JPS5926313A - トレ−リングリンク式ビ−ムサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、トレーリングリンク式ビームサスペンション
に関し、特に、前輪駆動車におけろリアサスペンション
として好適なビ〜ムザスペンションに関するものである
。

トレーリングリンク式ビームサスペンションにおいても
、左右の車輪がそれぞれ自由に上下動てきろようにする
ために、左右一対のトレーリングアームのうちの一方は
アクスルビームに固着ずろが、他方はアクスルビームに
回動可能に連結するようにしたものが提案されている。

このようなトレーリングリンク式ビームサスペンション
の一例を第１図及び第２図により説明すると、左右の車
輪１，２はそれぞれアクスル３，４に回転自在に支持さ
れている。これらの車輪１，２の回転軸線Ｑの下方には
、アクスル３，４にそれぞれ固定連結すれたアクスルビ
ーム５が配置されている。第１図において左側のアクス
ル３とアクスルビーム５との連結部には、左側のトレー
リングアーム６の後端が固着されており、このトレーリ
ングアーム６の前端ば、車体（図示せず）に軸線ＯＬを
中心として回動自在に連結されている。また、右側のア
クスル４とアクスルビーム５どの連結部には、右側のト
レーリングアーム７の後端が揺動ベアリング８を介して
軸線Ｑのまわりに回動可能に連結されており、このトレ
ーリングアーム７の前端は、車体に軸線ＯＲを中心とし
て回動自在に連結されている。したがって、左右の車輪
１，２が上下動するときには、アクスルビーム５が軸線
ＯＬ　、　ＯＲのまわりに上下に揺動する。この揺動に
対して車体を弾性支持するために、アクスルビーム５と
車体との間には左右一対のコイルスプリング９，１゜が
設けられており、更にこのコイルスプリング９゜１００
振動エネルギを吸収するために左右一対のダンパ１１，
１２が設けられている。このダンパ１１．１２は、それ
ぞれアクスルビーム５に一体的に設けられた前方に突出
する腕１３，１４の前端部１５，１６と車体との間に斜
め前方に向けて′配置されている。そのほか、アクスル
ビーム５０車体に対する左右動を規制するために、アク
スルビーム５と車体とにそれぞれ車体の前後方向にほぼ
平行な軸線のまわりに回動自在に連結されたパナールロ
ツド１７が設けられている。なお、トレーリングアーム
６．７は、アクスルビーム５０車体に対する前後動を規
制するものである。

このようなトレーリングリンク式ビームサスペンション
において、例えば第１図で左側車輪のみが路面の突起を
乗り越すことにより上昇した場合には、アクスルビーム
５の左側端部はトレーリングアーム６によつ又軸線ＯＬ
のまわりに回動して上昇スる。アクスルビーム５とトレ
ーリングアーム６とは互いに固着されているから、この
ときアクスルビーム５は、第１図の右側から見て時計方
向に回転することになる。一方、右側のトレーリングア
ーム７は、アクスルビーム５に回動可能に連結されてい
るから、アクスルビーム５のこの回転によっては影響を
受けない。すなわち、右側のトレーリングアーム７が左
側の車輪１の上下動に追随して揺動するようなことはな
く、したがって、右側の車輪２はそのままの状態に保た
れる。

ところで゛、アクスルビーム５ばほとんどねじれ変形し
な（・ものであるから、このときのアクスルビーム５の
左端部における回転はそのまま右端部に伝えられる。し
たがって、このとき、アクスルビーム５の右端部に一体
的に設けられた腕１４は、第１図の右側から見て時計方
向、すなわち第２図で反時計方向に回動し、その前端部
１６は下降することになる。そして、その回動中心はほ
ぼ軸線Ｑであるから、ダンパ１２は大きく下方へ引かれ
ることになる。そのため、ダンパ１２に減衰力が発生し
、その結果、−１１（体が動揺し、乗り心地性が低下す
るという問題が生ずる。

また、このようにダンパ１２に引張力が加えられること
から、このダンパ１２部分にコイルスプリング１０を設
けると更に乗り心地性が低下するため、アクスルビーム
５と車体とに、ダンノ＜１２の取付部とは別にコイルス
プＩＪ　ｙグ１０の取付部を設けなければならない。そ
して、コイルスプリング９はコイルスプリング１′０と
対称に取り付ける必要があるから、コイルスプリング９
の取付部もダンパ１１の取付部とは別個に設けなければ
ならない。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、その第１番目の発明は、この種のトレーリングリン
ク式ビームサスペンションにおい−ＩＪングアームの回
動角度の差によるダンパの減衰力発生をできるだけ小さ
く抑え、それによって乗り心地性のよいサスペンション
を得ることを目的とする。

また、第２番目の発明は、コイルスプリングをダンパと
同軸上に配置しても、コイルスプリングの伸縮によりば
ね反力が変化することがほとんどなくなるようにし、そ
れによって組立て及び加工が容易でスペースも節約でき
るトレーリングリンク式ビームサスペンションを得るこ
とを目的とする。

この目的を達成するために、本発明では、アクスルビー
ムを車輪回転軸線より車体の前後方向にずらして配置し
、ダンパの軸線が車輪回転軸線の近傍を横切るようにダ
ンパを配置している。また、第２番目の発明では、更に
コイルスプリングをダンパと同軸上に配置している。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、本発明の一実施例を示す第３図及び第４図において、
第１図及び第２図に示したものと同様の構成部品には同
じ符号が用いられている。

左右の車輪１，２を回転自在に支持するアクスル３．４
は、アクスルビーム５によって固定連結されている。こ
のアクスルビーム５は、車輪１，２０回転軸線Ｑより下
方、かつ後方に配置されている。第３図において左側の
トレーリングアーム６は、その前端が車体（図示せず）
に軸ｆｉ４Ｊ　Ｕ　Ｌのまわりに回動自在に連結され、
その後端がアクスルビーム５とアクスル３との間の連結
部に固着されているうまた、右側のトレーリングアーム
７は、その前端が車体に軸線ＩＪＲのまわりに回動自在
に連結され、その後端がアクスルビーム５とアクスル４
との間の連結部に揺動ベアリング８によって回動可能に
連結されているっこれらのトレーリングアーム６．７は
、車輪１，２が上下動するときは軸線Ｃ）Ｌ　、　ＯＲ
のまわりに回動してこれを許容するが、重輪１，２０車
体に対する前後動は規制するものである。

アクスルビーム５は中空管状のもので、その内部にスタ
ビライザ１８が収容されている。このスタビライザ１８
はトーションバーとして構成されており、その左端は、
アクスルビーム５の左端部にセレーション等によって互
いに回動しないように結合されている。また、右端はア
クスルビーム５から突出し、リンク１９を介して右側の
トレーリングアーム７に回動可能に連結されている。

アクスルビーム５の左右両端部には前方に突出する腕１
３．１４が一体的に設けられており、これらの腕１３，
１４０前端部１５．１６と車体との間には、それぞれダ
ンパ１１，１２が回動自在に連結されている。これらの
ダンパ１１，１２は、第４図に示すように、その軸線が
車輪１，２の回転軸ａＱのすぐ近くを、可能ならばその
回転軸線Ｑを横切るようにして配置されている。また、
車体とアクスルビーム５との間を弾性的に支持するコイ
ルスプリングｑ、ｉｏ（第４図に１０のみ示す）が、こ
れらのダンパ１１，１２と同軸上に配置されている。

アクスルビーム５の前部には、車輪１，２の回転軸線Ｑ
とほぼ同軸上に配置されたバナールロツド１１の右端部
が、車体前後方向にほぼ平行な軸線のまわりに回動自在
に連結されている。このパナールロツド１７の左端部は
車体に回動自在に連結されており、それによってこのパ
ナールロツド１７が、アクスルビーム５０車体に対する
左右動を規制するようになっている。

次に、この実施例の作用を説明すると、例えば左側の車
輪１が路面の突起を乗り越すことにより上昇した場合、
車輪１及びアクスルビーム５の左端部はトレーリングア
ーム６によって軸線ＯＬのまわりに回動して上昇する。

このとき、アクスルビーム５は車体に対して腕１３の前
端部１５が下降する方向に相対的に回転するが、腕１３
全体が軸線ＯＬのまわりに回動して大きく上昇するので
、その前端部１５と車体との間の距離は縮まり、ダンパ
１１及びコイルスプリング９は圧縮されて、通常の振動
吸収作用が行われる。

このアクスルビーム５０回転は右側にも伝えられるが、
アクスルビーム５と右側のトレーリンクアームγとの間
は回動可能に連結されているので、トレーリングアーム
Ｉには直接は伝えられず、スタビライザ１８及びリンク
１９を介して弾性的に伝えられる。

このアクスルビーム５０回転によって、これに一体向に
設けられた腕１４の前端部１６が回動して下降するが、
この回動中心は車輪２０回転軸線ｑとほぼ一致する。そ
して、ダンパ１２の軸線がこの回転軸線Ｑの近傍を横切
るようにされているので、腕１４の前端部１６の回動下
降によるダンパ１２の長さの変化はごくわずかである。

したがって、ダンパ１２か太さく引き押はされろような
ことがなく、これと同軸上に配置されたコイルスプリン
グ１０に引張力が加えられ又そのはね反力か変化するよ
うなこともない。ただし、コイルスプリング１０はダン
パ１２と別個の場所に取り付けることも・できることは
明らかである。

右側の車輪２が上昇した場合には、スタビライザ１８が
ねじり変形するだけで、ダンパ１１にはほとんど影響は
なく、また、たとえ腕１３が回動下降したとしても、ダ
ンパ１１の軸線が車輪１０回転軸線Ｑの近傍を横切るよ
うに配置されているので、上記の場合と同様にダンパ１
１が大きく引き伸ばされるようなことはない。

なお、上記実施例では、アクスルビーム５を車輪回転軸
線Ｑより後方にずらせたものとしているが、逆にアクス
ルビーム５を車輪回転軸線（２より前方に配置して構成
することもできる。その場合には、腕１３．１４を後方
に突出させ、その後端部と車体との間にダンパ１１，１
２を設け、これらのダンパ１１．１２の軸線がやはり車
輪回転軸線Ｑの近傍を横切るようにすればよい。

以上のように本発明によれば、左右一対のトレーリング
アームの一方をアクスルビームに固着し、他方をアクス
ルビームに回動可能に連結したトレーリングリンク式ビ
ームサスペンションにおいて、アクスルビームと車体と
の間に設けられるダンパを、その軸線が車輪回転軸線の
近傍を横切るように配置しているので、一方の車輪が上
下動してアクスルビームが車体に対して回転したとして
もダンパが大きく伸縮されることがなく、ダンパに減衰
力が発生して乗り心地を低下させるようなことはなくな
る。またダンパと同軸上にコイルスプリングを配置して
もそのばね反力を変化させろようなことがな（なる。し
たがって、第２番目の発明のようにダンパとコイルスプ
リングとを同軸上に配置することができ、それによって
、コイルスプリングを取り付けるだめの特別のスペース
を設ける必要がなくなり、また、ダンパとコイルスプ、
リングとをユニット化することもできるので、サスペン
ションの組立て及び加工も容易なものとすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明が改良の対象とするトレーリングリン
ク式ビームサスペンションの一例を示ス縦断平面図、第
２図は第１図の■−打線による要部の横断側面図、第３
図は本発明によるトレーリングリンク式ビームサスペン
ションの一実施例を示す縦断平面図、第４図は第３図の
ＩＶ−ＩＶ線による要部の横断側面図である。 １．２・・・車輪、５・・・アクスルビーム、６，７・
・・トレーリングアーム、９．１０・°°コイルスプリ
ング、１１．１２・・・ダンパ、Ｑ・・・車輪回転軸線
特許出願人　本田技研工業株式会社 第１図 第２図 第３図 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ■　左右一対のトレーリングアーム（６，γ）と；これ
   らのトレーリングアーム（６，７）の一方に固着される
   とともに他方に回動可能に連結されたアクスルビーム（
   ５）と；このアクスルビーム（５）と車体との間に設け
   られた、一対のダンノＣ（１１゜１２）とを備え；前記
   アクスルビーム（５）を車輪回転軸線（Ｑ）より車体前
   後方向にずらせて配置し、前記ダンパ（１１，１２）を
   、その軸線がこの車輪回転軸線（Ｑ　）の近傍を横切る
   ように配置してなる、トレーリングリンク式ビームサス
   ペンションっ ■　左右一対のトレーリングアーム（６，７）と；これ
   らのトレーリングアーム（６，７）の一方に固着される
   とともに他方に回動可能に連結されたアクスルビーム（
   ５）と；このアクスルビーム（５）と車体との間に設け
   られた一対のコイルスプリング（９，１０）及びダンパ
   （１１，１２）とを備工；前記アクスルビーム（５）を
   車輪回転軸線（Ｑ）より車体前後方向にずらせて配置し
   、前記ダンパ（’１１　、１２　）を、その軸線がこの
   車輪回転軸線（（、’）の近傍を横切るように配置する
   とともに、前記コイルスプリング（９，１０）をそれぞ
   れ前記ダンパ（１１，１２）と同軸上に配置してなる、
   トレーリンクリンク式ビームサスペンン白ン。