JPS5925743Y2 - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は１本サスペンションスプリング（サス）式の自
動二輪車の後輪懸架装置に関するもので、サスペンショ
ンスプリングの下部支点の位置に改良を加えて構造の簡
素化を図ることを目的としている。

従来中央部に横向き支点を有するベルクランクの後端と
スイングアーム中間部をブツシュロッドで接続し、ベル
クランクの前端に１本のサスペンションスプリングの上
端を接続した後輪懸架装置は既に提案されており、その
場合サスペンションスプリングの下部支点はフレーム上
に設けられている。

ところがその場合は下部支点を設ける必要上フレームが
複雑になる。

特に軽量化のためにモノコックフレームを燃料タンクと
して兼用し、その後半部下面にエンジンやスイングアー
ム等の支持ブラケットを固着する形式を採用した場合、
前記ブラケットにサスペンションスプリングの下部支点
を設けると構造が複雑になるばかりでなく、軽量化の目
的を遠戚できなくなる。

本考案はスイングアーム前端部とフレームとの連結構造
を変えてサスペンションスプリング収容空間を作り、か
つサスペンションスプリングの下部支点をスイングアー
ムそのものに設けることにより上記問題を解決しようと
するもので、次に１実施例として本考案を適用したレー
ス用自動二輪車の図面により説明する。

左側面略図を示す第１図（矢印Ｆは前方）において、１
は燃料タンクを兼ねるフレーム本体で、ヘッドパイプ２
と、ダウンチューブ３と左右１対の外プレート４及び両
プレート４間の１対の内プレート１８を一体的に備えて
いる。

前輪タイヤ５はフロントフォーク６の下端部に支持され
、フロントフォーク６の上端はヘッドパイプ２に支持さ
れ、ステアリングハンドル７を有する。

８はカウリング（流線形覆い）で上端にフロントキャノ
ピ−９を備え、フレーム本体１及びダウンチューブ３に
ブラケットを介し固定されている。

１０はシートカバーで、ドライバー１１が座る部分にク
ッション材からなるシート１２を備え、２個の外プレー
ト４の間のフレーム本体下面から後方（第１図右方）へ
突出した前記内プレート１８上に支持されており、下端
はボルト１３により外プレート４の後端部に締着され、
前端は部分１０ ａにおいて外プレート４上にかぶさり
、後輪タイヤ１４のフェンダ−と後部カウリングを兼ね
ている。

後輪タイヤ１４はスイングアーム１５の後端部に支持さ
れており、スイングアーム１５の前端はピボット１６を
介して外プレート４及び前記内プレート１８により支持
されている。

１７はフートレストであり、その後方のポル１〜１３の
部分にピリオンステップ（同乗者用フートレスト〜レス
取り付けることもできる。

フレーム本体１の下方のカウリング８内に配置されてい
る図示のエンジン１９は４個の平行なシリンダがやや前
傾した４角柱の４個の稜線上に中心線を配置した形式で
、後部シリンダに接続した左右１対の上部マフラー２０
（リヤマフラー）は破線で示すように外プレート４とシ
ートカバー１０の内側に配置されて後方へ開口し、前部
シリンダに接続した下部マフラー２１（フロントマフラ
ー）は一旦エンジン１９の前面より前方へ延びて下降し
、エンジン１９の下側のホルダー１９ ａに左右１対の
コイルばね１９ｂにより保持されてフートレスト１７の
下側を通過し、後方に向い開口している。

図示のフレーム本体１は第３図のように５個の殻体ブロ
ック２３〜２７の結合体であり、前端のブロック２３は
左右１対の側板２８、後板２９、底板３０及びヘッドパ
イプ２の外筒面に適合する前板３１を備え、前板３１を
ヘッドパイプ２の後面に密着させて前板３１の外周縁全
体をヘッドパイプ２にアーク溶接することによりヘッド
パイプ２と一体化される。

ブロック２３は３角錐状の板金製中空体で、サブタンク
を形成する部材であり、ブロック２４との間の隔壁とな
る後板２９に燃料のオーバーフロ一孔３２を、又底板３
０に燃料人口３３（口金）と燃料コック８９を有する。

第２のブロック２４は屈曲して連続した左右１対の側板
３５．３６と、同様に屈曲して連続した上板３７、３８
と、底板３９を一体に備えているが、上板３７の下方は
開放しており、側板３５の前縁を側板２８の後縁に、又
上板３７の前縁をヘッドパイプ２に、又底板３９の前縁
を後板２９の下縁にそれぞれアーク溶接することにより
ブロック２３と一体化される。

第３のブロック２５は左右１対の側板４０と、上板４１
と、後板４２を一体的に備えた３角体で、側板４０の前
縁を側板３６の後縁に、父上板４１の前縁を上板３７の
後縁に、又後板４２の前縁を上板３８の後縁にそれぞれ
溶接することによりブロック２４と一体化される。

第４のブロック２６はドライバーが両足のひさ゛で挾み
つけるニーグリップ部分を構成しており、湾曲板４３と
底板４４を備え、前端が開放しており、底板４４の前縁
を底板３９の後縁に、又湾曲板４３の前縁を上板４１と
側板４０の後縁にそれぞれ溶接してブロック２５と一体
化することができる。

第５のブロック２７は略Ｔ形の前板４５と段付の側板４
６（段差Ｌｌ）と、底板４７、後板９５を備えた上開き
の鋳物ブロックであり、上縁を底板４４の周縁に溶接す
ることによりブロック２６と一体化される。

４８〜５０は燃料の通孔、５１は燃料出口（口金）、９
２は注油口である。

第４図はフレーム本体１を左前方から見た分解斜視図で
、内プレート１８と外プレート４は左側の物のみが示さ
れている。

内プレート１８は段付側板４６の下半部後縁に複数個の
ボルト５３により締着（第５図）されて後方へ細長く延
び、左右の内プレート１８の後端折曲部５４は後輪タイ
ヤを避けた山形の架橋板５５の左右端部前面に複数個の
ボルトにより締着される。

内プレート１８の後方延長部と架橋板５５上には前述の
如くシートカバーが装着される。

外プレート４の上縁は複数個のボルト５６により側板４
６の上半部に締着され、従って内外プレーＨ８，４間に
は側板４６の段差Ｌ１に相当する間隔ができ、その間隔
内を上部マフラー２０が通過し、マフラー２０の後端部
は架橋板５５の湾曲端縁５７に当接し、マフラー２０上
のブラケット２０ａと湾曲端縁５７の先端との間にコイ
ルばね２０ ｂを張設する等の手段によりマフラー２０
を架橋板５５で支持することができる。

５８はマフラー２０を避けるための張出部、５９はバン
ドルを逃げるための凹部である。

第５図中の６０．６１はねし穴、６２は溶接部である。

又第５図の変形構造を示す第５ａ図において、６３．６
４はＬ形断面のブラケットで板金製のブロック２７′に
溶着されている。

第５ｂ図は内外プレー） １８’、 ４’をブロック２
７′に溶接した例を示す。

第６図はエンジン１９の支持構造を示しており、６６、
６７はエンジン前端に設けた左右各１個のボスで、ポル
） ６８．６９によりダウンチューブ３に締着されてい
る。

エンジン後部上面のボス７０は２枚の内ブレー） １８
．１８間にボルト７１で゛締着されている。

７２は内外プレー［８，４間のスペーサである。左右１
対のボス７３は外プレート４にボルト７４で締着される
。

７５は出カスブロケットで゛、このスフ。ロケット７５
に前端部を掛は渡したチェーン９６は内外プレーＨ８，
４間を後方へ延び、後端は後輪スプロケツ）−１４ａ（
第１図）に掛は渡される。

１６はスイングアーム前端のピボットの通過する孔であ
る。

第７図はスイングアーム１５の斜視図、第８図はリヤサ
スペンション機構の左側面略図で、第８図中のリヤサス
ペンションスプリング（サス）７７の下部支点７８はス
イングアーム１５に設けてあり、サス上部支点７９はベ
ルクランク８０の前端に設けである。

８１は１本のブツシュロッドで、下部支点８２はスイン
グアーム１５に設けてあり、上部支点８３はベルクラン
ク８０の後端部にある。

ベルクランク８０のピボット８４の両端は２枚の内プレ
ート１８上の孔８４′（第４図）に支持される。

以上説明したように本考案においては、スイングアーム
１５前端のピボット軸受（ピボット１６を支承している
軸受）を間隙をへだてで左右に分割し、フレーム本体１
より下方へ突出した左右各１対の平行な内外プレー）１
８．４に上記左右のピボット軸受をそれぞれ短いピボッ
ト１６を介して支承するようにしたので、サスペンショ
ンスプリング７７の下部を収容するための空間を左右ピ
ボット軸受間に形成してサスペンションスプリング７７
を下方へ突出させることができ、ピボット１６がサスペ
ンションスプリング７７に干渉しない。

しかも左右のピボット１６によりスイングアーム１５前
端のピボット軸受を別々に支承する構造であるため、内
外プレーＨ８，４に対するスイングアーム１５のサイド
クリアランスの調整が車体の一側ででき、整備が容易に
なる。

又本考案によるとサスペンションスプリング７７の下部
支点７８がスィングアーム１５前部中央の下方突出部に
設けであるため、サスペンションスプリング７７を充分
長くすることができ、乗り心地が改善される。

しかも本考案においては内外プレーＨ８，４上にはスイ
ングアーム１５のピボット１６の支持孔（第４図）を、
又内プレート１８にはベルクランク８０（第８図）のピ
ボット８４を通す孔８４′のみを設ければ良く、シかも
充分な長さのサス７７を設置できる利点がある。

なお本考案を具体化する時、第９ａ図、第９ｂ図のよう
にスイングアーム１５の本体に固着したボス９７にボル
ト９８を用いてブレート９９を取り付け、プレート９９
の下端部にサス７７をボルト７８（下部支点）を用いて
接続することもできる。

その構造によるとボルト９８によりプレート９９が着脱
可能であるため、サス７７の交換点検時等に整備性が大
幅に向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用したレーサーの左側面略図、第２
図は第１図のＩＩ−ＩＩ断面部分図、第３図は第１図中
のフレーム本体の分解斜視図、第４図はフレーム本体を
左前方から見た分解斜視図、第５図は第４図の■−■断
面図、第５ａ図、第５ｂ図は変形構造を示すための第５
図に対応する図面、第６図はエンジンの支持構造を示す
斜視図、第７図はスイングアームの斜視図、第８図はリ
ヤサスペンション機構の左側面略図、第９ａ図、第９ｂ
図は変形例の正面と左側面の略図である。 １・・・・・・フレーム本体、１５・・・・・・スイン
グアーム、７７・・・・・・サスペンションスプリング
、７８・・・・・・下部支点、８０・・・・・・ベルク
ランク、８１・・・・・・ブツシュロッド、８４・・・
・・・ピボット （支点）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 中央部に横向き支点を有するベルクランクの後端とスイ
   ングアーム中間部をブツシュロッドで接続し、ベルクラ
   ンクの前端に１本のサスペンションスプリングの上端を
   接続した後輪懸架装置において、スイングアーム前端の
   ピボット軸受を間隙をへだてて左右に分割し、フレーム
   本体より下方へ突出した左右各１対の平行な内外プレー
   トに上記左右のピボット軸受をそれぞれ短いピボットを
   介して支承し、サスペンションスプリングを上記左右の
   ピボット軸受間の間隙を通して下方へ延長し、サスペン
   ションスプリングの下部支点をスイングアーム前部中央
   の下方突出部に設けたことを特徴とする自動二輪車の後
   輪懸架装置。