら、配管２９、弁孔３１等を介して空圧部分２０へ、空
圧部分２１用としてブレーキパルプ１１から吐出された
空気の一部が空圧部分２０に対して給気される０この給
気は、空圧部分２０と空圧部分２１との差圧が小さくな
るまで、換言すれば、シート８５と座８４とで決まる着
座面積と、弁ばね８８とで決まる圧力まで小さくなるま
で続き、空圧部分２０内の圧力は、空圧部分２１内の圧
力と同圧になるよう急速に上昇してゆく。

これにより、空圧部分２０．２１は、その有効作動が開
始されるまでに必要とする空気量が異なるものの、有効
作動が同時に開始されるように圧力を均等化される０ 従って、油圧部分２２．２＋で発生する圧力が、同圧化
されるのみならず、ブースタ１８側の車輪ブレーキ装置
２４．２５において、遊ヒストローク分が急速に行なわ
れるようになシ、各プレーキ装置２４．２５．２６での
有効作動がほぼ同時に行なわれるようになる。

従って、全ての車輪においてほぼ同時にブレーキがかか
り始めるため、各車輪において所定のブレーキ力が得ら
れるとともに、各車輪間でのブレーキ力のバランスがと
れ、走行安定性が増す。

こうした後、ブレーキパルプ１１から各空圧部分２０．
２１に充分な量の空気が給気されると、ブレーキペダル
１５からの入力した圧力まで上昇して目的とするブレー
キがかけられることになる０この際、弁装＠２７は、両
空圧部分２０．２１内の圧力差が充分に小さくなった時
点で、弁ばね３３によりシート３５が座３４に着座する
位置まで移動する。

ブレーキを解除するために、ブレーキペダル１５から足
を外すと、空圧部分２０．２１に給気されていた圧縮空
気は、制御部１２．１４を介して外気に排出され、ブレ
ーキがかけられていない状態まで復帰する。

こうした上述の実施例では、ブースタ１ｇ、１９の有効
作動までの空気消費量が異なって、弁装置２７により、
ブースタ１９側からブースタ１８側へ圧縮空気を給気で
きるため、有効作動の開始をほぼ同時に行えるというも
のである。更に、上述の例では、以下の如き効果を奏す
る０すなわち、故障等により、空圧部分２１に圧縮空気
が給気されても漏れてしまう場合、弁体３２は、空圧部
分２０に給気され次圧縮空気によシ着座を保持する方向
に付勢されるから、両空圧部分２０．２１が連絡するこ
とがなく、ノーブレーキにはならない。また、逆に、空
圧部分２０に圧縮空気が給気されても０リング４２の破
損により漏れてしまう場合、弁体３２は、ピストン３９
が戻しばね４０の作用力によりその位置に保持されてい
るから、離座する方向への移動は阻止さｈ、ノーブレー
キにはならない。換言すれば、２つの系を連絡する弁装
置２７は、一方の系が異常な場合、その機能を阻止する
ような所謂フェイルセイフ機能を有している。

以上述べた如く、上述の例によれば、種々の効を奏して
いるが、本発明は、図例に限定されることな〈実施可能
である。

すなわち、例えば、図例では、有効作動までの空気消費
量はブースタ１９よりもブースタ１８の方が大きい例を
示したが、どちらが大きいか不明の嚇合には、配管２９
、弁装置ｔ２７といったものを、−組ではなく、逆方向
にもう一組設ける例、弁ばね３８を廃止する例、弁装置
２７をグラ／ジャ型切換弁とする例、従動器としてブー
スタに替え、リレーパルプ、エアチャンバー等のものを
対象とする例、弁装置を従動器と別体とし、配管途中に
設ける例等々挙げられる。

また、従動器によって有効作動開始圧力が異なる場合、
この差圧を見込んで弁装置の開弁条件を設定するように
すればよい。

また、本発明が適用ｏＪ能な配管方式として、図例のも
の以外に、前輪側と後輪側との所謂前後配管方式、通称
Ｘ配管、Ｊ配管と呼ばれる配管方式等挙げられるが、要
するに、組合せはどのようになっていようとも、２つの
配管系を設けであるものに本発明は適用可能である０ 以上の如く、種々の変更が可能であり、可及されている
もの以外にも種々の変更が可能である。

以上述べたことから明かな如く、本発明によれば、異な
る２つの系統のブレーキ立上がりを同時に行え得るエア
ブレーキ装置が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例であるエアブレーキ装置の
全体を示す配管系統図、第２図は、第１図の要部を一部
断面にて示す部分説明図である０１・・・エアブレーキ
装置　２７・・・弁装置２８・・・接続孔　２９・・・
配管　３０・・・接続孔３１・・・弁孔　　３２・・・
弁体 特許出願人：日本工・−ブレーキ株式会社た、 ヤ 第１図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 圧縮空気源の圧縮空気を独立した２つの配管系を介して
   各別に主作動器から従動器に供給可能なエアブレーキ装
   置において、前記２つの配管系内の圧力を各々対向して
   受圧する可動体と、該可動体の移動に応じて前記２つの
   系統を連絡するバイパス通路とを備えたバイパス装置を
   設けて成るエアブレーキ装置０