JPS5923152A - ロツクアツプ機構付きトルクコンバ−タを有する自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
ロツクアツプ機構付きトルクコンバ−タを有する自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS5923152A JPS5923152A JP13116382A JP13116382A JPS5923152A JP S5923152 A JPS5923152 A JP S5923152A JP 13116382 A JP13116382 A JP 13116382A JP 13116382 A JP13116382 A JP 13116382A JP S5923152 A JPS5923152 A JP S5923152A
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- JP
- Japan
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- speed
- valve
- lock
- pressure
- force
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ロングアンプ機構を備えたトルクコンバータ
を有する自動変速機の油圧制御装置ｒ１に関するもので
ある。
を有する自動変速機の油圧制御装置ｒ１に関するもので
ある。
ロックアンプ機構（ポンプインペラとタービンランチと
を必要に応じて機械的に連結する機４Ｎ、）を備えたト
ルクコンバータを有する自動変速機の場合に、効率を向
１−するためにはてきるだけ低速時からロックアンプ機
構を作動させることがＩＩｆましい。しかし、エンジン
回転速度か低い状態においてロンクア・ンプ機構を作動
させると不快な振動を発生して乗心地が悪化するため、
例えは従来の前進３速自動変速機の第３速においての、
７ブロックアンプ機構を作動させるようにした自動変速
機の場合、所定車速以下のときにロックアツプ機構の作
動を停止させる車速カットバルブを設けていた。ところ
で、前進４速自動変速機にロックアンプ機構を組み合わ
せた場合、第３速及び第４速においてロックアンプ機構
を作動させることが考えられる。この場合、所定エンジ
ン回転速度以下においてロックアンプ機構の作動を解除
させるためには、２つの車速カットバルブを必要とする
。なぜならば、同じエンジン回転速度であっても第４速
と第３速とでは車速か異なるため、２つの重速を識、別
してロックアツプ機構の作動を解除する必要があるから
である。このため、油圧制御装置が複雑化すると共に大
型化して価格が高くなるという問題点があった。
を必要に応じて機械的に連結する機４Ｎ、）を備えたト
ルクコンバータを有する自動変速機の場合に、効率を向
１−するためにはてきるだけ低速時からロックアンプ機
構を作動させることがＩＩｆましい。しかし、エンジン
回転速度か低い状態においてロンクア・ンプ機構を作動
させると不快な振動を発生して乗心地が悪化するため、
例えは従来の前進３速自動変速機の第３速においての、
７ブロックアンプ機構を作動させるようにした自動変速
機の場合、所定車速以下のときにロックアツプ機構の作
動を停止させる車速カットバルブを設けていた。ところ
で、前進４速自動変速機にロックアンプ機構を組み合わ
せた場合、第３速及び第４速においてロックアンプ機構
を作動させることが考えられる。この場合、所定エンジ
ン回転速度以下においてロックアンプ機構の作動を解除
させるためには、２つの車速カットバルブを必要とする
。なぜならば、同じエンジン回転速度であっても第４速
と第３速とでは車速か異なるため、２つの重速を識、別
してロックアツプ機構の作動を解除する必要があるから
である。このため、油圧制御装置が複雑化すると共に大
型化して価格が高くなるという問題点があった。
なお、米国特許第３，１３８，９７１号に示されるよう
に、エンジン回転速度検出用のガバナパルプを別に設け
れは車速カットバルブは１つですむが、エンジン回転速
度検出専用のガバナパルプが必要どなるため価格が高く
なり、また設置スペースを必要とし、問題の解決とはな
らなかった。
に、エンジン回転速度検出用のガバナパルプを別に設け
れは車速カットバルブは１つですむが、エンジン回転速
度検出専用のガバナパルプが必要どなるため価格が高く
なり、また設置スペースを必要とし、問題の解決とはな
らなかった。
また、コンピュータ、ソレノイドパルプ、各腫センサー
等を用いてロックアツプ機構の作動を゛重子制御する場
合に１牙、車速力・ントパルブは心霊としないが、１−
配電子機器を用いるため極めて価格が高いという問題点
があった。
等を用いてロックアツプ機構の作動を゛重子制御する場
合に１牙、車速力・ントパルブは心霊としないが、１−
配電子機器を用いるため極めて価格が高いという問題点
があった。
本発明は、従来のロックアツプ機構をイ！１１えたトル
クコンバークを有する自動変速機の油圧Ｅｌ、ＩＩ御装
置市における上記のような問題点に着目してな５れたも
のであり、車速カッＩ・バルブに、第ｎｌ速及ζノ第ｍ
＋ｉ速（ｍは任意の整数）のいずれか−力の場合に油圧
が作用するランドを設けて、中速カット／ヘルプが切換
わるときの車速がｆ３ ｍ ＋ １速の場合が第ｍ速の
場合よりも高くなるようにすることにより、十記問題点
を解消することを１″１的としている。
クコンバークを有する自動変速機の油圧Ｅｌ、ＩＩ御装
置市における上記のような問題点に着目してな５れたも
のであり、車速カッＩ・バルブに、第ｎｌ速及ζノ第ｍ
＋ｉ速（ｍは任意の整数）のいずれか−力の場合に油圧
が作用するランドを設けて、中速カット／ヘルプが切換
わるときの車速がｆ３ ｍ ＋ １速の場合が第ｍ速の
場合よりも高くなるようにすることにより、十記問題点
を解消することを１″１的としている。
以下、本発明をその実施例を示す添伺回向の第１〜４図
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
まず、構成について説明する。
第１Ｉ′；？ｌに、オーバドライブ伺き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。こ
の動力伝達機構は、Ｉ・ルクコンパータＴ／Ｃを介して
エンジン出力軸Ｅがらの回転力が伝えられる人力軸Ｉ、
ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸０．第
１Ｍ星歯車組Ｇ１．第２遊星歯車絹Ｇ２、第１クランチ
ｃ１、第２クランチＣ１，第３クランチＣ３、第１ブレ
ーキＢ旨第２ブレーキＢ２、及びワンウェイフランチ○
ＷＣを有している。ｆｉｒＪ１′ＭＬ星歯車組Ｇ１は、
サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両キアｓ１
及びＲ，と同時にかみ合うピニオンギアＦ、を支持する
キャリアＰＣ，とがら構成されており、また遊ノ１１歯
車組Ｇ２は、サンギアｓＺと、インターナルギアＲＺと
、両ギアＳｚ及びＲＺと同時にかミ合つヒニオンギアＰ
Ｚを支持するキャリアＰＣＺとから構成されている。キ
ャリアＰＣ，はクラッチＣＺを介して人力軸■と連結可
能であり、またサンギアＳ１はフランチｃ１を介して人
力軸■どｊ！１！ も’ｉ ”Ｕ能である。キャリアＰ
Ｃ，はフランチＣ３を介してインターナルギアＲＺとも
連結可能である。サンギアｓ２は入力＋１１＋ Ｉと常
に連結されており、またインターナルギアＲ１及びキャ
リアＰＣ２は出力軸０と常に連結されている。ブレーキ
Ｂ１はキャリアＰＣ，を固定することが＋ｒｆ能であり
、またブレーキＢｚはサンギアｓＩを固＞ｉｒすること
が口ｆ能である。なお、ブレーキＢ２はバンドブレーキ
であり、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及υこれよりも作用面
積の大きいザーボレリース室Ｓ／Ｒに作用する油圧によ
って作動する。すなわち、サーボアプライ室Ｓ／Ａに油
圧がイ′１用するとブレーキＢＺは締結され、またザー
ボレリース室Ｓ／Ｒに油圧が作用するとサーボアプライ
室Ｓ／Ａの油圧のイイ無にかかわらずブレーキＢ ２
（Ｉ解放される。ワンウェイフランチｏｗｃは、キャリ
アＰＣ，の正転（エンジン出力軸Ｅと回／Ｊ向の回転）
は１；１すが逆転（１Ｆ転と逆カ向の回転） ｌ；１．
、ｉ’ｔ ；：ない構造（すなわち、ｊＬ ４「Ｉｉ
１１！［のノノル−ヤとして作用する構造）としであ
る。Ｉ・ルクコンノ・−り′■／Ｃは、ポンプインペラ
Ｐ■、クーヒ、・う／ノーＴ、ステークＳＴ及υロンク
ア、プクン、ブーＩ、を有している。ポンプインペラＰ
ＩはトルクコンハークカバーＰＩ’ を介してエンジン
出力軸Ｅと連結されている。ターヒンランナＴは入力軸
■と連結されており、まｌ−ステータＳＴはワンウェイ
クラッチｓｏｗｃを介して静止部に連結されている。タ
ーヒンランナＴと連結されたロックアツプクラッチしは
軸方向に移動可能であり、ポンプインペラＰＩと一体の
トルクコンバータカバーＰＩ′ との間にロックアツプ
クラッチ油室ＬＣを形成しており、このロックアツプク
ラッチ油室ＬＣの油圧がトルクコンバータＴ／Ｃ内の油
圧よりも低くなると、ロックアツプクラッチＬはトルク
コンバータカバーＰＩ’ に押し伺けられてこれと一緒
に回転するようにしである。このロックアツプ機構の具
体例どしては例えは本出願人の出願に係る１’ｒ Ｉｆ
’ｎ昭５３−３８８４９ （特開昭５４−１３２０６０
）に記載のものを用いる。
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。こ
の動力伝達機構は、Ｉ・ルクコンパータＴ／Ｃを介して
エンジン出力軸Ｅがらの回転力が伝えられる人力軸Ｉ、
ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸０．第
１Ｍ星歯車組Ｇ１．第２遊星歯車絹Ｇ２、第１クランチ
ｃ１、第２クランチＣ１，第３クランチＣ３、第１ブレ
ーキＢ旨第２ブレーキＢ２、及びワンウェイフランチ○
ＷＣを有している。ｆｉｒＪ１′ＭＬ星歯車組Ｇ１は、
サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両キアｓ１
及びＲ，と同時にかみ合うピニオンギアＦ、を支持する
キャリアＰＣ，とがら構成されており、また遊ノ１１歯
車組Ｇ２は、サンギアｓＺと、インターナルギアＲＺと
、両ギアＳｚ及びＲＺと同時にかミ合つヒニオンギアＰ
Ｚを支持するキャリアＰＣＺとから構成されている。キ
ャリアＰＣ，はクラッチＣＺを介して人力軸■と連結可
能であり、またサンギアＳ１はフランチｃ１を介して人
力軸■どｊ！１！ も’ｉ ”Ｕ能である。キャリアＰ
Ｃ，はフランチＣ３を介してインターナルギアＲＺとも
連結可能である。サンギアｓ２は入力＋１１＋ Ｉと常
に連結されており、またインターナルギアＲ１及びキャ
リアＰＣ２は出力軸０と常に連結されている。ブレーキ
Ｂ１はキャリアＰＣ，を固定することが＋ｒｆ能であり
、またブレーキＢｚはサンギアｓＩを固＞ｉｒすること
が口ｆ能である。なお、ブレーキＢ２はバンドブレーキ
であり、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及υこれよりも作用面
積の大きいザーボレリース室Ｓ／Ｒに作用する油圧によ
って作動する。すなわち、サーボアプライ室Ｓ／Ａに油
圧がイ′１用するとブレーキＢＺは締結され、またザー
ボレリース室Ｓ／Ｒに油圧が作用するとサーボアプライ
室Ｓ／Ａの油圧のイイ無にかかわらずブレーキＢ ２
（Ｉ解放される。ワンウェイフランチｏｗｃは、キャリ
アＰＣ，の正転（エンジン出力軸Ｅと回／Ｊ向の回転）
は１；１すが逆転（１Ｆ転と逆カ向の回転） ｌ；１．
、ｉ’ｔ ；：ない構造（すなわち、ｊＬ ４「Ｉｉ
１１！［のノノル−ヤとして作用する構造）としであ
る。Ｉ・ルクコンノ・−り′■／Ｃは、ポンプインペラ
Ｐ■、クーヒ、・う／ノーＴ、ステークＳＴ及υロンク
ア、プクン、ブーＩ、を有している。ポンプインペラＰ
ＩはトルクコンハークカバーＰＩ’ を介してエンジン
出力軸Ｅと連結されている。ターヒンランナＴは入力軸
■と連結されており、まｌ−ステータＳＴはワンウェイ
クラッチｓｏｗｃを介して静止部に連結されている。タ
ーヒンランナＴと連結されたロックアツプクラッチしは
軸方向に移動可能であり、ポンプインペラＰＩと一体の
トルクコンバータカバーＰＩ′ との間にロックアツプ
クラッチ油室ＬＣを形成しており、このロックアツプク
ラッチ油室ＬＣの油圧がトルクコンバータＴ／Ｃ内の油
圧よりも低くなると、ロックアツプクラッチＬはトルク
コンバータカバーＰＩ’ に押し伺けられてこれと一緒
に回転するようにしである。このロックアツプ機構の具
体例どしては例えは本出願人の出願に係る１’ｒ Ｉｆ
’ｎ昭５３−３８８４９ （特開昭５４−１３２０６０
）に記載のものを用いる。
１、記動力伝達機４＾５は、クラッチＣ，、Ｃ２及びＣ
３、ブレーキＢ＋（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）及びＢ
２を種々の組み合わせて作動させることによってνη星
歯ｊＪｉ、 ＭＩ Ｇ ＋及びＧ２の清貧、＋。（Ｓｌ
、ＳＺ、Ｒ，、Ｒｚ、ＰＣ，、及びＰ Ｃ２’）の回Φ
Ｉ；状態を変えることができ、これによって人ツノ輔Ｉ
の回転速度に対する出力軸０の１１ｊし１１′、速ｊ１
１を挿・７に変えることができる。フランチＣＩ、ＣＺ
及びＣ３、及びブレーキＢ、及びＢｚをＦ表のような組
み合わせで作動させることにより、＋ｉｉ＋進４速後退
１速を？！することができる。
３、ブレーキＢ＋（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）及びＢ
２を種々の組み合わせて作動させることによってνη星
歯ｊＪｉ、 ＭＩ Ｇ ＋及びＧ２の清貧、＋。（Ｓｌ
、ＳＺ、Ｒ，、Ｒｚ、ＰＣ，、及びＰ Ｃ２’）の回Φ
Ｉ；状態を変えることができ、これによって人ツノ輔Ｉ
の回転速度に対する出力軸０の１１ｊし１１′、速ｊ１
１を挿・７に変えることができる。フランチＣＩ、ＣＺ
及びＣ３、及びブレーキＢ、及びＢｚをＦ表のような組
み合わせで作動させることにより、＋ｉｉ＋進４速後退
１速を？！することができる。
（以下余白）
なお、−に表中○印は作動しているクラッチ及υブレー
キを示し、Ｃ１及びＣＺはそれぞれインターナルギアＲ
１及びＲ２の歯数に対するザンキアＳ１及びＳｚの歯数
の比であり、またギア比は出力１ＩＩｌｌＩＯの回転数
に対する入力軸■の間中ｌ；数の比である。また、Ｂ１
のドに（ＯＷＣ）と表小しであるのは、ブレーキＢ１を
作動させない場合てもワンウェイクラッチＯＷＣによっ
て第１速がイ１Ｌられることを示している。ただし、こ
の場合の第１速では、出力軸０側から駆動することがで
きない（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。ま
た、Ｂ２の欄のＦ部には、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及び
サーボレリーズ室Ｓ／Ｒへの油圧の供粕状態を示しであ
る。
キを示し、Ｃ１及びＣＺはそれぞれインターナルギアＲ
１及びＲ２の歯数に対するザンキアＳ１及びＳｚの歯数
の比であり、またギア比は出力１ＩＩｌｌＩＯの回転数
に対する入力軸■の間中ｌ；数の比である。また、Ｂ１
のドに（ＯＷＣ）と表小しであるのは、ブレーキＢ１を
作動させない場合てもワンウェイクラッチＯＷＣによっ
て第１速がイ１Ｌられることを示している。ただし、こ
の場合の第１速では、出力軸０側から駆動することがで
きない（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。ま
た、Ｂ２の欄のＦ部には、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及び
サーボレリーズ室Ｓ／Ｒへの油圧の供粕状態を示しであ
る。
第２及び３図に、Ｉ−１記動力伝達機構を制御するため
の油圧制御装置の油圧回路を示す。
の油圧制御装置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、レキュレータハルノ２マニュアル
バルブ４、スロ、ｌ・ルハルブ６．スロントルフエール
セーフハルブ８ スロ、１ルモシュレータパルブ１０、
プレ、ソＡ、モライノアイアハルブ１２、カットバック
バルブ】４、ライン圧ノースタバルブ１６、ガバナバル
ブ１８．１−２シフトバルブ２０．２−３シフトバルブ
２２．３−４シフトバルブ２４．２−４タイミングバル
ブ２６．２−３タイミングバルブ２８．３−４タイミン
グバルブ３０．３−２タイミングバルブ３２、ｌ速固定
レンジ減圧バルブ３４、トルクコンバータ減圧バルブ３
６、■−２アキュＬ、レータ３８．４−３アキユーレー
タ４０、オーバドライブインヒビタソレノイド４２、ロ
ックアツプバルブ９１７及び車速カットバルブ９１８を
有しており、これらの各バルブは互いに第２及び３図に
示すように接続され、またオイルポンプＯ／Ｐ、トルク
コンバータＴ／Ｃ、クラッチＣ１，Ｃ２及びブーレーキ
Ｂ１、及びＢ２とも図示のように接続されている。なお
、ブレーキＢ２は、ブレーキを綿結させる油圧室である
サーボアプライ室Ｓ ／ Ａと、ブレーキを解除させる
油圧室であるサーボレリース室Ｓ／Ｒを有している（サ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボアプライ室Ｓ
／Ａの受圧面積よりも大きいので、サーボレリース室Ｓ
／Ｒに油圧が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油
圧が供給されていてもブレーキＢ２は解除される）。オ
ーバドライブインヒビクツレノイド４２はオーバドライ
ブインヒビタスインチＳＷと電気的に接続されている。
バルブ４、スロ、ｌ・ルハルブ６．スロントルフエール
セーフハルブ８ スロ、１ルモシュレータパルブ１０、
プレ、ソＡ、モライノアイアハルブ１２、カットバック
バルブ】４、ライン圧ノースタバルブ１６、ガバナバル
ブ１８．１−２シフトバルブ２０．２−３シフトバルブ
２２．３−４シフトバルブ２４．２−４タイミングバル
ブ２６．２−３タイミングバルブ２８．３−４タイミン
グバルブ３０．３−２タイミングバルブ３２、ｌ速固定
レンジ減圧バルブ３４、トルクコンバータ減圧バルブ３
６、■−２アキュＬ、レータ３８．４−３アキユーレー
タ４０、オーバドライブインヒビタソレノイド４２、ロ
ックアツプバルブ９１７及び車速カットバルブ９１８を
有しており、これらの各バルブは互いに第２及び３図に
示すように接続され、またオイルポンプＯ／Ｐ、トルク
コンバータＴ／Ｃ、クラッチＣ１，Ｃ２及びブーレーキ
Ｂ１、及びＢ２とも図示のように接続されている。なお
、ブレーキＢ２は、ブレーキを綿結させる油圧室である
サーボアプライ室Ｓ ／ Ａと、ブレーキを解除させる
油圧室であるサーボレリース室Ｓ／Ｒを有している（サ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボアプライ室Ｓ
／Ａの受圧面積よりも大きいので、サーボレリース室Ｓ
／Ｒに油圧が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油
圧が供給されていてもブレーキＢ２は解除される）。オ
ーバドライブインヒビクツレノイド４２はオーバドライ
ブインヒビタスインチＳＷと電気的に接続されている。
なお、以下の説明において主として本発明に直接関連す
る部分について説明し、それ以外の部分については詳細
な説明を省略するが、説明を省■δした部分は水出願人
の出願に係る特願昭５７−０３６６０６号に開示されて
いるものと同様であり、参考に各参照符号の示す部材の
名称を記載しておく。符号１０２，１０４，１０６，１
０８゜１１０．１１２，１１４，１１６，１２０，１．
２２．１２４，１２６，１２８．ｌｊｏ、１３７゜１３
４及び１３６はバルブ穴、符４％ １０２ ａ −ｊ
、 ｌ ０４ａ 〜ｆ 、 ｌ ０６ａ−ｆ 、 ｌ
０８ａ −ｅ 、 ｌ １０ａ−ｅ 、 ｌ １２ａ−
ｅ 、 ｌ ］、４ａ −ｇ＋ １１６ａ−ｆ 、１２
０ａ−に、］、２２ａ−ｊ 、１２４ａ 〜に、１２６
ａ−ｅ 、］ ３０ａ 〜ｅ 、 ｌ ３２ ａ 〜ｅ
、 １３４ａ 〜ｅ及び１３６ ａ −ｅはポー）・
、符号１３８及び１４０はシリンダ穴、符号２０２，２
０３，２０４，２０６，２１０．２１２，２１４，２１
５，２１６，２２０゜２２１．２２２，２２４，２２６
，２２８，２３０．２３２，２３４及び２３６はスプー
ル、符号２０２ ａ 〜ｄ 、２０３ａ Ｎｂ 、２０
４ａ−ｂ 、２０６ａ−ｃ、２０８ａ、２１０ａ−ｃ、
２１２ａ〜ｂ、２１４ａ 〜ｃ、２１５ａ 〜ｂ、２１
６ａ 〜ｃ、２２０ａ−ｃ、２２１ａ−ｄ、２２７ａ−
ｅ 、２２４ａ−ｄ 、２２６ａ−ｃ 、２２８ａ 〜
ｃ、２３０ａ−ｃ、２３２ａ−ｃ、２３４ａ−ｂ及び２
３６ａ〜ｂはランド、符号２０７はプランジャ、符号２
０８はスリーブ、符１−３２０９はプラグ、符す２２３
及び２２５はプラグ、符号２３８及び２４０はピストン
、符号２５２はスリーブ、’Ａ号２５２ａ−ｃはポート
、符号２５４はスプリングシート、符号３０２．３０６
．３０７．３０８．３１０，３１２，３１６，３７０，
３２２゜３２４．３２８，３３０，３３２，３３４．３
３６．３３８及Ｕ： ３４０ ハスプリング、ネ、′＋
１弓４０２ 、４０４ 、４０６ 、４０８ 、４．０
９ 、４１０ 。
る部分について説明し、それ以外の部分については詳細
な説明を省略するが、説明を省■δした部分は水出願人
の出願に係る特願昭５７−０３６６０６号に開示されて
いるものと同様であり、参考に各参照符号の示す部材の
名称を記載しておく。符号１０２，１０４，１０６，１
０８゜１１０．１１２，１１４，１１６，１２０，１．
２２．１２４，１２６，１２８．ｌｊｏ、１３７゜１３
４及び１３６はバルブ穴、符４％ １０２ ａ −ｊ
、 ｌ ０４ａ 〜ｆ 、 ｌ ０６ａ−ｆ 、 ｌ
０８ａ −ｅ 、 ｌ １０ａ−ｅ 、 ｌ １２ａ−
ｅ 、 ｌ ］、４ａ −ｇ＋ １１６ａ−ｆ 、１２
０ａ−に、］、２２ａ−ｊ 、１２４ａ 〜に、１２６
ａ−ｅ 、］ ３０ａ 〜ｅ 、 ｌ ３２ ａ 〜ｅ
、 １３４ａ 〜ｅ及び１３６ ａ −ｅはポー）・
、符号１３８及び１４０はシリンダ穴、符号２０２，２
０３，２０４，２０６，２１０．２１２，２１４，２１
５，２１６，２２０゜２２１．２２２，２２４，２２６
，２２８，２３０．２３２，２３４及び２３６はスプー
ル、符号２０２ ａ 〜ｄ 、２０３ａ Ｎｂ 、２０
４ａ−ｂ 、２０６ａ−ｃ、２０８ａ、２１０ａ−ｃ、
２１２ａ〜ｂ、２１４ａ 〜ｃ、２１５ａ 〜ｂ、２１
６ａ 〜ｃ、２２０ａ−ｃ、２２１ａ−ｄ、２２７ａ−
ｅ 、２２４ａ−ｄ 、２２６ａ−ｃ 、２２８ａ 〜
ｃ、２３０ａ−ｃ、２３２ａ−ｃ、２３４ａ−ｂ及び２
３６ａ〜ｂはランド、符号２０７はプランジャ、符号２
０８はスリーブ、符１−３２０９はプラグ、符す２２３
及び２２５はプラグ、符号２３８及び２４０はピストン
、符号２５２はスリーブ、’Ａ号２５２ａ−ｃはポート
、符号２５４はスプリングシート、符号３０２．３０６
．３０７．３０８．３１０，３１２，３１６，３７０，
３２２゜３２４．３２８，３３０，３３２，３３４．３
３６．３３８及Ｕ： ３４０ ハスプリング、ネ、′＋
１弓４０２ 、４０４ 、４０６ 、４０８ 、４．０
９ 、４１０ 。
４１１．４１２，４１４，４１６，４１８，４２０．４
２２，４２４，４２６，４２８，４３０゜４３２．４３
４．４３６．４３８．４４０．４４２．４４４．４４６
．４４８及び４５０１ｉ′ＪＩｌｌ路、符り５０２ 、
５０４ 、５０６及υ５０８はシャトルバルブ、符り６
０２，６０４，６０６，６０８．６１０，６１２，６１
４，６１６．６１８゜６２０．６２７，６２４，６２６
，６２８，６３０．６５０，６５２，６５４，６５６及
υ６５８はオリフィス、？：８弓７５０．７５２，７５
４．７５６及び７５８はチェンク／人ルブ、をぞ才１そ
れ小す。
２２，４２４，４２６，４２８，４３０゜４３２．４３
４．４３６．４３８．４４０．４４２．４４４．４４６
．４４８及び４５０１ｉ′ＪＩｌｌ路、符り５０２ 、
５０４ 、５０６及υ５０８はシャトルバルブ、符り６
０２，６０４，６０６，６０８．６１０，６１２，６１
４，６１６．６１８゜６２０．６２７，６２４，６２６
，６２８，６３０．６５０，６５２，６５４，６５６及
υ６５８はオリフィス、？：８弓７５０．７５２，７５
４．７５６及び７５８はチェンク／人ルブ、をぞ才１そ
れ小す。
中速カントバルブ９１８１寸、バルブ穴９２１内に軸方
向に移動自在に装入されたスプール９２２と、スプール
９２２を図中左方向に押すスプリング９２３とを有して
いる。バルブ穴９２１はポー１−９２１ ａ、９２１ｂ
、９７］−ｃ、９２］ｄ、９２１ｅ及び９２１ｆを右し
ており、スプール９２２ ｉｔランド９２２ａ、９２２
ｂ及び９２２ｃ （ランＩ・９２２ｂと９２２０とは同
径、ランド９２２ａはこれらよりも小径）を有している
。ポート９２１ａはガバナバルブ１８に接続された油路
４３０と連通して車速に対応したガバナ圧が供給されて
おり、ポー１−９２ ｌ ｂはクラッチＣヨに接続され
た油路４４２と連通しており、ポート９２１ｄはロック
アツプバルブ９１７のポート９２６ａと油路９２５を介
して連通しており、ポート９２１ｅはクラ、チＣ２に接
続された油路４３４と連通しており、またポー１−９２
１ ｃ及び９２１ｆはドレーンポーＩ・である。
向に移動自在に装入されたスプール９２２と、スプール
９２２を図中左方向に押すスプリング９２３とを有して
いる。バルブ穴９２１はポー１−９２１ ａ、９２１ｂ
、９７］−ｃ、９２］ｄ、９２１ｅ及び９２１ｆを右し
ており、スプール９２２ ｉｔランド９２２ａ、９２２
ｂ及び９２２ｃ （ランＩ・９２２ｂと９２２０とは同
径、ランド９２２ａはこれらよりも小径）を有している
。ポート９２１ａはガバナバルブ１８に接続された油路
４３０と連通して車速に対応したガバナ圧が供給されて
おり、ポー１−９２ ｌ ｂはクラッチＣヨに接続され
た油路４４２と連通しており、ポート９２１ｄはロック
アツプバルブ９１７のポート９２６ａと油路９２５を介
して連通しており、ポート９２１ｅはクラ、チＣ２に接
続された油路４３４と連通しており、またポー１−９２
１ ｃ及び９２１ｆはドレーンポーＩ・である。
ロックアツプバルブ９１７は、バルブ穴９２６内に軸方
向に移動自在に装入されたスプール９２７と、スプール
９２７を図中左方向に押すスプリング９２８とを有して
いる。バルブ穴９２６はポーｌ−９２６ａ、９２６ｂ、
９２６ｃ、９２６ｄ及び９２６ｅを有しており、スプー
ル９２７はランＦ’ ９２７ ａ及び９２７ｂ （ラン
ド９′２７ａと９２７ｂとは同径）を有している。ポー
ト９２６ａは前述のように車速カット７ヘルプ９１８の
ポート９２１ｄと連通しており、ポート９２６ｂはレギ
ュレータバルブ２からトルクコンバークＴ／Ｃへ圧油を
供給する油路４５０と連通しており、ポート９２６Ｃは
ロックアツプクラッチ油室ＬＣと油路９３１を介して連
通しており、ポー）・９２６ｄ及び９２６ｅはドレーン
ポーＩ・である。Ｉ・ルクコンパータＴ／Ｃには、トル
クコンバータ供給圧か油路４５０から供給され、トルク
コンバータＴ／Ｃ内の油は油路９３２へ排出される。油
路９３２の油は保圧弁９３３を通ってドレーンされるよ
うにしである。トルクコンバータＴ、／’Ｃ内γイ１（
のロンクアップ油室ＬＣＩ士前述のように油路９３１と
連通している。
向に移動自在に装入されたスプール９２７と、スプール
９２７を図中左方向に押すスプリング９２８とを有して
いる。バルブ穴９２６はポーｌ−９２６ａ、９２６ｂ、
９２６ｃ、９２６ｄ及び９２６ｅを有しており、スプー
ル９２７はランＦ’ ９２７ ａ及び９２７ｂ （ラン
ド９′２７ａと９２７ｂとは同径）を有している。ポー
ト９２６ａは前述のように車速カット７ヘルプ９１８の
ポート９２１ｄと連通しており、ポート９２６ｂはレギ
ュレータバルブ２からトルクコンバークＴ／Ｃへ圧油を
供給する油路４５０と連通しており、ポート９２６Ｃは
ロックアツプクラッチ油室ＬＣと油路９３１を介して連
通しており、ポー）・９２６ｄ及び９２６ｅはドレーン
ポーＩ・である。Ｉ・ルクコンパータＴ／Ｃには、トル
クコンバータ供給圧か油路４５０から供給され、トルク
コンバータＴ／Ｃ内の油は油路９３２へ排出される。油
路９３２の油は保圧弁９３３を通ってドレーンされるよ
うにしである。トルクコンバータＴ、／’Ｃ内γイ１（
のロンクアップ油室ＬＣＩ士前述のように油路９３１と
連通している。
次に１作用について説明する。
第１速及び第２速の状態では、２−３シフＩ・バルブ２
２のスプール２２２は第２図中で右半部の位置にあり、
クラッチＣｚ（すなわち、油路４３４）には油圧が供給
されていないので、１１１速力。
２のスプール２２２は第２図中で右半部の位置にあり、
クラッチＣｚ（すなわち、油路４３４）には油圧が供給
されていないので、１１１速力。
トパルブ９１８の状ｆ７ｊ（に？かかわらず油路９２５
には油圧が作用せず、ロックアツプパルブ９１７のホー
＋・９２６ａに油圧が作用しないので、スプール９２７
はスプリング９２８に押されて図中−４二半８１（に示
す位４にある。従って、油路４５０と油路９３１とが連
通し、油路４５０のトルクコンバータ供給圧がロックア
ツプクラ・ンチ油室ＬＣに供給されている。このためロ
ックアツプクラッチ油室ＬＣの油圧は、トルクコンバー
クＴ／Ｃの内部の圧力と等しくなり、ロックアツプクラ
ッチＬは解ｊｒｋされている。
には油圧が作用せず、ロックアツプパルブ９１７のホー
＋・９２６ａに油圧が作用しないので、スプール９２７
はスプリング９２８に押されて図中−４二半８１（に示
す位４にある。従って、油路４５０と油路９３１とが連
通し、油路４５０のトルクコンバータ供給圧がロックア
ツプクラ・ンチ油室ＬＣに供給されている。このためロ
ックアツプクラッチ油室ＬＣの油圧は、トルクコンバー
クＴ／Ｃの内部の圧力と等しくなり、ロックアツプクラ
ッチＬは解ｊｒｋされている。
２−３シフトバルブ２２のスプール２２２が第２図中で
右半部の第・２速位置から同図中で左半部の第３速位置
へ切り換わると、クラッチＣｚ（すなわち、油路４３４
）の油圧が土塀する。この状ｆｆｐ、において、（１（
速か高くなってガバナ圧が大きくなると（例えは、車速
か４０ ｋ ｍ ／ ｈに対応する圧力となると）、ポ
ート９２１ａに作用するがバナ圧とポー１．９２ ｌ
ｂに作用するクラッチｃ３の作動圧（ライン圧）とによ
る力がスプリング９２３の力に打ち勝ち、１１ｆ速カツ
トバルブ９１８のスプール９２２が第３図中で一ト半部
イ１“ｆ置にりＪ換わる。このため７山路４３４ど油路
９２５とが連通し、クラッチＣ，の作動圧がロックアン
プバルブ９１７のポート９２６ａに作用する。クラッチ
ＣＺの作動圧がスプリング９２８による力よりも大きく
なると、口・ンクアンブハ）レブ９１７のスプール９２
７が第３図中で下半部４＜７置にしＪ換わる。
右半部の第・２速位置から同図中で左半部の第３速位置
へ切り換わると、クラッチＣｚ（すなわち、油路４３４
）の油圧が土塀する。この状ｆｆｐ、において、（１（
速か高くなってガバナ圧が大きくなると（例えは、車速
か４０ ｋ ｍ ／ ｈに対応する圧力となると）、ポ
ート９２１ａに作用するがバナ圧とポー１．９２ ｌ
ｂに作用するクラッチｃ３の作動圧（ライン圧）とによ
る力がスプリング９２３の力に打ち勝ち、１１ｆ速カツ
トバルブ９１８のスプール９２２が第３図中で一ト半部
イ１“ｆ置にりＪ換わる。このため７山路４３４ど油路
９２５とが連通し、クラッチＣ，の作動圧がロックアン
プバルブ９１７のポート９２６ａに作用する。クラッチ
ＣＺの作動圧がスプリング９２８による力よりも大きく
なると、口・ンクアンブハ）レブ９１７のスプール９２
７が第３図中で下半部４＜７置にしＪ換わる。
ロックアツプ）＜ルブ９１７のスプール９２７が第３図
中で下半部位置１こ切換わると、ポート９２６Ｃがトレ
ーンポー１・であるポート９２６ｄと連通するため、ロ
ックアツプクラ、チ油室ＬＣの油は油路９３１を介して
υｌ出され、ロングアンプクラッチＬは締結状態となる
。
中で下半部位置１こ切換わると、ポート９２６Ｃがトレ
ーンポー１・であるポート９２６ｄと連通するため、ロ
ックアツプクラ、チ油室ＬＣの油は油路９３１を介して
υｌ出され、ロングアンプクラッチＬは締結状態となる
。
３−４シフトバルブ２４のスプール２２４か第２図中で
右半部の位置に９Ｊり換わると、前述の表に示したよう
に、クラッチＣ３の油圧（すなわち、油路４４２の油圧
）が消滅して（クラッチＣ２の油圧、すなわち油路４３
４の油圧、はそのまま維持される）、第４速となる。こ
の状足、では、油路４４２からポート９２１ｂに作用す
る油化かイｆイ１しないため、１１（速カットバルブ９
１８のスプ−Ｊｌ／９２２に図中右向きに作用する力は
ポート９２１、 ａに作用するカバナ圧による力だけと
なる。
右半部の位置に９Ｊり換わると、前述の表に示したよう
に、クラッチＣ３の油圧（すなわち、油路４４２の油圧
）が消滅して（クラッチＣ２の油圧、すなわち油路４３
４の油圧、はそのまま維持される）、第４速となる。こ
の状足、では、油路４４２からポート９２１ｂに作用す
る油化かイｆイ１しないため、１１（速カットバルブ９
１８のスプ−Ｊｌ／９２２に図中右向きに作用する力は
ポート９２１、 ａに作用するカバナ圧による力だけと
なる。
このため、車速力、トバルブ９１８が切換わるときのガ
バナ圧の値は、第３速の場合（この場合、ボー１−９２
ｌ ｂにライン圧が作用していた）よりも大きくなる
。すなわち、車速力・ントパルブ９１８は、第４速にお
いては第３速の場合よりも高い中速において切換わる（
例えば、第４速では５０ｋ ｍ ／ ｈ、第３速では４
０ｋｍ／ｈ）、、ｎの車速の関係を図示すると第４図の
ようになる。第４図中、♀１°弓Ａによってンｊ＼す線
が第４速の切換わり線てあり、 右’ ”ｉ Ｂによっ
て示す線が第３速の切換わり線である。なお、同図中の
第３速の線が傾斜している（すなわち、切換わりの車速
が一定でない）のは、スロ７）ル聞）隻に対応して増大
するライン圧を中速カントバルブ９１８に作用させてい
るからである。なお、第４図には参考のために２−３変
速線及び３−４変速線も破線によって示しである。
バナ圧の値は、第３速の場合（この場合、ボー１−９２
ｌ ｂにライン圧が作用していた）よりも大きくなる
。すなわち、車速力・ントパルブ９１８は、第４速にお
いては第３速の場合よりも高い中速において切換わる（
例えば、第４速では５０ｋ ｍ ／ ｈ、第３速では４
０ｋｍ／ｈ）、、ｎの車速の関係を図示すると第４図の
ようになる。第４図中、♀１°弓Ａによってンｊ＼す線
が第４速の切換わり線てあり、 右’ ”ｉ Ｂによっ
て示す線が第３速の切換わり線である。なお、同図中の
第３速の線が傾斜している（すなわち、切換わりの車速
が一定でない）のは、スロ７）ル聞）隻に対応して増大
するライン圧を中速カントバルブ９１８に作用させてい
るからである。なお、第４図には参考のために２−３変
速線及び３−４変速線も破線によって示しである。
なお、車速カットバルブ９１８のポート９２１ｂへ接続
された油路４４２は、フランチ０３人１１のオリフィス
６２８の」−流側から導かれている。
された油路４４２は、フランチ０３人１１のオリフィス
６２８の」−流側から導かれている。
このため、第４図中で一点鎖線によって示すように３→
４変速する場合（すなわち、ロックアツプ状態の第３速
から非ロックアツプ状！パ１の第４速に変速する場合）
、クラッチＣヨ内の油圧が扶けるよりも先にボー１−９
２ ｌ ｂの油圧が低ドし、３−４変速が行なわれるよ
り前に車速カットバルブ９１８が切換わってロックアツ
プクラッチＬの締結か解除され、変速ショフクが小さく
なる。次いで、更に車速が上ると線Ａを越えてロックア
ツプクラッチが締結されてロックアツプ状Ｕｌｉ、の第
４速となる。
４変速する場合（すなわち、ロックアツプ状態の第３速
から非ロックアツプ状！パ１の第４速に変速する場合）
、クラッチＣヨ内の油圧が扶けるよりも先にボー１−９
２ ｌ ｂの油圧が低ドし、３−４変速が行なわれるよ
り前に車速カットバルブ９１８が切換わってロックアツ
プクラッチＬの締結か解除され、変速ショフクが小さく
なる。次いで、更に車速が上ると線Ａを越えてロックア
ツプクラッチが締結されてロックアツプ状Ｕｌｉ、の第
４速となる。
なお、上記実施例では、第３速で油圧を生じ第４速でド
レーンされるクラッチＣ１の（’＋ｌ５ＪＪ川を３１１
号圧として使用したが、逆に第３速でドレーンされ第４
速で油圧を生じる作動圧がある場合には、この作動圧を
信号圧として使用することもてきる。この場合には、中
速カットバルブのスプリングの力と回じ向きに力が作用
するように信号圧を１共斥合すれはよい。
レーンされるクラッチＣ１の（’＋ｌ５ＪＪ川を３１１
号圧として使用したが、逆に第３速でドレーンされ第４
速で油圧を生じる作動圧がある場合には、この作動圧を
信号圧として使用することもてきる。この場合には、中
速カットバルブのスプリングの力と回じ向きに力が作用
するように信号圧を１共斥合すれはよい。
また、１−５記実施例は、前進４速の自動変速機に本発
明を適用したものであるが、１１１進３速自動変速機の
ｆ５７及び３速、前進５速自動変速機の第４及び５速等
にも適用し得ることは明らかである。
明を適用したものであるが、１１１進３速自動変速機の
ｆ５７及び３速、前進５速自動変速機の第４及び５速等
にも適用し得ることは明らかである。
以１−説明してきたように、本発明によると、ポンプイ
ンペラーとタービンランチとを第ｍ速及び第ｍ＋１速（
ｍは任意の整数）で締結可能なロックアンプフランチを
備えたトルクコンバータを有する自動変速機の油圧量ｊ
ＪＯ装置において、ロックアツプを締結状態とする第１
位置と解放状ｙ魚とするｉ′５２位置との間を切換わる
車速カットバルブを１没け、中速カントパルノはスプリ
ングによって第２位置側に伺勢されるようにし、スプリ
ングの力に対抗する向きの力を作用する第１ポートにガ
バリ−圧の油路を接続し、スプリングの力に対抗する向
きの力を作用する第２ポートに第ｍ速の場合に油圧を生
じ第ｍ＋１速の場合にドレーンされる油路を接に７（）
することにより、又はスプリングの力に加算する向きの
力を作用する第２ポートに第ｍ速の場合にドレーンされ
第ｍ＋１速の場合に油圧を生じる油路な接続することに
より、第ｍ＋１速のときの車速カットバルブの切換わり
ｌｌｊガバナ月が第ｍ速のときの車速力・ントパルブの
切換わりＩＩ！ｊカバナ圧よりも高くなるようにしたの
で、１本の中速カットバルブによって第ｍ速（実施例で
は第３速）低中速時のロックアツプ解除及び第ｍ速（実
施例では第４速）低車速時のロックアンプ解除をノ（に
制ｉＪ’［ｌすることができ、価格を低減することがで
きると共に油圧制御装置を小型化することかできるとい
う効果がｔ”Ｊられる。
ンペラーとタービンランチとを第ｍ速及び第ｍ＋１速（
ｍは任意の整数）で締結可能なロックアンプフランチを
備えたトルクコンバータを有する自動変速機の油圧量ｊ
ＪＯ装置において、ロックアツプを締結状態とする第１
位置と解放状ｙ魚とするｉ′５２位置との間を切換わる
車速カットバルブを１没け、中速カントパルノはスプリ
ングによって第２位置側に伺勢されるようにし、スプリ
ングの力に対抗する向きの力を作用する第１ポートにガ
バリ−圧の油路を接続し、スプリングの力に対抗する向
きの力を作用する第２ポートに第ｍ速の場合に油圧を生
じ第ｍ＋１速の場合にドレーンされる油路を接に７（）
することにより、又はスプリングの力に加算する向きの
力を作用する第２ポートに第ｍ速の場合にドレーンされ
第ｍ＋１速の場合に油圧を生じる油路な接続することに
より、第ｍ＋１速のときの車速カットバルブの切換わり
ｌｌｊガバナ月が第ｍ速のときの車速力・ントパルブの
切換わりＩＩ！ｊカバナ圧よりも高くなるようにしたの
で、１本の中速カットバルブによって第ｍ速（実施例で
は第３速）低中速時のロックアツプ解除及び第ｍ速（実
施例では第４速）低車速時のロックアンプ解除をノ（に
制ｉＪ’［ｌすることができ、価格を低減することがで
きると共に油圧制御装置を小型化することかできるとい
う効果がｔ”Ｊられる。
第１図は４速自動変速機の骨相図、第２及び３図は油圧
制御装置全体を示す油圧回路図、第４図は変速パターン
を示す図である。 Ｔ／Ｃ−・・トルクコンバータ、Ｅ・番・エンジン出力
軸、■・・・人力軸、０・・・出力１ｋｌ＋ 。 Ｇ１、Ｇ２・秦・遊星歯小組、Ｓｌ、Ｓ２・・・サンギ
ア、Ｒ１，Ｒ２−−・インターナルギア、Ｐｃｔ、ＰＣ
２・拳・キャリア、Ｐｌ、Ｐ２Φ・・ピニオンギア、Ｃ
１、Ｃ２，Ｃ３台・・クラ・ンヂ、Ｂ１、Ｂ２＠・争ソ
゛レーキ、ＯＷＣ・・・ワンウェイクラッチ、Ｏ／Ｐ・
・・オイルポンプ、ＳＷ・・・オーバドライブインヒビ
タスイッチ。 Ｓ／Ａ・・争サーボアプライ室、Ｓ／Ｒ・・−サーボレ
リース室、２・φ・レギュレータバルブ、４や・・マニ
ュアルバルブ、６・・・クロッ１゛ルパルブ、８・―・
スロントルフェールセーフパルブ、１４Φ・・カットバ
ックバルブ、１６・會・ライン圧ブースタバルブ、１８
・・Φガバナバルブ、２０φ・・１−２シフトバルブ、
２２・壽・２−３シフト／ヘルプ、２４−・・３−４ン
フトバルブ、２６・・・２−４タイミングバルブ、２８
＠ｅ・２−３タイミングバルブ、３０・φ・３−１１タ
イミングハルツ、３２・・０３−２タイミングバルブ、
３４・・・ｌ速固定しンジ減圧パルフ、３６・拳・トル
クコンバータ誠圧バルブ、３８・１１−２アキユムレー
ク、４０−−−４−３アキユムレーク、４２−・・オー
パトライブインヒビタツレメイド、９１７−−−ロ、ク
ア、ブバルブ、９１８・幸・ｊｌ速カン］・バルブ、４
３０．４３４，４４２，４５０．’９２５，９３１ 。 ９３２番・・油路。 特許出願人 Ｉ４ ｒ’ｆ−自 動 十株式会
栢代理人 弁理士 宮内利イＩ
制御装置全体を示す油圧回路図、第４図は変速パターン
を示す図である。 Ｔ／Ｃ−・・トルクコンバータ、Ｅ・番・エンジン出力
軸、■・・・人力軸、０・・・出力１ｋｌ＋ 。 Ｇ１、Ｇ２・秦・遊星歯小組、Ｓｌ、Ｓ２・・・サンギ
ア、Ｒ１，Ｒ２−−・インターナルギア、Ｐｃｔ、ＰＣ
２・拳・キャリア、Ｐｌ、Ｐ２Φ・・ピニオンギア、Ｃ
１、Ｃ２，Ｃ３台・・クラ・ンヂ、Ｂ１、Ｂ２＠・争ソ
゛レーキ、ＯＷＣ・・・ワンウェイクラッチ、Ｏ／Ｐ・
・・オイルポンプ、ＳＷ・・・オーバドライブインヒビ
タスイッチ。 Ｓ／Ａ・・争サーボアプライ室、Ｓ／Ｒ・・−サーボレ
リース室、２・φ・レギュレータバルブ、４や・・マニ
ュアルバルブ、６・・・クロッ１゛ルパルブ、８・―・
スロントルフェールセーフパルブ、１４Φ・・カットバ
ックバルブ、１６・會・ライン圧ブースタバルブ、１８
・・Φガバナバルブ、２０φ・・１−２シフトバルブ、
２２・壽・２−３シフト／ヘルプ、２４−・・３−４ン
フトバルブ、２６・・・２−４タイミングバルブ、２８
＠ｅ・２−３タイミングバルブ、３０・φ・３−１１タ
イミングハルツ、３２・・０３−２タイミングバルブ、
３４・・・ｌ速固定しンジ減圧パルフ、３６・拳・トル
クコンバータ誠圧バルブ、３８・１１−２アキユムレー
ク、４０−−−４−３アキユムレーク、４２−・・オー
パトライブインヒビタツレメイド、９１７−−−ロ、ク
ア、ブバルブ、９１８・幸・ｊｌ速カン］・バルブ、４
３０．４３４，４４２，４５０．’９２５，９３１ 。 ９３２番・・油路。 特許出願人 Ｉ４ ｒ’ｆ−自 動 十株式会
栢代理人 弁理士 宮内利イＩ
Claims (1)
- ポンプインペラとタービンランチとをＷＳ ｍ速及び第
ｍ＋１速（ｍは任意の整数）で締結可能なロンクアップ
クランチを備えたトルクコンバータを４１する自動変速
機の油圧制御装置において、ロックアツプフランチを締
結状態とする第１位置と解放状態とする第２位置との間
を切換わる車速カントバルブを設け、車速カットバルブ
はスプリングによって第２位置側にイ：ｊ勢されるよう
にし、スプリングの力１こ対抗する向きの力を作用する
第１ポー！・にガバナ圧の油路を接続し、スプリングの
力に対抗する向きの力を作用する第２ポートに第ｍ速の
場合に油圧を生じ第ｍ＋１速の場合にトレーンされる油
路を接続することにより、又はスプリングの力に加算す
る向きの力を作用する第２ボートに第ｍ速の場合にドレ
ーンされ第ｍ＋１速の場合に油圧を生じる油路を接続す
ることにより、第ｍ＋１速のときの車速カットバルブの
切換わり時ガバナ圧が第ｍ速のときの車速カント／ベル
ブの切換わり時ガバナ圧よりも高くなるようにしたこと
を４寺徴とするロックアツプ機構伺き；・ルクコンバー
タをイ〕する自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13116382A JPS5923152A (ja) | 1982-07-29 | 1982-07-29 | ロツクアツプ機構付きトルクコンバ−タを有する自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13116382A JPS5923152A (ja) | 1982-07-29 | 1982-07-29 | ロツクアツプ機構付きトルクコンバ−タを有する自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5923152A true JPS5923152A (ja) | 1984-02-06 |
Family
ID=15051472
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13116382A Pending JPS5923152A (ja) | 1982-07-29 | 1982-07-29 | ロツクアツプ機構付きトルクコンバ−タを有する自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5923152A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4930372A (en) * | 1987-10-30 | 1990-06-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for engaging lock-up clutch at highest speed ratios of different operation ranges |
-
1982
- 1982-07-29 JP JP13116382A patent/JPS5923152A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4930372A (en) * | 1987-10-30 | 1990-06-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for engaging lock-up clutch at highest speed ratios of different operation ranges |
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