JPS5926311A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車のり１７→ノスベンシ三１ン、特に１−
一イン効果に優れた新規なりへ７リスペンシヨンに関り
るものである。

自動車のりＶリスペンション（こおい（は、操縦安定性
、乗心地等の向１のために、走行中、　ｉ’、’ｊ　Ｍ
コーナリングの際にタイ１７を１−一インさυる６のが
望まれ（いる。！１４１わら、よく知られ（いるよう（
こ、＝１−ノーリンクのどき（こは中１本にがかるｉＱ
　＋シ＼力がリスペンションに灼して横力としく１′を
用し、タイヤは旋回の限界Ｇを人きくりる／ｊめこの横
力に対し−Ｃ大きい抗力をもっ（対抗りることか望まれ
る。この抗力はタイＡ７を１−一インさｕＣスリップ角
をつけることによっＣ大きく４ることが（きる。また、
この抗力を大きくして後輪のグリップを良く１れば、ア
ンダースグア傾向を強くシ（、車の安定性を向上させる
ことができる。さらに、コーナリングのどきにアク【！
ルを踏んだり−Ｉ　Ｌ、　７．−リする場合、タイヤに
は駆動力や制動力がかかるが、踏んでいるアクしルを１
１３１１７１とタイＶは魚に１−一アウドし、アクしル
を踏み込むと１−一インづる傾向がある。４るど、」−
ナリング中にタイヤが１−一インしたりトーアウ１〜し
たすすることになり、操縦安定性（以下操安性という）
が１代下りる。また、ル−キを踏んだり、−１−ンジン
フレー４をか（）たすすれは、乗心地を良くするために
設（ＪられでいるラバープツシコがタイＸ７の接地＋；
’、ｉ　、Ｊ、り内側に位置しているため、制動力によ
っ（Ｉ〜−ｉ）つ１〜りることになり、操安性か悪くな
る。シバ−ブツシュは柔らかい（ｊと乗心地は良いから
、乗心地の良い車はど操安性が悪くなることになる。１
したかつＣ、ブレーキやエンジンプレー１に、Ｊ、−）
Ｃ制動力をかけたどきにも１〜−インするリヤ４ブスペ
ンシヨンが望まれることになる。づなわち、常に１−−
インづる傾向のあるり（７４ノスペンシヨンによれは′
、常に安定した二Ｉ−ナリングが実現づることになるの
である。また、す＼ｙ　＋Ｊスペンジ」ンのトーイン傾
向は、］−ブプツシのときのみならず、スポーツカーに
特に要求される高速直進性の点からも望まれるものであ
る。ヴなわち、路面は実際には完全に平坦４ｆものでは
なく、大小の凹凸が必ずあるものであるｈく、これらの
凹凸はタイＶに対して各種方向からの外乱どなる。また
、走行中に車の受ける風も横風のときはもちろん横力と
なって作用するが、ＭＩＬ風でなくでｂ巾にと）で（ユ
名方向ｌ）ｔ　＋ろの外乱となってタイ１月５１１月Ｊ
る３、これらの外乱に対し−Ｃも、富にりＶリスペンシ
ョンか後輪を１へ一インさせるようｔＪ　ｌ’ｌ川りれ
は、中はノ７ンターステア傾向となって安定づる。これ
らの外乱は、Ｉ＋；ｉ因は何であつＣも、結局タイへ７
に対し−Ｕ　ｃＪ、　１’１ｌｊｉ小の横力、制動力、
駆動力のいずれかどな−）（作用４るものＣある。

従つＣ１す１７リースペンシヨン（，１，横力、制動力
（ブレーキとＪｌンシンブレーキの２種かある）、駆動
力のいずれに対しくもタイ１７４トーぞンさける効果の
あるものが望」、れるのＣある。これらの外力を詳細に
説明１４′Ｌは、１−ノリツク中のスラスト荷重に代表
される横力はタイ＼７の接地ＳＬ！に外から内へ作用づ
る力、シレー１４か（Ｊたどきのル−キカはタイＶの接
地点に前から後へ作用りる力、エンジンプレー４による
）Ｊ　ｃ、ｃクイ（７の・１＼イールセンタに前から後
へ作用７る力、そしく駆動力はホイールセンタに後から
前へ作用４る力（゛ある。

これを表にすれば下記の通りとなる。

従来、］−ナリング時の横力にλ・１４るｌ・−イン効
果をりｊｙ　′Ｉｊスペンションに持た（Ｉｋらのは各
種知られているか、いずれも構ｊ貫的に多少複雑になっ
ている。例え【Ｊｌ、￥公Ｗイ！１２　：１７６４９＋
づ””　＋ｉＬ戟されたちのは、ラバープツシ−１を３
個使用し、そのブツシュの硬さを変えたしの（パあり、
西独４！Ｉ　ｉｉ’ｌ公聞第２．１！ｉ８，９３１号あ
るいは同第２，３５５．９！ｉ４号に記載されたものは
小イールハーノを縦軸とスプリンタを介して支持したも
のであり、構造が複式１になつ（いる。」、た、従来知
られＣいるこの（・トのり％ｙ　（Ｊスペンションは」
−記４　ｆ！！！の全での外力にｊ（Ｉ　Ｌ、　（＋−
−イン効果を実現づるものでＩＪ　ＩＪ　＜、主どしく
横力に対してのみ効果のあるものとなっている。

本発明は、きわめＣ簡単な構造により、特に」−ナリン
グ時の外力に対して後輪を有効に１〜−インさせる新規
なリヤリスペンションを提供りるξとを目的とづるもの
である。

て車体に回動自在に支持されたスタビライザをホイール
支持部材に連結したもの（゛あり、特にホーラバーブツ
シュの軸をホイール支持部子Δのボールジョイン（・回
りの現時晶１方向回転をホイールセンタの前方においＣ
内向きに案内４るような向き【４二配置し、前記揺動部
材をバンブＩＦ、）ホイール支持部材の回動軌跡が中休
ｂｉ　イ］方向外ｙノに移動りるように取り付１７　、
さらに前記スタビライ１ｆの端部をボールジョイン１〜
より後方（かつ前記Ｊホ動部祠の拙初中心より十ｌｉに
ｌＪ３い（ホイール支持部Ｈに連結したことを特徴とす
るらのである、。

本発明で揺動部材どは、一部を車体に揺動自在に支持し
た車体側の揺動支持部Ｕｒ″あり、例えばセミトレーリ
ングタイプのり１７リスベンン、３ンのセミＩ−シーリ
ングアーム、ストラッ１〜りｆブのりＡ７す゛スペンジ
：」ンのスｉ・ラット、ウィッシュボンタイプのり１７
４〕゛スペンシヨンのアッパおよびローン′アーム、１
〜フイＡンタイブのり１７　（Ｊスペンションのトデイ
Ａンｆ：ｌ−ブ等の車体側に取り付りられた各種の克持
部月を総称するもので、特定の形式のものに限定される
ものではない。

また、ホイール部材とはホイールハ、ｆ　９！４のタイ
ヤを回転自在に支持づる部材を総称するｂの゛Ｃ１特定
のホイールハＶに限定されるもの（（、Ｌない。

また、］ントロールリンクと（、Ｌ、スタビライザーを
多少の位置俊位１り能にし１車悸に支持りるｌＪめ、ス
タビライザの中休にも方向に延びＩζ中央部を支持］る
ブラケットと重体側プラクツｊ〜との間に連結されるリ
ンク部組（゛ある。

また、本発明で現定りる象限ｔＪ、車体ｌＬ側ｔ’ｊ　
ｈ＋ら後輪を見で、ホイールしンタを中心としＣ水平と
垂直の直角軸を仮想したときの直角座株にお１」る象限
であり、第１から第４の各Φ限は？′Ｃ：ｉの象限を制
限１６両端の軸上（例えば第１象限Ｃは水平軸の右半分
と垂＋ａ軸の、ト半分）を含むものとする。

なお、本発明でｌ、Ｌ　ｌｌ・イール支持部材の同転り
向についても車体左側から見−Ｕ、ａＨ１方向、反時計
り向等の表現をすることとりる。

本発明のリヤサスペンションによれば、二１−ナリング
時に横力が作用したとぎ、効果的にタイ（７をトーイン
させることができる。これはボールジヨイントとラバー
ブツシュの配置により、横力がホイール支持部材をボー
ルジヨイントのまわりにトーイン方向に回転させるとと
しに、」−プリング時の）１側ハンゾにｊ、るスタビ反
力が小２イール受持部材を１・−イン６向に変位させる
Ｊ、・）に作用りるから゛（ある。さらに本発明によれ
ば、前記４種の外力のいずれが作用したときにも効果的
にタイＡ７を１・−インさＵるＪどができる。これｂｌ
」、記ホールジョイン１−とラバー１ツシユの配置４に
よるダＪ宋Ｃある。

以ト、閉曲によっく本発明の実施例を詳細に説明づる。

第１図は本発明のり翫７４）スペンションの一実施例の
基本釣橋ｊａとその作用を示す概念図（・、中央に右後
輪を）ｔ（内側）後りから見た図を小し、左、右、下に
でれそれその後方、左方、上ノｊからの投影図を承り。

ホールジョインｌ−１’Ｉ　ＩまホイールセンタＷより
後方の下側〈りなわら前記ＦＪｊ標の第４象限）に配置
され、２つのラバープツシｒ　１２．１３の一方１２は
ホイールセンタＷより前方（？ｌ−なわち前記座標の第
２もしくは第３＠！限）に配置されている。また、これ
ら２つのラバーブツシュ　１２゜１３とボールジヨイン
ト１１の３ｆｉを含む而Ｐはホイール中心軸Ｃを含む垂
直面（その投影を第１同左に示す）において、ホイール
中心の高８ＣＬおＪこびグランドＧ　１．、−Ｌ　Ｃホ
イールんイｊ中心＼へ仁１、り車体外方に配置され（い
る。

さらに、ラバープツシ＋１２．１３の軸１２ａ、１３ａ
は、ホイールハブ１０か小−ルシ９イン）−１すｊりの
現時泪方向に回転したとさ、これを小イールｅンタ＼Ａ
／の前方において内向きに某内すイ）」、うな回さ−・
Ｊなわらタイ１７１４を１−一インさＵろ向さに配ｆ凸
゛され（いる。１なわも、前方のラバーブツシュ１２の
向きは前方内向さ、ｌ”ｔｆｊのラバープツシ＋　’Ｉ
　Ｌλの向きば前方外向きとされＣいる９（二の回心は
ラバーブツシュ１２．１３の位置にＪ、っ（は逆１ｔ−
４，’：ろ１号合もありうる。寸なわら、例えば前７ｊ
のラバープツシ１１２が第３！４！限のトの１］に水平
４１向さあるいは斜めに前高、後低の向きに配置された
ときは、ごの軸１２ａはＭｉｊ　／ｊ内向きてむく後／
ｊ内向ｄとηる。これはいずれの場合にｂホｒ−ルハ／
］０のボールジョイン１へ１１の回りの１１′＋５１／
′ノ向回中！、を、１ヘーイン方向に変１ｆさせるため
である。

また、ホイールハ／’　Ｉ　Ｏからｉ’＋ｉｉ　ｌｊ　
ノ＼ノノ−ム１！′）が延び、このアーム１５の前端１
５Ｊ１に、スタし二ライザ１６の後Ｂ　ｌｎ１曲部１６
Ａの後端１６ａが連結されている。スタビライザ１Ｇの
中央部１６Ｂは車体にも方向（ご延び、一端１７ａを申
体側ブラクット１８に連結された］ント［１−ルリンク
１７の他端１７ｂに、ブラケッ１へ１９を介しＣ支持さ
れており、車体んも方向を中心として回動自在に支持さ
れ−Ｃいる。したがって、パン１時、スタビライザ１Ｇ
の端部１６ａｉＪ、ｉ１図り側の投影図におい“（，１
下方向の軌跡Δ（ご治つ（上Ｔ−ｈ向に移動しうる。

一７ｊ、ホイールハブ１０は車体に一部を揺動自在に支
持されたセミトシーリングアーｌＸ智の車体側の支持部
材−Ｃある揺動部材（こ支りさ４１．　（＋５す、この
揺動部材はバンプＩνにホイールハｆの回動軌跡が巾ｆ
本左右ｌＪ向外方に移動づるよ・）に（第′１同左に軌
跡Ｂで承り）取り付けられ（いイ］、１また、前記スタ
ヒラ−ｒ　＋ｙ　ａ）端部１６５１とホイールハブ１０
のアーム１５の前端１５ａどの連結部は、ボールジ」イ
ンｉ・１１より前Ｉノでかつ揺動部材の揺動中心より下
プｊ（ご位置される。

以−ト、第１図によ−）にの実施例の場合について、外
力による１−一イン効果を詳細に説明りる。

第１図に＋３いＣ、ホールジョイン１〜１１を通る縦の
仮想軸を１−１中体の幅り向の仮想軸をＭ、前後１５向
の仮想軸をＮとりる。

横力（Ｓ）はタイＡ７の接地点０に９１から内へ向（）
で作用し、ブレーキノフ（Ｂ）は接地ＣルＧに前から後
へ向り１作用し、］Ｉンジンル−ｔノＪ　（１，’：　
）はホイールセンタ＼〜・′に前から後ｔ＼向（）て（
’ｆ用ヒ、駆動力（Ｋ　）　ＩＪ小イールセンタλへに
後から前・＼向けて作用する。

コーナリング時等（こクイＡ７に横力（Ｓｌか１１１用
づると、１−軸のまわりに上から兇（：現時泪ｒｉ１１
′ｌ　（、二回転モーメントがＲ１し、ラハー−プツシ
］１２．１．’＋の弾性によりホイールハブ１０はボー
ルジ′−＋（ント１１のまわりに１−一イン方向ｌ＼変
ＩＱづるーｌ肖１３、このとき前方のラバープツシ−１
１２の直角方向内側の弾性を、さらにＣ１ｉ多ｈ１７）
ラバープツシｊ１３の直角方向外側の伸性を大きく４れ
ば、一層大きいトーイン効果が得られる。

また、同時にコーナリング時のハ側へンブにより、ホイ
ールハブ１０はアーム１５）の端部１！二＋ａの軌跡Ｂ
に沿って−Ｌ方外側に移動しようとづるが、このときス
タビライザ１６の端部１６ａのｌ−７’ｊ　’＼の軌跡
Ａにより、内方ヘスタビ反力ＨＦを受ける。

したがって、ホイールハブ１０１Ｊ前部が内１ｊへ変Ｉ
Ｑ　ｌ、、したか−）Ｃ１−−イン方向に変イ３“ｌり
る。また、このときスタビライザ１６からのスタビ反ツ
ノの垂ｉ分ツノ＼ｆ［か、ホイールハブ１０のアーム′
１５の前端１５ａに下りに向け（作用する。このスタビ
反力の垂直分））＼／１によりｉｊｉイールハ／’１０
はボールシ」イン］・１１の回りに反部６１ハ向く左側
から見て）に回転りるーこの１１．′Ｉ＾ＩＩｊ向への
同転は、前述のすうにホイールハブ１０をラバープツシ
：Ｌ１２．１３の軸の向きにより前を内側へ後を外側へ
変位さ１！て結束としくホイールハブ１０を１・−イン
方向に変位させる。

このように、コーナリング時には横力（Ｓ）とスタビ反
力（＋４　Ｆ　、＼１１：）との両７］が１−一イン効
果を生せしめ、効甲的にタイＡ７を１−−インさせるこ
とができる。

次に、ブレーキ力（Ｂ　）　、　　Ｌレジンｌレーキツ
ノ（Ｅ）、駆動力（Ｋ）による１−一イン効果につい゛
（説明覆るっ プレー電力（Ｆ３）が接地点Ｇに１１１から後へ作用づ
ると、接地点Ｇはボールジヨイント′ｌ゛１とラバーブ
ツシュ１２．１３を含む而Ｐよりも内側（こあるため、
ホイールハブ１０はボールジョイン□　Ｉ−１１の回り
（Ｌ軸回り）ににから見て現時ｇ１ハ向４なわら１〜−
インｈ向°Ｉに同転変位ηる。さらに、このル−キ力（
Ｂ）はＮ１軸のまわりにホイールハブ１０を現時削り向
（左側から兇（）に回１１１．Ｊ、さυＪ、うとづる作
用をインづる。これにより小イールハｊ１０はさら（こ
トーインのｊｊ　ＩＩ′ＩＪ　’＼弯イーン（Ｊる。

エンジンＩレーキツノ（ト）かホｒ−ルしンタ〜Ｖに前
から後へ作用りるど、タイ１ノはへ１１軸のＬわりに特
訓方向に回転しようとづる。ＭＩＩ＋ｌｌＩ」：わりの
時ｈｉｈ向への回転はラバープツシ＋’１２，１３の向
さ″（Ｊよりホイールハブ１０をトーアウト方向（、：
変（８７さＵようとづる。イこで、このｌｌ￥削り向へ
の同転４防止りるため、ラバープツシｚ４２．１３のい
！１ねが−ｈの前側にλｉ〜ミルツバ置］る（二とによ
り、１１６゛実１、ｍ　ｌ−−インさせることがＣきる
。−／’Ｊ、このときホイールハブタＷはホールジヨイ
ント１１とラバープツシユ１２．１３を含む而Ｐより内
側に（１４ｇしくいるため、］ンジンフ１ノーＶカ＜　
Ｆ’　＞　１，１１刊ＩＪ：わりには１−一イン方向ｌ
＼作用し、結局］・−イン効ｊｌ＋か１！１られる。

駆動力（Ｋ）がホイールハブタＷに後から前へ作用づる
と、これは］］レジンプレー−１力［）ど逆り向のカー
（あるため、ホイールハブＩ　ＩＪ　ＬＪ　Ｌ軸まわり
のトーアウ１〜（…向とＭ軸まわり（］）回り７、とラ
バープツシｌ１２，１３の向きにょる１・−イン傾向の
総合的作用の結果、［へ−アラ］−は防１Ｆされるから
１〜−イン効果がｉｑられる。

上記実施例のｈ′￥１１１１な説明から明らかイ「よう
に、本発明ににれば横力（Ｓ）、プレー−１−ツノ（１
３）、エンジンル−キ力（ト）、駆動力四〈）の４つの
外力に対し、いづ゛れの外力が作用し１．ｌ場合にｂタ
イＡ７を１・−インさぜる効果を有りるどどしに、」−
ナリング等による片側ハンプｕ８にもハンプした側のタ
イ１アをスタヒ反ツノ（Ｖト、ｊｌ　Ｆ　）により１・
−インさせる効果を右するり１″７１ノスペンシヨンが
ＩＪられる。しＩＪが・）　（、二）−ナリンク％ｊの
ｊ車転中に常に巾を支足させ、しがち乗心地を損うこと
なく操安性を向Ｉさ口た申を実現づる（、どが（パきる
。また、Ｊの１・−イン効果は、高速１百進性の１号れ
たスポーツカーを実現するり、にも４４刊ｒ゛あるから
、本発明にょろりへｌサスペンションの実用上の価値は
きわめ−Ｃ高い。

次に、本発明をセミトレーリンゲタｒ〕゛のりＶサスペ
ンションに適用した実施例を第２Ａ、２１Ｂ、２Ｃ図、
第３Δ、；目３図、第１ＩＡ、４Ｂ図（１３Ｊ、υ・第
５図によっ（説明りる。第２Ａ図は右後輪を−［から見
た図、第２１３図はてれを（１外１〕か１）兇／＝　ｌ
ｌ１１面図（ただしタイヤは想像線で小ｉｔ）、第２０
図は第２Δ図のタイ１アを後りから兄ｌＪ図（ある１゜
前方に２叉状に延ひた２本の））−ム２０△　、２Ｆ１
１３を有づるセミトレーリング？　−１１２０の各ノ′
−ム２０Ａ　　、２０Ｂの前端は車体に軸支部２１ａ、
２１ｂにより揺動自在に支持され、後部本体２０　Ｇの
外側にはホイールハブ２２がホールジヨイント２　：３
　、−〕１ラバーゾ・ンシ−１２４お、Ｊ二び第２ンハ
ーｌ゛ンシ１２５を介して支持されＣいる。また・トイ
−ルバー／２２には前りへ延びたｊｌ　ｆｘ２２Δが一
体向ＩＪｌｊフ（プられ、このアーム２２Ａの前端に、
車体に１ン１−ロールリンク２６４介して支持されたス
タヒライザ２７の後り屈曲部２７Ａの後端が連結される
。

前りのラバープツシ＋２／Ｉの…ｉ面を第３３△、ご３
Ｂ図に示り。これらの断面図り口）明らかなように、こ
のラバープツシ１２４は車体内側ｌ＼のホイールハブ２
２の変位を大きく許し、イの逆すイｆわら外りへの変位
を泊さないように、ホイールハブ２２に一体的に固定さ
れた？−ム部２２ａと、Ｕミ１〜シーリンクアーム２０
の本ｆＡ　２０　ｃに　体向に固定される軸部２０（１
どの間のラバー２　／Ｉ　ｉｌを、車体外方におい−（
柔らかくし、車体内ｈ　Ｃ−二おいｃｆｌＪ！くしでい
る。す４１わら、軸部２０ｄど〕７−ム２２ａの車体内
方側との間にＩｉ！質のラバーｂｂ＜はストッパー２４
ａ′を挿入し、アーム２２ａか外ｆｊへ変位しないよう
にしくいる。

ｊ多７Ｊのラバープツシ」２５の断面を第１ＩＡ、４Ｂ
図に示づ。第４Ａ図に明確に承りように、セミトレーリ
ングアームの本体２０ｃ側に固定された１対のフランジ
のうら、後方のフランジ２０ｅと、ホイールハブ２２側
のアーム２２１）どの間にストッパ２５ａが設（）られ
、前方への変位を防止し℃いる。

第；）図はホールジョイン１〜２３の訂細をホづ断面図
であり、ホイールハブ２２に一体的に設（Ｊられたアー
ム２２１３がセミトレーリンクアーム２０の本体２Ｏｃ
側（７）　’／　プツシ２　ＯｆとｌＮ１２ｏ！Ｊの上
に回動自ａに支持されＣいる。この軸２０ｇは球面を右
し、ホールジヨイントのホールをなしｃｂｚる。

この実施例に、１ｊｌＪ６４種の外ツノＪｊ　Ｊ、びス
タヒ反力に夕・１する信用は、前述の第１図（ごポした
実施例と全く回してあり、図から明らかしあるの（゛説
明を省略りる。づなわり、、これらのいりれの力（１，
Ｊつでもタイヤは１・−イン変化Ｕしめられ、所期の効
果を達成づることかできる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の１ｊ）７リスベンン・１ンの要部を詳
ＩＩ＋に示り１既Ｓ図Ｃ゛、右後輪をｈ１殺万から兇た
斜視図とその：３ｙノ向投影図を承りムの、第２Δ図（
、Ｌ本発明をセミ１ヘレーリンクタイｆのり八／（ノス
ベンシコンに応用した例を承り仁後輪の　部破断土曲図
、第２Ｂ図は第２Δ図の例をｔｉ外力からタイ（−・を
透視して承り側面ｒｓ＋　、第２Ｃ図は第２Δ図を］１
から見た図、第ζ′３Ａ図は前側のラバープツシ」２４
の縦断面図、第３）１３図は−との中央位内ｉ面図、第
４Δ図は後側のラバープツシ］２５の縦断面図、第４１
３図（Ｊイの中央（が断面図、第り図はホールシ。 ヨイン１へ２３の相互１面図Ｃある。 １０・・・小イールハノ　１１．２３・・・ホールジ］
イン１〜７２、１３，２４．２５・・・ラバープツシ７
１４・・・　タ　　　　イ　　　　Ｓ’　　　　　　　
　Ｆ、　　　２２　△　・・・　ツノ　　　　−　　　
　ノ、１６．２７・・・スタヒライリ゛

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 一部を車体に１ヱ仙自０−　ＩＪ、ｋ　ｔＮ　シた揺動
   部Ｙ４、小−ルジ］イン１−と２つのラバープツシ？を
   ｆｒシ（この揺動部材ＧＬ　Ｊ　ｊ、’、ｊ　＊　ｌ肖
   され、後輪のホイール４回転自在に支持した小イール支
   １１１部（４、ａ３　Ｊ：σ中休ｔ１も方向に回動中心
   を（１し、コン１〜〔１−ルリシクを介して車体に回動
   目在に支１、ｊされたスタじライザからなり、 前記ホールジヨイントは中棒）、側から兇たホイールセ
   ンタ基準の水゛１？−重１°ｊ座標の第１′Ｉ象限に配
   置され、前記２つの、７ハーブツジｌの少なくとし１つ
   はホイールセンタより前７ｊに配置さね、これら２つの
   ラバープツシ１どボールジ−１イン１−の３者を含む面
   がホイール中心軸を角む垂直１１！ｌ　Ｍ　ｄ−ｉい（
   ホイール中心の品さでホイールノ［イ１中心より小体外
   方に配置され、６す記うバーーノッシコの軸ＩＪ、ホイ
   ール支持部材のボールジ−１イン１−回りの反ｔｉＥ方
   向回転をホイールセンタの前方におい（内向きに案内す
   るような向きに配置され、前記揺動部材はハン／助ホイ
   ール支持部材の同動軌跡が車体〕■右方向外方に移１Ｐ
   ＪＩ！ｉるように取り（’Ｉｌｌられ、前記スタビライ
   リ゛の端部（、未ボールジー１（ン１−」；り前方でか
   つ前記１ポ帖部（イの拭動中心Ｊり十ｆｊにｄ３いＣホ
   イール支Ｊ）部手Δに連結されＣいるＪ、と４・特徴と
   ４６自初中のり１ノリスペンシヨン１゜