JPS5926823B2 - 車輌用動力伝達装置 - Google Patents
車輌用動力伝達装置Info
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- JPS5926823B2 JPS5926823B2 JP7083179A JP7083179A JPS5926823B2 JP S5926823 B2 JPS5926823 B2 JP S5926823B2 JP 7083179 A JP7083179 A JP 7083179A JP 7083179 A JP7083179 A JP 7083179A JP S5926823 B2 JPS5926823 B2 JP S5926823B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flywheel
- power transmission
- ring
- transmission device
- friction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/13164—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by the supporting arrangement of the damper unit
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動車駆動系に主用される車輌用動力伝達
装置に関し、特に、クランクシャフトとトランスミッシ
ョンとの間の動力伝達構造、すなわちフライホイールと
クラッチ付近の構造に関するものである。
装置に関し、特に、クランクシャフトとトランスミッシ
ョンとの間の動力伝達構造、すなわちフライホイールと
クラッチ付近の構造に関するものである。
自動車のエンジンでは、回転作動に伴ってそのクランク
シャフトに捩り振動、曲げ振動および縦振動の３種の振
動が生じ、かつ、これら振動中の捩り振動はその変動成
分が車体各部の騒音や車体ワインドアップの原因となる
ことから、動力伝達の過程で極力減衰させることが望ま
しくすなわち、伝達系のトルク変動伝達率（以下、変動
伝達率という）特性をできるだけ低減させて、駆動系の
回転をスムーズ化させることが必要となる。
シャフトに捩り振動、曲げ振動および縦振動の３種の振
動が生じ、かつ、これら振動中の捩り振動はその変動成
分が車体各部の騒音や車体ワインドアップの原因となる
ことから、動力伝達の過程で極力減衰させることが望ま
しくすなわち、伝達系のトルク変動伝達率（以下、変動
伝達率という）特性をできるだけ低減させて、駆動系の
回転をスムーズ化させることが必要となる。
ところで、高級乗用車等では、車体等の振動や騒音を極
減させるために、動力伝達系に液体継手を用いていたが
、その場合には、伝達装置のコストが極めて高くなり、
従って、一般的な自動車では、コストの易い剛体のフラ
イホイールを用いた伝達系の構成にして、その変動伝達
率をできるだけ低減されることが要求される。
減させるために、動力伝達系に液体継手を用いていたが
、その場合には、伝達装置のコストが極めて高くなり、
従って、一般的な自動車では、コストの易い剛体のフラ
イホイールを用いた伝達系の構成にして、その変動伝達
率をできるだけ低減されることが要求される。
しかして、従来の自動車エンジンでは、クランクシャフ
トにフライホイールを付設することにより、クランク軸
回転系の力学特性、すなわち部材質量、慣性モーメント
および部材剛性によって決まる捩り振動特性、速度変動
率および始動特性を好適に保たせるようにしているが、
フライホイールに単一な剛体を用いている従来の伝達装
置では、変動伝達率を低く抑えることがむずかしいこと
から、エンジンルーム内のこもり音やデフギヤ等のギヤ
音などの騒音を発生させるほか、車体にワインドアップ
現象を起こさせて、自動車の乗心地を悪化させる欠点が
あった。
トにフライホイールを付設することにより、クランク軸
回転系の力学特性、すなわち部材質量、慣性モーメント
および部材剛性によって決まる捩り振動特性、速度変動
率および始動特性を好適に保たせるようにしているが、
フライホイールに単一な剛体を用いている従来の伝達装
置では、変動伝達率を低く抑えることがむずかしいこと
から、エンジンルーム内のこもり音やデフギヤ等のギヤ
音などの騒音を発生させるほか、車体にワインドアップ
現象を起こさせて、自動車の乗心地を悪化させる欠点が
あった。
ここで、本発明の技術的基礎になる変動伝達率の理論に
ついて述べる。
ついて述べる。
第１図に示す従来構造のように、単一剛体のフライホイ
ールおよびクランクシャフトのモーメントＩ。
ールおよびクランクシャフトのモーメントＩ。
と、クラッチ）・−ジョンスプリングのバネ定数Ｋ。
とを備えた振動系における変動伝達率τ。
と、第２図に示すように、フライホイールを、ホイール
と伝達板の２体に分割形成して、ホイールおよびクラン
クシャフトのモーメント■１ と、伝達板のモーメント
Ｉ２ と、ホイールと伝達板との間に介装された弾性接
続部のバネ定数Ｋａと、クラッチのバネ定数Ｋ。
と伝達板の２体に分割形成して、ホイールおよびクラン
クシャフトのモーメント■１ と、伝達板のモーメント
Ｉ２ と、ホイールと伝達板との間に介装された弾性接
続部のバネ定数Ｋａと、クラッチのバネ定数Ｋ。
を備えた振動系における伝達率τ８ とを比べると、傾
向的には、第３図のグラフに示すように、エンジンの低
回転域を除いては、フライホイールを分割した場合の伝
達率τ８の方が、単体構成の場合の伝達率τ。
向的には、第３図のグラフに示すように、エンジンの低
回転域を除いては、フライホイールを分割した場合の伝
達率τ８の方が、単体構成の場合の伝達率τ。
に比してかなり低くなっており、しかしてその低下程度
は、 １′ ×１００（％）の分割比や、他の設定Ｉ、＋Ｉ２ 定数値によって異るが、本願発明者の研究によれば、分
割比が３０％〜６０％の範囲において、第４図の最適な
分割比である３０〜６０％の範囲において、実際の車輌
の駆動系のねじれ振動諸元を用いて伝達率τ８を計算す
ると、第４図で示すグラフのような関係の結果が得られ
る。
は、 １′ ×１００（％）の分割比や、他の設定Ｉ、＋Ｉ２ 定数値によって異るが、本願発明者の研究によれば、分
割比が３０％〜６０％の範囲において、第４図の最適な
分割比である３０〜６０％の範囲において、実際の車輌
の駆動系のねじれ振動諸元を用いて伝達率τ８を計算す
ると、第４図で示すグラフのような関係の結果が得られ
る。
一例として、具体的な計算結果を示すと、ニュートラル
アイドリング時の６５ Ｏｒｐｍ においてはτａ”
” ｏ、 Ｏ３５、または全開時の１５００ ｒｐｍ
においてはτ８−０．００３５となる。
アイドリング時の６５ Ｏｒｐｍ においてはτａ”
” ｏ、 Ｏ３５、または全開時の１５００ ｒｐｍ
においてはτ８−０．００３５となる。
このように、フライホイールを２体に分割する方式では
、常用回転範囲で低伝達率が得られる反面、低速回転時
には、逆に変動伝達率が増大する特性があり、特に、伝
達板■２の共振点付近、すなわち４５０ ｒｐｍ（振動
Ｈｚにして１５Ｈｚ）付近では、伝達率が極大化する不
具合がある。
、常用回転範囲で低伝達率が得られる反面、低速回転時
には、逆に変動伝達率が増大する特性があり、特に、伝
達板■２の共振点付近、すなわち４５０ ｒｐｍ（振動
Ｈｚにして１５Ｈｚ）付近では、伝達率が極大化する不
具合がある。
しかしてこの不具合を解消する手段としてバネ定数Ｋａ
をできるだけ下げることが考えられるが、しかし、バネ
定数を下げた場合には、常用回転範囲の伝達率をそれだ
け高めるばかりでなく、弾性捩れ角の過大化により弾性
部材の劣化ないし破損を招来する虞れがあり、このこと
から、バネ定数Ｋａを低下させ得る限度は、６０００
ｋｇＣｒｒｉ／ ｒａｄ付近までであり、この場合にお
ける弾性部材の捩れ角は、はぼ２Ｏ２程度に達する。
をできるだけ下げることが考えられるが、しかし、バネ
定数を下げた場合には、常用回転範囲の伝達率をそれだ
け高めるばかりでなく、弾性捩れ角の過大化により弾性
部材の劣化ないし破損を招来する虞れがあり、このこと
から、バネ定数Ｋａを低下させ得る限度は、６０００
ｋｇＣｒｒｉ／ ｒａｄ付近までであり、この場合にお
ける弾性部材の捩れ角は、はぼ２Ｏ２程度に達する。
このような設計上の見地から、常用回転範囲での伝達率
を増大させることなしに低回転時における伝達率を低下
させるためには、弾性部材の捩れ角が成程度（２０°付
近の適値）を超すような低回転時には、伝達板とホイー
ルとの間に回動摩擦を付与することにより、自動的に共
振点を高い方にズラして、伝達率の極大化を回避するこ
とが有効な手段となる。
を増大させることなしに低回転時における伝達率を低下
させるためには、弾性部材の捩れ角が成程度（２０°付
近の適値）を超すような低回転時には、伝達板とホイー
ルとの間に回動摩擦を付与することにより、自動的に共
振点を高い方にズラして、伝達率の極大化を回避するこ
とが有効な手段となる。
本発明は、上記研究の成果を具体化したものであって、
すなわち、本発明の目的は、低回転時において、弾性部
材の捩れ作動に対し一時的に摩擦抗力を発生させること
により、エンジンの全回転域において低い変動伝達率が
得られる車輌用動力伝達装置を提供することにある。
すなわち、本発明の目的は、低回転時において、弾性部
材の捩れ作動に対し一時的に摩擦抗力を発生させること
により、エンジンの全回転域において低い変動伝達率が
得られる車輌用動力伝達装置を提供することにある。
以下、図示の実施例に基づいて本発明を説明する。
実施例の伝達装置では、第５図ないし第６図に示すよう
に、複数の取付ボルト１によりクランクシャフト２の後
端に締着されたフライホイール３は、クラッチディスク
４に直接対接しておらず、しかして、フライホイール３
の後端面の軸心寄りには、複数の取付ボルト５により、
支持リング６が一体に固着されている。
に、複数の取付ボルト１によりクランクシャフト２の後
端に締着されたフライホイール３は、クラッチディスク
４に直接対接しておらず、しかして、フライホイール３
の後端面の軸心寄りには、複数の取付ボルト５により、
支持リング６が一体に固着されている。
この支持リング６の内周面には、偏平な筒形のトランス
ファホルダ７のボス部が内嵌されると共に、同トランス
ファホルダ７は、支持リング６と共にボルト１によりフ
ライホイール３に取付けられている。
ファホルダ７のボス部が内嵌されると共に、同トランス
ファホルダ７は、支持リング６と共にボルト１によりフ
ライホイール３に取付けられている。
しかして、トランスファホルダ７の外周面には、クラッ
チディスク４に対接する円板形のトランスファグレート
８のボス部が滑合により外嵌されていて、その嵌合面に
は、スリーブ９とスラストリング１０，１１が介装され
ている。
チディスク４に対接する円板形のトランスファグレート
８のボス部が滑合により外嵌されていて、その嵌合面に
は、スリーブ９とスラストリング１０，１１が介装され
ている。
しかして、トランスファプレー１・８は、弾性部材とし
てのクッションホイール１２を介してフライホイール３
に接続されており、すなわち、スポーク状のゴム柱１３
，１４の内端が溶着されている内リム１５のツバ部１５
ａ 、１５ ｂの中のソバ部１５ａが、複数のボルト
１６でトランスファプレート８に取付けられると共に、
同ゴム柱１３゜１４０外端が溶着されている外リプ、１
７のリプ［７ａは、複数のボルト１８でフライホイール
３に取付けられている。
てのクッションホイール１２を介してフライホイール３
に接続されており、すなわち、スポーク状のゴム柱１３
，１４の内端が溶着されている内リム１５のツバ部１５
ａ 、１５ ｂの中のソバ部１５ａが、複数のボルト
１６でトランスファプレート８に取付けられると共に、
同ゴム柱１３゜１４０外端が溶着されている外リプ、１
７のリプ［７ａは、複数のボルト１８でフライホイール
３に取付けられている。
なお、フライホイールの支持リング６とトランスフアブ
レート８の嵌接部には、後述する摩擦制動機構１９が設
けられている。
レート８の嵌接部には、後述する摩擦制動機構１９が設
けられている。
このようなフライホイール部の構造から、クランクシャ
フト２に発生したトルク出力は、クランクシャフト２→
フライホイール３→外リム１７→ゴム柱１３，１４→内
リム１５→伝達板としてのトランスファプレート８→ク
ラッチディスク４、の経路を経て図示しないクラッチ機
構に伝達される。
フト２に発生したトルク出力は、クランクシャフト２→
フライホイール３→外リム１７→ゴム柱１３，１４→内
リム１５→伝達板としてのトランスファプレート８→ク
ラッチディスク４、の経路を経て図示しないクラッチ機
構に伝達される。
次に、フロントベアリング２０を介してミッションケー
ス２１の隔壁２１ａに軸受されたトランスミッションの
メインドライブシャフト２２の前部は、シールリング２
３によりフロントカバー２４との間をシールされると共
に、その前端は、パイロットベアリング２５を介して、
トランスファホルダ７の内周面に軸受けされている。
ス２１の隔壁２１ａに軸受されたトランスミッションの
メインドライブシャフト２２の前部は、シールリング２
３によりフロントカバー２４との間をシールされると共
に、その前端は、パイロットベアリング２５を介して、
トランスファホルダ７の内周面に軸受けされている。
なお、メインドライブシャフト２２のスプライン２２ａ
には、クラッチディスク４０図示しないバブが嵌着され
て℃・るほか、トランスファプレート８には、クラッチ
カバー２６が取付けられており、また、クラッチディス
ク４の後面には、プレッシャプレート２７が対接してい
る。
には、クラッチディスク４０図示しないバブが嵌着され
て℃・るほか、トランスファプレート８には、クラッチ
カバー２６が取付けられており、また、クラッチディス
ク４の後面には、プレッシャプレート２７が対接してい
る。
ところで、摩擦制動機構の構造は、第７図ないし第９図
に示すように、互に重合する１対のインナフリクション
リング３０およびアウタフリクションリング３１と、両
リング３０，３１を押圧するブツシュリング３２と、同
ブツシュリング３２を押圧付勢するコーンスプリング３
３とにより形成されていて、両リング３０．３１間の圧
接面には、相対回動時に摺擦摩擦が発生するように組付
けられている。
に示すように、互に重合する１対のインナフリクション
リング３０およびアウタフリクションリング３１と、両
リング３０，３１を押圧するブツシュリング３２と、同
ブツシュリング３２を押圧付勢するコーンスプリング３
３とにより形成されていて、両リング３０．３１間の圧
接面には、相対回動時に摺擦摩擦が発生するように組付
けられている。
しかして、インナフリクションリング３０は、内周縁の
適所に係合突片３０ａが張出成形されると共に、同突片
３０ａを、支持リング６０対向箇所に切欠かれた係合ス
リット６ａに嵌合させることにより、フライホイール支
持リング６に回ＩＦめされており、同様にして、アウタ
フリクションリング３１は、外周縁の係合突片３１ａを
、トランスファプレート８の長手の係合スリット８ａに
嵌合させることにより、適量弧度の遊びが付与された状
態で、ｌ・ランスフアブレート８に回１１−．めされて
℃・る。
適所に係合突片３０ａが張出成形されると共に、同突片
３０ａを、支持リング６０対向箇所に切欠かれた係合ス
リット６ａに嵌合させることにより、フライホイール支
持リング６に回ＩＦめされており、同様にして、アウタ
フリクションリング３１は、外周縁の係合突片３１ａを
、トランスファプレート８の長手の係合スリット８ａに
嵌合させることにより、適量弧度の遊びが付与された状
態で、ｌ・ランスフアブレート８に回１１−．めされて
℃・る。
ここで、以上のように構成された実施例の動力伝達装置
の作動につ（・て述べる。
の作動につ（・て述べる。
クッションホイール１２の捩れ角が小さい常用回転範囲
では、アウタフリクションリングの係合突片３１ａが、
係合スリット８ａの遊び空隙内にあることから、アウタ
リング３１がインナリング３０に従動して、トランスフ
ァプレー１−８とフライホイール３との間には摩擦が生
じず、従ってクランクシャフト２のトルク出力は、フラ
イホイール３→クツシヨンホイール１２→ｌ・ランスフ
アブレート８→クラツチ→メインドライブシヤフト２２
の経路を通ってトランスミッションに伝達される。
では、アウタフリクションリングの係合突片３１ａが、
係合スリット８ａの遊び空隙内にあることから、アウタ
リング３１がインナリング３０に従動して、トランスフ
ァプレー１−８とフライホイール３との間には摩擦が生
じず、従ってクランクシャフト２のトルク出力は、フラ
イホイール３→クツシヨンホイール１２→ｌ・ランスフ
アブレート８→クラツチ→メインドライブシヤフト２２
の経路を通ってトランスミッションに伝達される。
この伝達経路における振動系は、上述原理説明中に述べ
た構成（第２図）に相当することから、６００ｒｐｍ（
２０Ｈｚ ）以上の常用同転範囲では、その変動伝達率
は極めて低率である。
た構成（第２図）に相当することから、６００ｒｐｍ（
２０Ｈｚ ）以上の常用同転範囲では、その変動伝達率
は極めて低率である。
また、クッションホイール１２の捩れ角が太き（なる低
回転時には、アウタフリクションリング３１力瓢遊び角
の端部に衝合してトランスファプレート８に回止めされ
ることから、両リング３０゜３１間の摺動摩擦力により
、上記振動系の剛性が変ることから、上記原理の説明に
述べたように、変動伝達率の極大化が回避されて、伝達
系の変動伝達率は低値に保たれる。
回転時には、アウタフリクションリング３１力瓢遊び角
の端部に衝合してトランスファプレート８に回止めされ
ることから、両リング３０゜３１間の摺動摩擦力により
、上記振動系の剛性が変ることから、上記原理の説明に
述べたように、変動伝達率の極大化が回避されて、伝達
系の変動伝達率は低値に保たれる。
ところで、上述した実施例の構成では、伝達装置に介装
される弾性部材に、ゴム質のクッションホイールを用い
たが、これに替え、弾性部材に金属バネを用いても、同
様な構成により同様な作用が得られるもので、例えば、
第１０図に示すように、フライホイール４０の後端面の
外周寄りに列設された保持パイプ４１に、前後２枚のド
ライブプレート４２を取付けると共に、フランジ４３と
ディスク４４とをボルト４５で一体化することによりト
ランスファプレート４８を形成させ、かつ、フランジ４
３０前後にもドライブプレート４６を固着させて、両ド
ライブプレート４２間に重接させ、更に、フランジ４３
と、各プレート４２゜４６の夫々の中間周部に切落とさ
れた接線方向の長手の窓孔空間に、１・−ジョンスプリ
ング４７を嵌置させて装置を構成することも可能であり
、この構成における振動系では、単にゴム柱１３゜１４
を、等価なトーションスプリング４７に置換えたに過ぎ
ず、従って装置の作用と効果は同じである。
される弾性部材に、ゴム質のクッションホイールを用い
たが、これに替え、弾性部材に金属バネを用いても、同
様な構成により同様な作用が得られるもので、例えば、
第１０図に示すように、フライホイール４０の後端面の
外周寄りに列設された保持パイプ４１に、前後２枚のド
ライブプレート４２を取付けると共に、フランジ４３と
ディスク４４とをボルト４５で一体化することによりト
ランスファプレート４８を形成させ、かつ、フランジ４
３０前後にもドライブプレート４６を固着させて、両ド
ライブプレート４２間に重接させ、更に、フランジ４３
と、各プレート４２゜４６の夫々の中間周部に切落とさ
れた接線方向の長手の窓孔空間に、１・−ジョンスプリ
ング４７を嵌置させて装置を構成することも可能であり
、この構成における振動系では、単にゴム柱１３゜１４
を、等価なトーションスプリング４７に置換えたに過ぎ
ず、従って装置の作用と効果は同じである。
そのほか、上述実施例の構成では、摩擦制動機構に１対
のフリクションリング３０．３１を設けたに過ぎないが
、これに替え、複数対のフリクションリングを多重に設
ければ、それだけ摩擦面積が増大することから、小形の
コーンスプリングにより大きな摩擦力が得られ、装置の
小型化が可能になる利点がある。
のフリクションリング３０．３１を設けたに過ぎないが
、これに替え、複数対のフリクションリングを多重に設
ければ、それだけ摩擦面積が増大することから、小形の
コーンスプリングにより大きな摩擦力が得られ、装置の
小型化が可能になる利点がある。
以上述べたように、本発明に係る車輌用動力伝達装置に
よれば、フライホイールと、クラッチディスクに対接す
るトランスファプレー１・どの間を弾性部材を介して接
続させると共に、フライホイールとトランスファプレー
トとの間に、摩擦制動機構を付設させたので、エンジン
の各回転域に亘って低い変動伝達率が保たれ、これによ
り、伝達されるトルク出力に含まれるトルク変動成分は
、伝達の過程においてその大部分が吸収され、その結果
、エンジンルームのこもり音や、トランスミッション、
デファレンシャルのギヤ音等の騒音発生が有効に抑止さ
れるほか車体のワインドアップ現象も防止されて、車輌
の乗心地を向上させる効果がある。
よれば、フライホイールと、クラッチディスクに対接す
るトランスファプレー１・どの間を弾性部材を介して接
続させると共に、フライホイールとトランスファプレー
トとの間に、摩擦制動機構を付設させたので、エンジン
の各回転域に亘って低い変動伝達率が保たれ、これによ
り、伝達されるトルク出力に含まれるトルク変動成分は
、伝達の過程においてその大部分が吸収され、その結果
、エンジンルームのこもり音や、トランスミッション、
デファレンシャルのギヤ音等の騒音発生が有効に抑止さ
れるほか車体のワインドアップ現象も防止されて、車輌
の乗心地を向上させる効果がある。
第１図は、従来の動力伝達装置における振動系の等価図
、第２図は、本発明の技術的基礎をなす振動系の等価図
、第３図および第４図は、−ト記両振動系における各変
動伝達率の特性グラフの図、第５図は、本発明の一実施
例を示す車輌用動力伝達装置の断面図であって、後述第
６図のＡ−Ａ線における断面図、第６図は、第５図の■
−■線における断面図、第７図は、第５図の摩擦制動機
構部分の拡大断面図、第８図および第９図は、夫々、第
７図の■−■線およびＩＸ−ＩＸ線における断面図、第
１０図は、別の実施例を示す部分断面図で、第７図に相
当する図である。 ２・・・・・・クランクシャフト、３，４０・・・・・
フライホイール、４・・・・・・クラッチディスク、８
，４８・・・・・件ランスフアブレート、１２，４７・
・・・・・弾体部材としてのクッションホイールと１・
−ジョンスプリング、３０・・・・・・インナフリクシ
ョンリング、３１・・・・・・アウタフリクションリン
ク゛、３３・・・・・・付勢スプリングとしてのコーン
スプリング。
、第２図は、本発明の技術的基礎をなす振動系の等価図
、第３図および第４図は、−ト記両振動系における各変
動伝達率の特性グラフの図、第５図は、本発明の一実施
例を示す車輌用動力伝達装置の断面図であって、後述第
６図のＡ−Ａ線における断面図、第６図は、第５図の■
−■線における断面図、第７図は、第５図の摩擦制動機
構部分の拡大断面図、第８図および第９図は、夫々、第
７図の■−■線およびＩＸ−ＩＸ線における断面図、第
１０図は、別の実施例を示す部分断面図で、第７図に相
当する図である。 ２・・・・・・クランクシャフト、３，４０・・・・・
フライホイール、４・・・・・・クラッチディスク、８
，４８・・・・・件ランスフアブレート、１２，４７・
・・・・・弾体部材としてのクッションホイールと１・
−ジョンスプリング、３０・・・・・・インナフリクシ
ョンリング、３１・・・・・・アウタフリクションリン
ク゛、３３・・・・・・付勢スプリングとしてのコーン
スプリング。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンのクランクシャフトに装着されたフライホ
イールの回動が、弾性部材を介し、クラッチディスクに
対接しているトランスファプレートに伝達されるように
形成されており、かつ、該フライホイールと該トランス
ファプレートとの夫々には、互に重合して対をなすイン
ナフリクションリングおよびアウタフリクションリング
の一方のリングが、回止め係合により装着されると共に
、上記両リング間は、付勢スプリングの押圧力により互
に圧接していることを特徴とする車輌用動力伝達装置。 ２ 上記両リングの内、少くとも一方の７リクシヨンリ
ングの回止め係合作動には、適量の遊びが付与されてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車輌用
動力伝達装置。 ３ 上記両フリクションリングの複数対が、多段に重合
して連設されていることを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の車輌用動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7083179A JPS5926823B2 (ja) | 1979-06-06 | 1979-06-06 | 車輌用動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7083179A JPS5926823B2 (ja) | 1979-06-06 | 1979-06-06 | 車輌用動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55163360A JPS55163360A (en) | 1980-12-19 |
| JPS5926823B2 true JPS5926823B2 (ja) | 1984-06-30 |
Family
ID=13442908
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7083179A Expired JPS5926823B2 (ja) | 1979-06-06 | 1979-06-06 | 車輌用動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5926823B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5180335A (en) * | 1984-06-12 | 1993-01-19 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Torsion damping assembly for use with clutches in motor vehicles |
| DE8421968U1 (de) * | 1984-07-24 | 1988-01-21 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen |
| DE8525579U1 (de) * | 1985-09-07 | 1993-06-03 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen |
| DE3931429C5 (de) * | 1988-10-14 | 2005-05-19 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Einrichtung zum Dämpfen von Drehschwingungen |
| JP2005188736A (ja) * | 2003-04-17 | 2005-07-14 | Exedy Corp | フライホイール組立体 |
-
1979
- 1979-06-06 JP JP7083179A patent/JPS5926823B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS55163360A (en) | 1980-12-19 |
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