JPH027746Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の属する技術分野〕 本考案は、自動車のステアリング装置において
操舵角を一定角度内に制限するためのストツパ機
構に関する。

〔従来例〕

従来のこの種のストツパ機構としては、例えば
第１図に示すようなものがある。即ち、第１図は
平面図であり、図面下方が自動車の前方を示して
いる。図において１は、車体に固定されたクロス
メンバーであり、このクロスメンバー１に、ブツ
シユ２を介して、サスペンシヨンアームであるト
ランスバースリンク３が、上下方向に揺動可能に
連結される。トランスバースリンク３の自由端に
は、ロアボールジヨイント４を介してナツクル５
が連結され、ナツクル５には、ナツクルアーム６
が一体に固定される。ナツクルアーム６の自由端
には、ナツクルボールジヨイント７を介してタイ
ロツド８の一端が連結され、タイロツド８の他端
は、タイロツドインナーボールジヨイント９を介
してリレーロツド１０に連結される。リレーロツ
ド１０は、ステアリングギヤボツクス（図中略）
から延びるギヤアーム（図中略）に連結され、且
つアイドラアーム１１に支持されて、図において
左右方向に進退する。ナツクルアーム６の、中間
部分には、ボルトからなるストツパ用突起１２が
突設され、且つトランスバースリンク３には、前
記ナツクルアーム６の旋回時に、ストツパ用突起
１２が当接してナツクルアーム６の旋回を抑止す
るストツパ受け１３を設けている。図中Ａは、ク
ロスメンバー１に対するトランスバースリンク３
の連結中心である、ブツシユ２の中心を示し、Ｂ
は、トランスバースリンク３とナツクル５との連
結中心である。ロアボールジヨイント４の中心を
示し、Ｃは、リレーロツド１０とタイロツド８の
連結中心である。タイロツドインナーボールジヨ
イント９の中心を示し、Ｄは、タイロツド８とナ
ツクルアーム６との連結中心である、ナツクルボ
ールジヨイント７の中心を示す。線Ｅは、中心
Ａ，Ｂを結ぶ線、線Ｆは、中心Ｃ，Ｄを結ぶ線、
１４はスピンドルである。なお、スプリング、テ
ンシヨンロツド、スタビライザ等の、他のサスペ
ンシヨン構成要素は、省略してある。

しかしながら、このような従来例にあつては、
ストツパ用突起１２の位置は、ナツクルアーム６
の旋回時にストツパ受け１３に当接したときの破
損を防止する必要上、ナツクル５とトランスバー
スリンク３との連結中心Ｂから所定の距離を隔て
たナツクルアーム６の中間にあり、ナツクルアー
ム６とタイロツド８との連結中心Ｄが、ナツクル
アーム６の端部に配置されていたため、中心Ｄの
位置は、ナツクル５とトランスバースリンク３と
の連結中心Ｂから大きく離れていた。また、エン
ジンその他の位置関係から、リレーロツド１０の
位置も、図示のようにクロスメンバー１の近くに
配置されているため、クロスメンバー１とトラン
スバースリンク３との連結中心Ａと、リレーロツ
ド１０とタイロツド８との連結中心Ｃとの距離を
拡大することができないという制約があつた。こ
のため、平面図において、線Ｅは、車体中心線に
対して、大体直角方向を向くが、線Ｆは、中心Ｄ
が中心Ｃよりも後側になる方向に傾いていた。そ
こで、車輪に外力が入力された場合、例えば、制
動や路面の凹凸により、車輪に前方から後方に向
かう力が入力されると、ブツシユ２を構成するゴ
ムの変形により、トランスバースリンク３は中心
Ａを中心として後方へ傾き、したがつて、中心
Ｂ，Ｄは後方へ移動する。このとき、中心Ｄは中
心Ｃよりも後側にあり、且つ中心Ｃ，Ｄ間の距離
は不変であるから、中心Ｄが後方に移動すると、
この移動に伴なつて中心Ｄは車体中心方向に引か
れることになる。すると、ナツクルアーム６は中
心Ｂを中心として、図中反時計方向に旋回するた
め、同方向に操舵した時と同様に、トー変化を生
じる。かくして、従来例にあつては、前記のよう
なコンプライアンスステアに基づき、操縦安定性
が思わしくないばかりか、タイヤの偏摩耗も生じ
るという不具合があつた。

〔考案の目的〕

本考案はこのような従来の不具合に着目してな
されたものであり、操舵角を一定角度内に制限す
るためのストツパ機構の機能を備え、且つ車輪へ
の前後方向の入力時におけるトー変化を可及的に
減少させ、もつて前記従来の不具合を解決するこ
とを目的としている。

〔考案の構成〕

即ち、本考案は、操向輪を支持するナツクルに
固定されたナツクルアームと、前記ナツクルアー
ムに一端が連結され、且つ他端がステアリングギ
ヤ側に連結されたタイロツドと、前記ナツクルア
ームに突設されたストツパ用突起と、前記ナツク
ルアームを車体側に上下動可能に支持するサスペ
ンシヨンアームに設けられて、前記ストツパ用突
起が当接するストツパ受けと、を備えたステアリ
ング装置において、前記ナツクルアームに対する
前記ストツパ用突起の突設位置よりも、前記ナツ
クルアームと前記タイロツドとの連結位置を、ナ
ツクルに近い位置に設定したことを特徴とするス
テアリング装置のストツパ機構に係る。

〔実施例〕

以下に、本考案を図面に基づいて説明する。

第２図は、本考案の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明すると、１は、車体に固定され
たクロスメンバーであり、このクロスメンバー１
に、ブツシユ２を介して、サスペンシヨンアーム
であるトランスバースリンク３が、上下方向に揺
動可能に連結される。トランスバースリンク３の
自由端には、ロアボールジヨイント４を介してナ
ツクル５が連結され、ナツクル５には、ナツクル
アーム６が一体に固定される。ナツクルアーム６
の自由端には、ボルトからなるストツパ用突起１
２が、トランスバースリンク３側に向けて突設さ
れ、またナツクルアーム６の中間部には、ナツク
ルボールジヨイント７を介してタイロツド８の一
端が連結され、タイロツド８の他端は、タイロツ
ドインナーボールジヨイント９を介してリレーロ
ツド１０に連結される。リレーロツド１０は、ス
テアリングギヤボツクス（図中略）から延びるギ
ヤアーム（図中略）に連結され、且つアイドラア
ーム１１に支持されて、図において左右方向に進
退する。トランスバースリンク３には、前記ナツ
クルアーム６の旋回時に、前記ストツパ用突起１
２が当接してナツクルアーム６の旋回を抑止する
ストツパ受け１３を設けている。

かくして、前記ナツクルアーム６に対する前記
ストツパ用突起１２の突設位置よりも、前記ナツ
クルアーム６と前記タイロツド８との連結位置
を、ナツクル５に近い位置に設定してある。

図中Ａは、クロスメンバー１に対するトランス
バースリンク３の連結中心であつて、ブツシユ２
の中心を示し、Ｂは、トランスバースリンク３と
ナツクル５との連結中心であつて、ロアボールジ
ヨイント４の中心を示し、Ｃは、リレーロツド１
０とタイロツド８の連結中心であつて、タイロツ
ドインナーボールジヨイント９の中心を示し、Ｄ
は、タイロツド８とナツクルアーム６との連結中
心であつて、ナツクルボールジヨイント７の中心
を示す。線Ｅは、中心Ａ，Ｂを結ぶ線、線Ｆは、
中心Ｃ，Ｄを結ぶ線を示す。１４は、ナツクル５
に固定されて、車輪を回転自在に支持するスピン
ドルである。

なお、スプリング、テンシヨンロツド、スタビ
ライザ等の、他のサスペンシヨン構成要素は省略
してある。

次に作用を説明する。

車輪は、スピンドル１４、ナツクル５を介し
て、トランスバースリンク３及び図示しないサス
ペンシヨン構成要素により車体側に支持される。
トランスバースリンク３は、車体に固定されたク
ロスメンバー１にブツシユ２を介して連結されて
いるため、ブツシユ２を構成するゴムの弾性変形
により、ブツシユ２を中心にして上下に揺動可能
である。このため、ナツクル５は車輪とともに上
下移動が可能である。

一方、ステアリングホイールの回転操作によ
り、リレーロツド１０が左右動し、これに伴つて
タイロツド８も左右動して、ナツクルアーム６及
びナツクル５を、ロアボールジヨイント４を中心
に回動させ、もつて車輪の操向を行なう。そし
て、ナツクル５の上下移動時における、リレーロ
ツド１０とナツクルアーム６との上下変位は、２
つのボールジヨイント７，９により許容する。

この実施例は、ストツパ用突起１２の突設位置
と連結中心Ｂとの間の距離を変更することなく、
タイロツド８をナツクルアーム６の中間部に連結
して、その連結中心Ｄをナツクル５に近づけた。
このため、連結中心Ａ，Ｃ間の距離を拡大するこ
となく、線Ｆは車体中心線に対して直角方向に延
びる線Ｅに対して大体平行になる。また、点Ａ，
Ｂ間の距離と点Ｃ，Ｄ間の距離とが、大体等し
く、点Ｂ，Ｄ間の距離も、点Ａ，Ｃ間の距離に近
づいた。したがつて、点Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄを結ぶ四
辺形は、大体において平行四辺形に近い形状にな
る。

そこで、車輪に前後方向からの外力が入力され
て、ブツシユ２を構成するゴムの弾性変形によ
り、ナツクル５が前後方向に移動した場合にも、
中心Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、あたかも四節平行リンク
機構に似た形態の運動をする。このため、ナツク
ル５は前後方向に移動しても、その姿勢は殆ど変
化しないから、車輪のトー変化も殆ど生じること
がない。したがつて、車輪への前後方向の入力が
あつても、安定した操縦性能を得ることができ
る。

なお、中心Ａ，Ｂ間と中心Ｃ，Ｄ間との距離、
及び中心Ａ，Ｃ間と中心Ｂ，Ｄ間との距離を、い
ずれも等しくすれば、車輪への前後方向入力時に
おいても、トー変化は全く生じない。

〔考案の効果〕

以上説明したように、本考案によれば、ナツク
ルアームに対するストツパ用突起の突設位置より
も、ナツクルアームとタイロツドとの連結位置を
ナツクルに近い位置に設定したため、タイロツド
の両端連結位置を結ぶ線と、サスペンシヨンアー
ムの両端連結位置を結ぶ線とを可及的に平行に近
づけられる。このため、車輪に対する前後方向の
入力があつた場合で、サスペンシヨン要素の弾性
変形によりナツクルが前後移動したときにも、ナ
ツクルの向きの変化を可及的に抑えることができ
るから、ナツクルアームに対するストツパ用突起
の配置関係、およびサスペンシヨンアームの車体
側の連結中心とタイロツドのステアリング側の連
結中心との配置関係を変更することなく、車輪の
トー変化は殆ど生じないことになる。

したがつて、操舵角を一定角度内に制限するた
めのストツパ機構の機能を備えるのはもちろんの
こと、加えて制動や路面の凹凸などの影響によ
り、車輪に前後方向の入力があつても、操縦安定
性も良好に保たれ、且つ、タイヤの偏摩耗を防止
することもできる。また、タイロツドの、ステア
リングギヤ側の端部のジヨイントを、車体の前方
向に移動することも可能になるため、これに対応
してエンジンも前方向に移動することが可能にな
つて、車室を前方に延長することも容易になる効
果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来例の平面図、第２図は、本考案
の一実施例を示す平面図である。 １……クロスメンバー、２……ブツシユ、３…
…サスペンシヨンアームをさすトランスバースリ
ンク、４……ロアボールジヨイント、５……ナツ
クル、７……ナツクルボールジヨイント、８……
タイロツド、９……タイロツドインナーボールジ
ヨイント、１０……リレーロツド、１２……スト
ツパ用突起、１３……ストツパ受け、１４……ス
ピンドル、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ……中心、Ｅ，Ｆ……
線。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 操向輪を支持するナツクルに固定されたナツク
   ルアームと、前記ナツクルアームに一端が連結さ
   れ、且つ他端がステアリングギヤ側に連結された
   タイロツドと、前記ナツクルアームに突設された
   ストツパ用突起と、前記ナツクルアームを車体側
   に上下動可能に支持するサスペンシヨンアームに
   設けられて、前記ストツパ用突起が当接するスト
   ツパ受けと、を備えたステアリング装置におい
   て、前記ナツクルアームに対する前記ストツパ用
   突起の突設位置よりも、前記ナツクルアームと前
   記タイロツドとの連結位置を、ナツクルに近い位
   置に設定したことを特徴とするステアリング装置
   のストツパ機構。