JPS5926314A - 水冷エンジン搭載車の暖房装置 - Google Patents
水冷エンジン搭載車の暖房装置Info
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- JPS5926314A JPS5926314A JP13556282A JP13556282A JPS5926314A JP S5926314 A JPS5926314 A JP S5926314A JP 13556282 A JP13556282 A JP 13556282A JP 13556282 A JP13556282 A JP 13556282A JP S5926314 A JPS5926314 A JP S5926314A
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- JP
- Japan
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- cooling water
- heating
- engine
- water
- heater
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/03—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant
- B60H1/032—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant from the cooling liquid of the propulsion plant and from a burner
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N2410/00—By-passing, at least partially, exhaust from inlet to outlet of apparatus, to atmosphere or to other device
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、水冷エンジン搭載車の暖房装置に関し、更に
詳細にはアイドル運転や減速時等の特定運転状態にふ・
いて、特定気筒の燃焼を停止し、残り気筒で運転を行な
う気筒数制御装置を備えた水冷エンジン搭載車の暖房装
置に関する。
詳細にはアイドル運転や減速時等の特定運転状態にふ・
いて、特定気筒の燃焼を停止し、残り気筒で運転を行な
う気筒数制御装置を備えた水冷エンジン搭載車の暖房装
置に関する。
車両特に自動車において、冬期運行する際の居住性を良
好にするためには車室内の暖房が不可欠である。現在こ
の暖房用の装置と１．では、自動車が水冷エンジン搭載
車の場合には、エンジン冷却水のもつ熱金利用する温水
式のものが／１．＋ １．ｑら、ｌしている。しかし、
従来の温水式暖房装輪″においては、特にエンジンの冷
機時に冷却水温度が十分に高くならないので、暖房が十
分に効かないという欠点がある。
好にするためには車室内の暖房が不可欠である。現在こ
の暖房用の装置と１．では、自動車が水冷エンジン搭載
車の場合には、エンジン冷却水のもつ熱金利用する温水
式のものが／１．＋ １．ｑら、ｌしている。しかし、
従来の温水式暖房装輪″においては、特にエンジンの冷
機時に冷却水温度が十分に高くならないので、暖房が十
分に効かないという欠点がある。
そこで、実開昭５３−６８８３５号、実開昭５４〜９４
５３号等においては、点火時期の遅角等を行ないエンジ
ンにおける燃焼性全低下させ、これによってエンノンの
発熱量を増大させて、ヒータ用水を更に加熱することが
４７Ｊ案されている０この方法によｉ′１．ば、ある程
度冷却水の温度を高めることができるが、これでも十分
な１又房温度を得ることができない場合がある。
５３号等においては、点火時期の遅角等を行ないエンジ
ンにおける燃焼性全低下させ、これによってエンノンの
発熱量を増大させて、ヒータ用水を更に加熱することが
４７Ｊ案されている０この方法によｉ′１．ば、ある程
度冷却水の温度を高めることができるが、これでも十分
な１又房温度を得ることができない場合がある。
寸だ、他の方法として、ある程度シリンダで加熱された
冷却水を、排気ガスのもつ熱を利用して更に加熱し、こ
の更に加熱した冷却水を暖房用に用いているものもある
が、これによっても十分な暖房温度が得られない場合が
あった。以上の従来の暖房装置の欠点は、燃焼効率のよ
いディーゼルエンジンにおいて特に顕著と在り、改良が
望１れてｂた。
冷却水を、排気ガスのもつ熱を利用して更に加熱し、こ
の更に加熱した冷却水を暖房用に用いているものもある
が、これによっても十分な暖房温度が得られない場合が
あった。以上の従来の暖房装置の欠点は、燃焼効率のよ
いディーゼルエンジンにおいて特に顕著と在り、改良が
望１れてｂた。
そこで本発明は、冷却水のもつ熱を利用する温水式暖房
装置の上記欠点に鑑み、例えばヒータ用水を排気力スの
もつ熱を利用して更に加熱して、暖房用ヒータコアに送
り、これによって十分な暖房温度を得ることができるよ
う処する一方、特に外気温が低く暖房用熱量が不足する
場合、エンジンの燃焼効率を低下させ燃料供給量を増大
させ、発熱量を増大して十分な暖房温度を得るようにし
た水冷エンジン搭載車の暖房装置を提供するとと金目的
とするものである。
装置の上記欠点に鑑み、例えばヒータ用水を排気力スの
もつ熱を利用して更に加熱して、暖房用ヒータコアに送
り、これによって十分な暖房温度を得ることができるよ
う処する一方、特に外気温が低く暖房用熱量が不足する
場合、エンジンの燃焼効率を低下させ燃料供給量を増大
させ、発熱量を増大して十分な暖房温度を得るようにし
た水冷エンジン搭載車の暖房装置を提供するとと金目的
とするものである。
本発明は、エンジン本体の冷却水套から取り出した冷却
水を暖房用ヒータコアに導びくヒータ用冷却水循環経路
を備えた水冷エンジンＪ′ｈ載車の暖房装置におりで、
ヒータの要求熱量を検出する要求熱量検出装置と、エン
ノンの発生熱量１を増大するためエンジンの燃焼性を低
下させる燃焼性低下装置と、前記要求熱量検出装置の出
力に応じ、ヒータ使用時でかつ要求熱量が所定値以」−
のとき、前記燃焼性低下装置を作動させる制御装置とを
備えたことを特徴とするものである。
水を暖房用ヒータコアに導びくヒータ用冷却水循環経路
を備えた水冷エンジンＪ′ｈ載車の暖房装置におりで、
ヒータの要求熱量を検出する要求熱量検出装置と、エン
ノンの発生熱量１を増大するためエンジンの燃焼性を低
下させる燃焼性低下装置と、前記要求熱量検出装置の出
力に応じ、ヒータ使用時でかつ要求熱量が所定値以」−
のとき、前記燃焼性低下装置を作動させる制御装置とを
備えたことを特徴とするものである。
以上の構造の本発明の水冷エンノンｌ’７載車の暖房装
置は、上記制御装置によってヒータの要求熱量に応じて
エンジンの燃焼性を低下し、エンジンの発生熱量を増大
して、ヒータ用冷却水を加熱し、この冷却水を排気ガス
の熱全利用して更に加熱し、このようにして十分に加熱
された冷却水を暖房用ヒータに送るようにしたので、エ
ンノン冷却時においても十分な暖房温度を得ることがで
きる。
置は、上記制御装置によってヒータの要求熱量に応じて
エンジンの燃焼性を低下し、エンジンの発生熱量を増大
して、ヒータ用冷却水を加熱し、この冷却水を排気ガス
の熱全利用して更に加熱し、このようにして十分に加熱
された冷却水を暖房用ヒータに送るようにしたので、エ
ンノン冷却時においても十分な暖房温度を得ることがで
きる。
以下添付図面を参照しつつ本発明による水冷エンジン搭
載車の暖房装置について説明する。
載車の暖房装置について説明する。
第１図は、本発明の第１の実施例による水冷エンノン搭
載車の暖房装置の概略図である。
載車の暖房装置の概略図である。
第１図において符号Ｅは、自動車（図示せず）に搭載さ
れる水冷式エンジンを示し、このエンノンＥのりと（コ
焼室の外側には、冷却水套１が設けらＩｔている。この
冷却水套１は、仕切壁Ｐにより上下に分けらｈて、／リ
ンダヘラド部水ｇ］ａ１ノリングブロック部水−１１ｂ
を構成している。上記仕切壁Ｐは、不完全仕１υ壁であ
り、多少冷却水が流通できるようになっている。
れる水冷式エンジンを示し、このエンノンＥのりと（コ
焼室の外側には、冷却水套１が設けらＩｔている。この
冷却水套１は、仕切壁Ｐにより上下に分けらｈて、／リ
ンダヘラド部水ｇ］ａ１ノリングブロック部水−１１ｂ
を構成している。上記仕切壁Ｐは、不完全仕１υ壁であ
り、多少冷却水が流通できるようになっている。
ンリノダヘノ１゛部水：ｐ’ ｌ ａの下部には、冷却
水ＤＩＣ人口２が形成さノシ、上部には第１の冷却水流
出１」３が形成さり、でいる。この流入口２と流出口３
とは、ラノエータ用循環通路４によって連通されており
、この循環通路４の途中には、冷却水を冷却するだめの
ラノエータ５が介設されている。循環通路４には、ジノ
エータ５全パイ・ぐスするパイ・ぐス通路６が形成され
ている。このバイパス通路６の分岐口６ａＫは、冷却水
温度が所定温度より低いときラフエータ５側への通路を
閉じるサーモスタットバルブ７が配さり、ている。
水ＤＩＣ人口２が形成さノシ、上部には第１の冷却水流
出１」３が形成さり、でいる。この流入口２と流出口３
とは、ラノエータ用循環通路４によって連通されており
、この循環通路４の途中には、冷却水を冷却するだめの
ラノエータ５が介設されている。循環通路４には、ジノ
エータ５全パイ・ぐスするパイ・ぐス通路６が形成され
ている。このバイパス通路６の分岐口６ａＫは、冷却水
温度が所定温度より低いときラフエータ５側への通路を
閉じるサーモスタットバルブ７が配さり、ている。
循環通路４のバイパス通路６の出口６ｂと上記流入口２
の間には、エンノンＥによって、駆動さり。
の間には、エンノンＥによって、駆動さり。
るウォータポンプ８が設けられている。循環通路４のこ
のポンプ８の下流部分は、冷却水金７リングブロツク部
水ｇｌｂに分流させるだめの分岐通路９が形成されてい
る。この分岐通路９には、シリンダブロック部水套の冷
却水温度が所定温度より高くなったとき該分岐通路９を
開くサーモスタットバルブ１０が設けられている。
のポンプ８の下流部分は、冷却水金７リングブロツク部
水ｇｌｂに分流させるだめの分岐通路９が形成されてい
る。この分岐通路９には、シリンダブロック部水套の冷
却水温度が所定温度より高くなったとき該分岐通路９を
開くサーモスタットバルブ１０が設けられている。
７リンダヘツド部水套１ａには、第２の冷却水流出口１
１が形成されており、この第２の冷却水流出口１１と上
記バイパス通路６とｔ」１、ヒータ用冷却水循環通路１
２によって連通さり、で因る。この循環通路１２には、
熱交換器であるヒータコア１３が介設されている。この
ヒータコアＪ３ｆ、ｉ１ブロワ１４によって送られてく
る空気を、該ヒータコア１３内を通る加熱された冷却水
との熱交換によって加熱するものである。この加熱さＪ
ｚた空気が、暖房用として車室内に導入される。上記プ
ロワ１４は、ＯＦ Ｆｌ ＬＯＷｌＨＩのレンジを有す
る手動のプロワスイッチ１５によって操作される。
１が形成されており、この第２の冷却水流出口１１と上
記バイパス通路６とｔ」１、ヒータ用冷却水循環通路１
２によって連通さり、で因る。この循環通路１２には、
熱交換器であるヒータコア１３が介設されている。この
ヒータコアＪ３ｆ、ｉ１ブロワ１４によって送られてく
る空気を、該ヒータコア１３内を通る加熱された冷却水
との熱交換によって加熱するものである。この加熱さＪ
ｚた空気が、暖房用として車室内に導入される。上記プ
ロワ１４は、ＯＦ Ｆｌ ＬＯＷｌＨＩのレンジを有す
る手動のプロワスイッチ１５によって操作される。
図において符号１Ｇは、排気マニホルドを示し、この排
気マニホルド１６には排気通路１７が接続さｈている。
気マニホルド１６には排気通路１７が接続さｈている。
この排気通路１７の途中であって、循環通路１２の第２
の流出口１１とヒータコア１３の間には熱交換器１８が
設けらｈており、循環通路１２を通ってヒータコア１３
に送られる冷却水は、この熱交換器１８において排気ガ
スによって加熱される。排気通路１７には、熱交換器１
８が設けられた部分をパイ／？スするバイパス通路１９
が形成されている。このパイ・ぐス通路１９は、流出口
１１から循環通路１２内に流入して来る冷却水の温度が
十分に高く、冷却水を熱交換器１８によって加熱する必
要がないとき、あるいは暖房装置を使用しないときに、
排気ガスを流すだめのものである。このため、排気通路
１７からのバイパス通路１９の分岐部に切換バルブ２０
を設けて、排気ガスを、熱交換器１８が設けられて込る
排気通路１７と、バイパス通路１９の間で調節して流す
ようになっている。
の流出口１１とヒータコア１３の間には熱交換器１８が
設けらｈており、循環通路１２を通ってヒータコア１３
に送られる冷却水は、この熱交換器１８において排気ガ
スによって加熱される。排気通路１７には、熱交換器１
８が設けられた部分をパイ／？スするバイパス通路１９
が形成されている。このパイ・ぐス通路１９は、流出口
１１から循環通路１２内に流入して来る冷却水の温度が
十分に高く、冷却水を熱交換器１８によって加熱する必
要がないとき、あるいは暖房装置を使用しないときに、
排気ガスを流すだめのものである。このため、排気通路
１７からのバイパス通路１９の分岐部に切換バルブ２０
を設けて、排気ガスを、熱交換器１８が設けられて込る
排気通路１７と、バイパス通路１９の間で調節して流す
ようになっている。
循環通路１２のヒータコア１３の下流側に開閉バルブ２
１が設けられており、この開閉パルプ２１は暖房装置が
不要のとき閉じて冷却水がヒータコア１３に送られない
ようにするだめのものである。ゆ一方、シリンダヘッド
部水套１ａの第１の冷却水流出口３にも開閉パルプ２２
が設けられているが、この開閉パルプ２２は暖房装置σ
が不要のとき開すて、冷却水がラソエータ５に送られて
冷却さｈるようになっている。
１が設けられており、この開閉パルプ２１は暖房装置が
不要のとき閉じて冷却水がヒータコア１３に送られない
ようにするだめのものである。ゆ一方、シリンダヘッド
部水套１ａの第１の冷却水流出口３にも開閉パルプ２２
が設けられているが、この開閉パルプ２２は暖房装置σ
が不要のとき開すて、冷却水がラソエータ５に送られて
冷却さｈるようになっている。
シリンダヘッド部水套１ａにはミこの部分の冷却水の温
度を検出する水温センサ２３が設けられてふ・シ、この
水温センサ２３の出力端は、マイクロコンピュータから
なる制御回路２４の１つの入力端に接続されている。こ
の制御回路２４の他ヴ）入力端には、プロワスイッチ１
５．が接続されており、該制御回路２４は、プロワスイ
ッチ１５からの暖房装置めＱＮ、ＯＦＦの信号Ｓ１、水
温センサ２３からの水温を示す信号Ｓ２を受けて、上記
切換バルブ２０および開閉パルプ２１．２２を制御する
。
度を検出する水温センサ２３が設けられてふ・シ、この
水温センサ２３の出力端は、マイクロコンピュータから
なる制御回路２４の１つの入力端に接続されている。こ
の制御回路２４の他ヴ）入力端には、プロワスイッチ１
５．が接続されており、該制御回路２４は、プロワスイ
ッチ１５からの暖房装置めＱＮ、ＯＦＦの信号Ｓ１、水
温センサ２３からの水温を示す信号Ｓ２を受けて、上記
切換バルブ２０および開閉パルプ２１．２２を制御する
。
図において符号２５は、吸気通路であり、この吸気通路
２５と排気通路１７０間には、排気ガスを吸気通路２５
に戻し、これによってエンジンＥの燃焼性を低下させて
該エンジンＥの発熱量を増大させる排気還流（以下ＥＧ
Ｒと略す）システム２６が設けられている。このεＧＲ
システム２６ば、ＥＧＲ通路２７を有し、このＥＧＲ通
路２７には、この通路を通るＥＧＲ量を制御するＥＧＲ
バルブ２８が介設されている。このＥ Ｇ Ｒノ？ルブ
２８としては、通常ダイヤフラム／々ルブ等が用すらり
、る。このＥＧＲパルプ２８は、ＥＧＲ制御回路２９に
接続され、該ＥＧＲ制御回路２９により制御されるよう
になっている。このＥＧＲ制御回路２９には、プロアス
イッチ１５に接続され、その接続点の電圧を検知するこ
とによシヒータレンジを検知し、そのヒータレンジを示
す信号Ｓ３’を出力するヒータレンジ検知器３０が接続
されている。ＥＧＲ制御回路２９は、ヒータレンジ検知
器３０からの上記信号Ｓ３に基づき、上記ＥＧＲパルプ
２８の開度を調節し、これによってＥ Ｇ ＲＮを調節
し、かくしてエンジンＥの発熱量を制御する。このεＧ
Ｒ制御回路２９は、エンジン回転数センサ３１、負荷セ
ンサ３２にも接続されており、通常運転時（暖房装置を
使用しない時や暖房装置の要求熱−用が低いとき）これ
らセンサ３１．３２からの出力に基づいてもＥＧＲ累を
制御することができるようになっている〇 次に以上説明した構造の暖房装（ガの作動について説明
する。
２５と排気通路１７０間には、排気ガスを吸気通路２５
に戻し、これによってエンジンＥの燃焼性を低下させて
該エンジンＥの発熱量を増大させる排気還流（以下ＥＧ
Ｒと略す）システム２６が設けられている。このεＧＲ
システム２６ば、ＥＧＲ通路２７を有し、このＥＧＲ通
路２７には、この通路を通るＥＧＲ量を制御するＥＧＲ
バルブ２８が介設されている。このＥ Ｇ Ｒノ？ルブ
２８としては、通常ダイヤフラム／々ルブ等が用すらり
、る。このＥＧＲパルプ２８は、ＥＧＲ制御回路２９に
接続され、該ＥＧＲ制御回路２９により制御されるよう
になっている。このＥＧＲ制御回路２９には、プロアス
イッチ１５に接続され、その接続点の電圧を検知するこ
とによシヒータレンジを検知し、そのヒータレンジを示
す信号Ｓ３’を出力するヒータレンジ検知器３０が接続
されている。ＥＧＲ制御回路２９は、ヒータレンジ検知
器３０からの上記信号Ｓ３に基づき、上記ＥＧＲパルプ
２８の開度を調節し、これによってＥ Ｇ ＲＮを調節
し、かくしてエンジンＥの発熱量を制御する。このεＧ
Ｒ制御回路２９は、エンジン回転数センサ３１、負荷セ
ンサ３２にも接続されており、通常運転時（暖房装置を
使用しない時や暖房装置の要求熱−用が低いとき）これ
らセンサ３１．３２からの出力に基づいてもＥＧＲ累を
制御することができるようになっている〇 次に以上説明した構造の暖房装（ガの作動について説明
する。
まずエンジンＥが冷機運転状態にあるときの暖房装置の
作動について説明する。暖房装置のプロワスイッチ１５
がＯＦＦからＯＮ状態のＬ ＯＷ’ｊたはＨｉのレンジ
に移動され、それを示す信月５１、および水温センサ２
３からの信号Ｓ２が制御装置２４に入力さ）すると、こ
のｒｌｒｌｔ御回路２４は、切換バルブ２０をバイパス
通路１９’に閉じる位置に設定し、開閉パルプ２１を開
き、開閉バルプ２２を閉じる。サーモスタットパルプ７
およびｌＯは、冷却水の温度が低いので閉［−７だ状態
となっている。以上のバルブの状態で、ウオーク７」セ
ンサ８がエンノンＥにより５節動ざｈると、冷却水は、
流入口２を経てシリンダヘッド部水套１ａに導入され、
ここでエンジンＥのシリンダヘッドにより加熱される。
作動について説明する。暖房装置のプロワスイッチ１５
がＯＦＦからＯＮ状態のＬ ＯＷ’ｊたはＨｉのレンジ
に移動され、それを示す信月５１、および水温センサ２
３からの信号Ｓ２が制御装置２４に入力さ）すると、こ
のｒｌｒｌｔ御回路２４は、切換バルブ２０をバイパス
通路１９’に閉じる位置に設定し、開閉パルプ２１を開
き、開閉バルプ２２を閉じる。サーモスタットパルプ７
およびｌＯは、冷却水の温度が低いので閉［−７だ状態
となっている。以上のバルブの状態で、ウオーク７」セ
ンサ８がエンノンＥにより５節動ざｈると、冷却水は、
流入口２を経てシリンダヘッド部水套１ａに導入され、
ここでエンジンＥのシリンダヘッドにより加熱される。
このシリンダヘッドＥで加熱ざ）１−メこ冷却水は、流
出１」１１から循環通路１２内に０１ｃ人し、熱交換器
１８によ・いて排気通路１７を流ｉする排気力スによっ
て更に加熱される。この更に加熱さり、た冷却水がヒー
タコア１３に送らｈる。ヒータコア１３は、ブロワｊ４
から送られて来る空気全加熱して車室内に送り、車室内
を暖房する。ヒータコア１３を通った冷却水は、循環通
路１２のヒータコア１３の下流［＋１１の部分を通シ、
次いでパイノヤス通路６および循環通路１２の一部を経
てシリンダヘッド部水套１ａに戻される。
出１」１１から循環通路１２内に０１ｃ人し、熱交換器
１８によ・いて排気通路１７を流ｉする排気力スによっ
て更に加熱される。この更に加熱さり、た冷却水がヒー
タコア１３に送らｈる。ヒータコア１３は、ブロワｊ４
から送られて来る空気全加熱して車室内に送り、車室内
を暖房する。ヒータコア１３を通った冷却水は、循環通
路１２のヒータコア１３の下流［＋１１の部分を通シ、
次いでパイノヤス通路６および循環通路１２の一部を経
てシリンダヘッド部水套１ａに戻される。
以上の制御において、ブロワスイッチ１５が用レンジに
設定さｉｌているときは、ヒータレンジ検知器３０がそ
れを検知してその信号−ｓ ３をＥＧＲ制御回路２９に
出力する。すると、ＥＧＲ制餌ｊ回路２９は、ＥＧＲバ
ルブ２８を開すてＥ ＧＲＭを増大し、こり、によって
エンジンＥの発熱ｆ７Ｌを増大させ、以上により高温の
暖房温度を？Ｕることかできる。々お、この制御におい
て、Ｅ Ｇ Ｉｔ ！ｌｔ制御回路２９において、ヒー
タレンツを示す信−）３ｓ乙により所望暖房温度を設定
し、この所望暖房ｉｈＡ度と水温センサ２３で検知され
る冷却水温とを比較し、その差分だけＥＧＲバルブ２８
を開くようにしてモヨｔｎ。この比較を電気回路で行々
うにはコンパレータを用いｉＬばよい。以上の：ｌｉ制
御においては、冷却水温を用いたが、その代りにギヤピ
ン温度やヒータ温度を用いてもよい。
設定さｉｌているときは、ヒータレンジ検知器３０がそ
れを検知してその信号−ｓ ３をＥＧＲ制御回路２９に
出力する。すると、ＥＧＲ制餌ｊ回路２９は、ＥＧＲバ
ルブ２８を開すてＥ ＧＲＭを増大し、こり、によって
エンジンＥの発熱ｆ７Ｌを増大させ、以上により高温の
暖房温度を？Ｕることかできる。々お、この制御におい
て、Ｅ Ｇ Ｉｔ ！ｌｔ制御回路２９において、ヒー
タレンツを示す信−）３ｓ乙により所望暖房温度を設定
し、この所望暖房ｉｈＡ度と水温センサ２３で検知され
る冷却水温とを比較し、その差分だけＥＧＲバルブ２８
を開くようにしてモヨｔｎ。この比較を電気回路で行々
うにはコンパレータを用いｉＬばよい。以上の：ｌｉ制
御においては、冷却水温を用いたが、その代りにギヤピ
ン温度やヒータ温度を用いてもよい。
なお、エンジンＥの回転数が徐々に上昇し、シリンダヘ
ッド部水套ｌａ内の冷却水の温度が所定温度以上となっ
たことを水温センサ２３が検知すると、ｉｌｉ制御回路
２４は、切換スイッチ２０を、バイパス通路１９を開き
、排気通路１７の熱交換器１８側を閉じるように設定す
る。かくして、熱交換器１８での排気ガスによる冷加水
の加熱を停止し、冷却水およびエンノンの加熱を防止す
る。このとき、上記したように冷却水温度が高くなって
いるので、サーモスタットパルプ７もこｉＬｔ検知して
開いており、従ってヒータコア１３から戻って来る冷却
水の一部は、循環通路４へＤｆＵれ込み、ラノエータ５
で冷却されてノリンダヘッド水套１ａＫ戻され再び循環
される。かくして、この点からも冷却水およびエンジン
Ｅの過熱が防止さｈ−る。更に、シリンダブロック部水
套の冷却水温度が高く々つだら、サーモスタットパルプ
］０も開き、ウォータポンプ８によって循環さノしてい
る冷却水の一部は、分岐通路９を介１．てンリンダブロ
ック水ｉ１ｂにも流ノを込み、ノリンダブロック部の過
熱も防止される。
ッド部水套ｌａ内の冷却水の温度が所定温度以上となっ
たことを水温センサ２３が検知すると、ｉｌｉ制御回路
２４は、切換スイッチ２０を、バイパス通路１９を開き
、排気通路１７の熱交換器１８側を閉じるように設定す
る。かくして、熱交換器１８での排気ガスによる冷加水
の加熱を停止し、冷却水およびエンノンの加熱を防止す
る。このとき、上記したように冷却水温度が高くなって
いるので、サーモスタットパルプ７もこｉＬｔ検知して
開いており、従ってヒータコア１３から戻って来る冷却
水の一部は、循環通路４へＤｆＵれ込み、ラノエータ５
で冷却されてノリンダヘッド水套１ａＫ戻され再び循環
される。かくして、この点からも冷却水およびエンジン
Ｅの過熱が防止さｈ−る。更に、シリンダブロック部水
套の冷却水温度が高く々つだら、サーモスタットパルプ
］０も開き、ウォータポンプ８によって循環さノしてい
る冷却水の一部は、分岐通路９を介１．てンリンダブロ
ック水ｉ１ｂにも流ノを込み、ノリンダブロック部の過
熱も防止される。
以上の実施例にお、いては、冷却水套１を仕切壁Ｐによ
り／リングヘッド部水套１ａとシリンダブロック部水套
１ｂに分割して、高温部と低温部を形成するものについ
て説明したが、例えば４気筒エンジン等においては、第
２図に示すように仕切壁Ｐ１、Ｐ２によって、冷却水套
ｌを中央気前部側と外側気筒部側に分け、中央気前部側
を高温部ｌａ１外側気筒側を低温部１ｂとすることがで
きる。この場合、ラノエータ用冷却水循ＴＪｉ経路４と
ヒータ用冷却水循環経路１２とは完全に別個になるため
、冷却水套１の低温部１ｂにも冷却水流入口２′および
流出口３′を形成し、才たヒータ用冷却水循環経路１２
にウォータポンプ８′を設け、更にヒータコア１３ｉ−
よび熱交換器１８をバイパスするラジェータ４０付バイ
パス通路４１を設ける必要がある。なお、循環経路】２
とパイノソス通路４１の分岐部には、冷却水が高温とな
ったとき、に該冷却水を上記８４７９２通路４１ ｆｉ
＋！ｌに流すためサーモスタットパルプ４２が設けらＲ
ている。
り／リングヘッド部水套１ａとシリンダブロック部水套
１ｂに分割して、高温部と低温部を形成するものについ
て説明したが、例えば４気筒エンジン等においては、第
２図に示すように仕切壁Ｐ１、Ｐ２によって、冷却水套
ｌを中央気前部側と外側気筒部側に分け、中央気前部側
を高温部ｌａ１外側気筒側を低温部１ｂとすることがで
きる。この場合、ラノエータ用冷却水循ＴＪｉ経路４と
ヒータ用冷却水循環経路１２とは完全に別個になるため
、冷却水套１の低温部１ｂにも冷却水流入口２′および
流出口３′を形成し、才たヒータ用冷却水循環経路１２
にウォータポンプ８′を設け、更にヒータコア１３ｉ−
よび熱交換器１８をバイパスするラジェータ４０付バイ
パス通路４１を設ける必要がある。なお、循環経路】２
とパイノソス通路４１の分岐部には、冷却水が高温とな
ったとき、に該冷却水を上記８４７９２通路４１ ｆｉ
＋！ｌに流すためサーモスタットパルプ４２が設けらＲ
ている。
また、第１図に示した実施例においては、ＥＧＲＭを制
御することによってエンジンＥの発熱量を増大するよう
にしたが、点火時期全遅角させることによって燃焼性を
悪化させ、燃料イ」（給−Ｉｔｉを増大させてエンジン
Ｅの発熱ｆｆｉ ｋ増大させてもよめ。
御することによってエンジンＥの発熱量を増大するよう
にしたが、点火時期全遅角させることによって燃焼性を
悪化させ、燃料イ」（給−Ｉｔｉを増大させてエンジン
Ｅの発熱ｆｆｉ ｋ増大させてもよめ。
これ全実施するには、第２図に示すように点火プラグ１
に点火時期制御回路４３を接続し、この点火時期制御回
路４３により４火プラグ１の点火時期全制御する。この
点火時期制御回路４３には、プロアスイツヂ１５に接続
され、その接続点の電圧を検知することによりヒータレ
ンツを示す信号Ｓ５． を出力するヒータレンツ検知
器４４が接続さｈでいる。点火時期制御回路４３は、ヒ
ータレンジ検知器３０からの上記信号Ｓ５ に基づき
、ヒータレンジがＨｌの時上記点火プラグ１０点火＋１
；７期を制御し、かぐしてエンジンＥの発熱量を増大さ
せる。この点火時期制御回路４３は、エンジン回転敬セ
ンザ３１、負荷センサ３２にも接＋ｔされており、暖房
装置を使用しない時、あるいはＬＯＷレンジの時はこれ
らセンサ３１，３２からの出力に基づｂても点火時期を
制御することができるようになっている。
に点火時期制御回路４３を接続し、この点火時期制御回
路４３により４火プラグ１の点火時期全制御する。この
点火時期制御回路４３には、プロアスイツヂ１５に接続
され、その接続点の電圧を検知することによりヒータレ
ンツを示す信号Ｓ５． を出力するヒータレンツ検知
器４４が接続さｈでいる。点火時期制御回路４３は、ヒ
ータレンジ検知器３０からの上記信号Ｓ５ に基づき
、ヒータレンジがＨｌの時上記点火プラグ１０点火＋１
；７期を制御し、かぐしてエンジンＥの発熱量を増大さ
せる。この点火時期制御回路４３は、エンジン回転敬セ
ンザ３１、負荷センサ３２にも接＋ｔされており、暖房
装置を使用しない時、あるいはＬＯＷレンジの時はこれ
らセンサ３１，３２からの出力に基づｂても点火時期を
制御することができるようになっている。
エンジンＥの発熱ｍ−金増大するには、この他側、ｔＪ
ｆディーゼルエンジンの場合には燃刺噴Ｑ」タイミング
を遅角させることによっても行なうことができる。
ｆディーゼルエンジンの場合には燃刺噴Ｑ」タイミング
を遅角させることによっても行なうことができる。
第１図は、本発明の＠１の実施例による水冷エンジン搭
載車の暖房装置、 第２図は、本発明の第２の実施例による水冷エンジン搭
載車の１ズ房装置である。 ｌ・・・冷却水套、］３・・・ヒータコア、１８・・・
熱交換器、２７・・・ＥＧＲ通路、２８・・・Ｅ Ｇ
ｒｌパルプ、２９・・・ＥＧＲ制御回路。
載車の暖房装置、 第２図は、本発明の第２の実施例による水冷エンジン搭
載車の１ズ房装置である。 ｌ・・・冷却水套、］３・・・ヒータコア、１８・・・
熱交換器、２７・・・ＥＧＲ通路、２８・・・Ｅ Ｇ
ｒｌパルプ、２９・・・ＥＧＲ制御回路。
Claims (1)
- エンジン本体の冷却水套から取り出した冷却水を暖房用
ヒータコアに導びくヒータ用冷却水循環経路を備えた水
冷エンジン搭載車の暖房装置において、ヒータの要求熱
量を検出する要求熱量検出装置と、エンジンの発生熱部
を増大するためエンジンの燃焼性を低下させる燃焼性低
下装置と、前記要求熱量検出装［σの出力に応じ、ヒー
タ使用時でかつ要求熱ｍが所定値以上のとき、前記燃焼
性全下装＠ ｋ （’ｖ動させる制御装置とを備えだ水
冷エンジン搭載車の暖房装ｂｒｌ 。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13556282A JPS5926314A (ja) | 1982-08-03 | 1982-08-03 | 水冷エンジン搭載車の暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13556282A JPS5926314A (ja) | 1982-08-03 | 1982-08-03 | 水冷エンジン搭載車の暖房装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5926314A true JPS5926314A (ja) | 1984-02-10 |
Family
ID=15154709
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13556282A Pending JPS5926314A (ja) | 1982-08-03 | 1982-08-03 | 水冷エンジン搭載車の暖房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5926314A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63168910A (ja) * | 1986-12-29 | 1988-07-12 | 積水化学工業株式会社 | 導電性透明体 |
| JPS63174216A (ja) * | 1987-01-12 | 1988-07-18 | 積水化学工業株式会社 | 導電性透明体 |
| JPH0276508U (ja) * | 1988-11-30 | 1990-06-12 | ||
| FR2770582A1 (fr) * | 1997-10-31 | 1999-05-07 | Valeo Thermique Moteur Sa | Ligne d'echappement et de recirculation des gaz pour moteur de vehicule automobile |
-
1982
- 1982-08-03 JP JP13556282A patent/JPS5926314A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63168910A (ja) * | 1986-12-29 | 1988-07-12 | 積水化学工業株式会社 | 導電性透明体 |
| JPS63174216A (ja) * | 1987-01-12 | 1988-07-18 | 積水化学工業株式会社 | 導電性透明体 |
| JPH0276508U (ja) * | 1988-11-30 | 1990-06-12 | ||
| FR2770582A1 (fr) * | 1997-10-31 | 1999-05-07 | Valeo Thermique Moteur Sa | Ligne d'echappement et de recirculation des gaz pour moteur de vehicule automobile |
| EP0913561A3 (fr) * | 1997-10-31 | 2000-01-05 | Valeo Thermique Moteur S.A. | Ligne d'échappement et de recirculation des gaz pour moteur de véhicule automobile |
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