JPS5929746A - 空燃比フイ−ドバツク制御方法 - Google Patents
空燃比フイ−ドバツク制御方法Info
- Publication number
- JPS5929746A JPS5929746A JP14032482A JP14032482A JPS5929746A JP S5929746 A JPS5929746 A JP S5929746A JP 14032482 A JP14032482 A JP 14032482A JP 14032482 A JP14032482 A JP 14032482A JP S5929746 A JPS5929746 A JP S5929746A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- feedback control
- state
- predetermined
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1481—Using a delaying circuit
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの空燃比フィードバック制御方法に関
するものである。
するものである。
エンジンの排気系に配置された酸素濃度セン（〕の出力
に基づいてエンジンに供給される混合気の空燃比をフィ
ードバック制ｍ−ｔする空燃比フィードバック制御装置
が知られている。
に基づいてエンジンに供給される混合気の空燃比をフィ
ードバック制ｍ−ｔする空燃比フィードバック制御装置
が知られている。
かかる空燃比フィードバック制御装置では、従来、イグ
ニッションスイッチをオンし、エンジンが始動した後、
酸素濃度センサが活性化したか否かを判別し、一度活性
化したと判別すると、その後（よ酸素ｍ度センサの活性
化状態が継続しているものとみなしていた。ところが、
フューエルカット状態、アイドリング状態、低回転走行
状態、排気系の二次空気供給状態等、排気ガスの温度が
低下づるような運転状態が長詩間継続した場合には、酸
Ｍ潤度センサが冷え、不活性化状態となり、酸素濃度セ
ン１）の内部抵抗が増大するためリーンであってもリッ
チと誤認し史にリーンとなるようにフィードバック制御
をしてしまい、ドライバビリディ上不都合であった。
ニッションスイッチをオンし、エンジンが始動した後、
酸素濃度センサが活性化したか否かを判別し、一度活性
化したと判別すると、その後（よ酸素ｍ度センサの活性
化状態が継続しているものとみなしていた。ところが、
フューエルカット状態、アイドリング状態、低回転走行
状態、排気系の二次空気供給状態等、排気ガスの温度が
低下づるような運転状態が長詩間継続した場合には、酸
Ｍ潤度センサが冷え、不活性化状態となり、酸素濃度セ
ン１）の内部抵抗が増大するためリーンであってもリッ
チと誤認し史にリーンとなるようにフィードバック制御
をしてしまい、ドライバビリディ上不都合であった。
そこで、本発明は酸素ｍ度センサが一度活性状態と判別
後に再度不活性状態になった場合にもスムーズなドライ
バビリティを可能とした空燃比フィードバック制御方法
を提供することを目的とする。
後に再度不活性状態になった場合にもスムーズなドライ
バビリティを可能とした空燃比フィードバック制御方法
を提供することを目的とする。
本発明による空燃比フィードバック制御方法は、酸素濃
度センサの活性化に伴なうフィードバック制御開始後、
排気ガスの温度が低下するような運転状態が所定時間継
続したとき再度酸素濃度センサの活性化状態を判別づる
ようにしている。
度センサの活性化に伴なうフィードバック制御開始後、
排気ガスの温度が低下するような運転状態が所定時間継
続したとき再度酸素濃度センサの活性化状態を判別づる
ようにしている。
以下、図面を用いて本発明の実施例を詳細に説明する。
第１図は本発明に係る電子制御式燃料供給装置を示す概
略構成図である。図において、１はエンジン、２はこの
エンジン１の冷却水温を検出するための水濡センサ、３
はエンジン回転数を検出するだめのクランク角センサ、
４はインジェクタ、５はスロットルバルブ６０開度を検
出するためのスロットル間度しンリ、７は吸気系の絶対
圧を検出するための絶対圧センサ、８は排気系に配置さ
れて排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素′ＩＡ度レン
し（以下０２センサと称する）、９はマイクロプロセッ
サ等によって構成されこれら各センサの出力に基づいて
燃利噴射泪を制御するコントローラ、１０は排気ガス中
のＧＯ，１−ＩＣを低減する触媒コンバータ、１１はイ
グニッションスイッチである。１２は触媒コンバータ１
０におけるｃｏ。
略構成図である。図において、１はエンジン、２はこの
エンジン１の冷却水温を検出するための水濡センサ、３
はエンジン回転数を検出するだめのクランク角センサ、
４はインジェクタ、５はスロットルバルブ６０開度を検
出するためのスロットル間度しンリ、７は吸気系の絶対
圧を検出するための絶対圧センサ、８は排気系に配置さ
れて排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素′ＩＡ度レン
し（以下０２センサと称する）、９はマイクロプロセッ
サ等によって構成されこれら各センサの出力に基づいて
燃利噴射泪を制御するコントローラ、１０は排気ガス中
のＧＯ，１−ＩＣを低減する触媒コンバータ、１１はイ
グニッションスイッチである。１２は触媒コンバータ１
０におけるｃｏ。
１」Ｃの酸化を助けるべく排気系に二次空気を供給する
ための二次空気供給装置であり、この装置は、大気がフ
ィルタ１３を経て導入される大気室と制御室とに分離す
るダイＡ７フラム弁１４と、排気系の排気圧ツノの脈動
に応じて自動的に開閉するり一ド弁１５と、フィルタ１
６を経て導入される大気ｈ［と吸気負圧とを選択的に上
記制御室に導く制御弁１７とを含んでいる。制御弁１７
はｏ２センサ８の不活性部吸気負圧を選択し、０２セン
サ８の活性特大気圧を選択するようにコントローラ９に
Ｊこって制御される。
ための二次空気供給装置であり、この装置は、大気がフ
ィルタ１３を経て導入される大気室と制御室とに分離す
るダイＡ７フラム弁１４と、排気系の排気圧ツノの脈動
に応じて自動的に開閉するり一ド弁１５と、フィルタ１
６を経て導入される大気ｈ［と吸気負圧とを選択的に上
記制御室に導く制御弁１７とを含んでいる。制御弁１７
はｏ２センサ８の不活性部吸気負圧を選択し、０２セン
サ８の活性特大気圧を選択するようにコントローラ９に
Ｊこって制御される。
コン１〜ローラ９は、第２図に示す様に、コンデンリＣ
＋ 、Ｃ２及び抵抗Ｒからなり、０２センサ８の出力を
平滑化する平滑化回路１８と、初段がｐｎｐ ｌ−ラン
ジスタで構成されて平滑化回路１８の出力電圧を増幅す
る増幅器１つと、水温センサ２、スロットル開度センサ
５、絶対圧センリフ及び増幅器１９の各出力のレベルを
修正するレベル修正回路２０と、このレベル修正回路２
０を経た各セン勺出力の１つを選択的に出力する入ツノ
信号切替回路２１と、この入力信号切替回路２１から出
力されＩＣアナログ信号を１イジタル信号に変換器るＡ
／Ｄ変換器２２と、クランク角センサ３の出力を波形整
形づる波形整形回路２３と、この波形整形回路２３から
出力されるパルス間の時間を計測するカウンタ２４と、
イグニッションスイッチ１１の出力のレベルを修正り゛
るレベル修正回路２５と、このレベル修正回路２５の出
力を入力とづるデジタル入力モジュール２６と、インジ
エクタ４及び二次空気制御弁１７をそれぞれ駆動する駆
動回路２７．２８と、Ｃ，ＰＵ２９と、各種の処理プロ
グラムが記憶されたＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１からなっ
ており、入力信号切替回路２１、Δ／［）変換器２２、
カウンタ２４、デジタル入力［ジコール２６、駆動回路
２７．２８、ＣＰＵ２９．１【０Ｍ３０及びＲＡＭ３１
はパスライン３２にＪ、って接続されている。
＋ 、Ｃ２及び抵抗Ｒからなり、０２センサ８の出力を
平滑化する平滑化回路１８と、初段がｐｎｐ ｌ−ラン
ジスタで構成されて平滑化回路１８の出力電圧を増幅す
る増幅器１つと、水温センサ２、スロットル開度センサ
５、絶対圧センリフ及び増幅器１９の各出力のレベルを
修正するレベル修正回路２０と、このレベル修正回路２
０を経た各セン勺出力の１つを選択的に出力する入ツノ
信号切替回路２１と、この入力信号切替回路２１から出
力されＩＣアナログ信号を１イジタル信号に変換器るＡ
／Ｄ変換器２２と、クランク角センサ３の出力を波形整
形づる波形整形回路２３と、この波形整形回路２３から
出力されるパルス間の時間を計測するカウンタ２４と、
イグニッションスイッチ１１の出力のレベルを修正り゛
るレベル修正回路２５と、このレベル修正回路２５の出
力を入力とづるデジタル入力モジュール２６と、インジ
エクタ４及び二次空気制御弁１７をそれぞれ駆動する駆
動回路２７．２８と、Ｃ，ＰＵ２９と、各種の処理プロ
グラムが記憶されたＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１からなっ
ており、入力信号切替回路２１、Δ／［）変換器２２、
カウンタ２４、デジタル入力［ジコール２６、駆動回路
２７．２８、ＣＰＵ２９．１【０Ｍ３０及びＲＡＭ３１
はパスライン３２にＪ、って接続されている。
次に、本発明による空燃比フィードバック制御方法の手
順を第３図のフローチャートに従って説明する。コント
ローラ９では、まず、エンジンの始動時０２センサ活性
化判別フラグｎｏｚ（ｎ。
順を第３図のフローチャートに従って説明する。コント
ローラ９では、まず、エンジンの始動時０２センサ活性
化判別フラグｎｏｚ（ｎ。
２の初期値は０）が″０″か否かを判別しくステップ３
３）、ｎｏ２＝ｏであれば更に０２センサ８が活性化完
了したか否かを判別する（ステップ３４）。この０２セ
ンサ８の活性化状態を判別するために、コントローラ９
はイグニッションスイッチ１１のオン時点から０２セン
サ８に所定の電流を流し込む。そして０２センサ８の出
力電圧が所定基準電圧を下回ったとき活性化したと判別
量る。なお、始動時は所定基準電圧を下回った時から更
に設定時間Ｔｘ経過した時点において活性化したと判別
する。ステップ３４で０２センサ８が未だ活性化されて
いないと判別された場合、０２）イードバック補正係数
ＫＯ２を１にすることで制御系をオープンループとしく
ステップ３５）、０２Ｌ？ンサ８が活性化完了と判別さ
れた場合、Ｏ２センザ活性化フラグをｎｏ２＝１とづる
（ステップ３６）。０２センザ８の活性化後フィードバ
ック制御を開始する。
３）、ｎｏ２＝ｏであれば更に０２センサ８が活性化完
了したか否かを判別する（ステップ３４）。この０２セ
ンサ８の活性化状態を判別するために、コントローラ９
はイグニッションスイッチ１１のオン時点から０２セン
サ８に所定の電流を流し込む。そして０２センサ８の出
力電圧が所定基準電圧を下回ったとき活性化したと判別
量る。なお、始動時は所定基準電圧を下回った時から更
に設定時間Ｔｘ経過した時点において活性化したと判別
する。ステップ３４で０２センサ８が未だ活性化されて
いないと判別された場合、０２）イードバック補正係数
ＫＯ２を１にすることで制御系をオープンループとしく
ステップ３５）、０２Ｌ？ンサ８が活性化完了と判別さ
れた場合、Ｏ２センザ活性化フラグをｎｏ２＝１とづる
（ステップ３６）。０２センザ８の活性化後フィードバ
ック制御を開始する。
その後、所定時間排気ガスの温度が低下づるような所定
の運転状態の検出を行う。まず、アイドリング状態であ
るか否かを判別しくステップ３７）、アイドリング状態
であれば更にその状態が所定時間ｔ１継続したか否かを
判別しくステップ３８）、判別開始と同時にス、テップ
３５へ移行し、時間［■継続した場合には０２センサ活
性化フラグを１１０２＝Ｏとしたくステップ３９）後ス
テップ３５へ移行する。このアイドリング状態の判別は
クランク角ヒンサ３によって検出されたエンジン回転数
Ｎｅと絶対圧センリ゛７によって検出された吸気絶対圧
ＰＢＡに基づいて行われる。アイドリング状態でな（）
れば、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数ＮＬ
ＯＰ（低速側オープンループ臨界値、例えば９００ｒｐ
ｍ）以下であるか否か（Ｎｅ ＝Ｏも含む）を判別しく
ステップ４０）、ＮＬＯＰ以下のエンジン回転数であれ
ば更にその状態が所定時間［■継続したか否かを判別し
くステップ４１）、この判別開始と同時にステップ３５
へ移行し、時間ｔｌ継続した場合には０２センリ活性化
フラグをｎｏ２＝ｏとしたくステップ４２）後ステップ
３５へ移行する。アイドリング状態及び所定のエンジン
回転数以下のエンジン回転状態では、単位時間当りの排
気量が少ない為に０２レンザ８の温度が低下することに
なる。従って、どちらかの条件が成立した時点からｔ１
秒経過するまでに両条件から外れな【プれば再活性化判
別を行う必要がある為、同一タイマとしている。
の運転状態の検出を行う。まず、アイドリング状態であ
るか否かを判別しくステップ３７）、アイドリング状態
であれば更にその状態が所定時間ｔ１継続したか否かを
判別しくステップ３８）、判別開始と同時にス、テップ
３５へ移行し、時間［■継続した場合には０２センサ活
性化フラグを１１０２＝Ｏとしたくステップ３９）後ス
テップ３５へ移行する。このアイドリング状態の判別は
クランク角ヒンサ３によって検出されたエンジン回転数
Ｎｅと絶対圧センリ゛７によって検出された吸気絶対圧
ＰＢＡに基づいて行われる。アイドリング状態でな（）
れば、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数ＮＬ
ＯＰ（低速側オープンループ臨界値、例えば９００ｒｐ
ｍ）以下であるか否か（Ｎｅ ＝Ｏも含む）を判別しく
ステップ４０）、ＮＬＯＰ以下のエンジン回転数であれ
ば更にその状態が所定時間［■継続したか否かを判別し
くステップ４１）、この判別開始と同時にステップ３５
へ移行し、時間ｔｌ継続した場合には０２センリ活性化
フラグをｎｏ２＝ｏとしたくステップ４２）後ステップ
３５へ移行する。アイドリング状態及び所定のエンジン
回転数以下のエンジン回転状態では、単位時間当りの排
気量が少ない為に０２レンザ８の温度が低下することに
なる。従って、どちらかの条件が成立した時点からｔ１
秒経過するまでに両条件から外れな【プれば再活性化判
別を行う必要がある為、同一タイマとしている。
エンジン回転数ＮｅがＮＬＯＰ以下でな【ノれば、リー
ン化領域（ＫＬ ｓ ＜ １ ）か否かを判別しくステ
ップ４３）、ＫＬＳ＜１であれば更にその状態が所定時
間ｔＬＳ継続したか否かを判別しくステップ４４）、こ
の判別開始と同時にステップ３５へ移行し、時間ｔＬＳ
継続した場合には０２センサ活性化フラグをｎｏ２＝ｏ
とした（ステップ４５）後ステップ３５へ移行層る。リ
ーン化領域にｄ３いては、エンジンの燃焼温度自体が低
い為、排気温度もそれにつれて低下する。１ノーン４ヒ
領域でな（）れば、フューエルカット状態であるｈ＼否
ｈｓを判別しくステップ４６）、フユーエルノＪット状
態であればその状態が所定時間ｔＦＣ継続し１＝ ／）
Ｘ盃かを判別しくステップ４７）、この判別量り０と１
司時にステップ３５へ移行し、時間ｔＦｃ継続しｌこ場
合には０２’ｌ？ンサ活性化フラグを＋１０’２＝ｏと
したくステップ４８）後ステップ３５へ移１１する。
ン化領域（ＫＬ ｓ ＜ １ ）か否かを判別しくステ
ップ４３）、ＫＬＳ＜１であれば更にその状態が所定時
間ｔＬＳ継続したか否かを判別しくステップ４４）、こ
の判別開始と同時にステップ３５へ移行し、時間ｔＬＳ
継続した場合には０２センサ活性化フラグをｎｏ２＝ｏ
とした（ステップ４５）後ステップ３５へ移行層る。リ
ーン化領域にｄ３いては、エンジンの燃焼温度自体が低
い為、排気温度もそれにつれて低下する。１ノーン４ヒ
領域でな（）れば、フューエルカット状態であるｈ＼否
ｈｓを判別しくステップ４６）、フユーエルノＪット状
態であればその状態が所定時間ｔＦＣ継続し１＝ ／）
Ｘ盃かを判別しくステップ４７）、この判別量り０と１
司時にステップ３５へ移行し、時間ｔＦｃ継続しｌこ場
合には０２’ｌ？ンサ活性化フラグを＋１０’２＝ｏと
したくステップ４８）後ステップ３５へ移１１する。
フューエルカット状態の判別は低エンジン回転数ではア
イドルス［１ット間度時のスロワ１〜ルｌ１ｌｌ Ｔ’
Ａ ｔレザ５の出力に応じて、又高エンジン回転数でＧ
マ絶対圧センサ７によって検出さｔした吸気絶り４圧Ｐ
ＢＡに基づいて行なわれる。
イドルス［１ット間度時のスロワ１〜ルｌ１ｌｌ Ｔ’
Ａ ｔレザ５の出力に応じて、又高エンジン回転数でＧ
マ絶対圧センサ７によって検出さｔした吸気絶り４圧Ｐ
ＢＡに基づいて行なわれる。
フューエルカッ１〜状態でなけｉｔ ｃ、ｒ、他の１ノ
ツチ化オ一ブン条件成立か否かを判別しくステップ４つ
）、成立であればステップ３５へ移１テシてＡ−プンル
ープ制御１１（ＫＯ２＝１）とし、成立しな【ノれば０
２フイードバツク補正係数ＫＯ２を算８３１’る（ステ
ップ５０）。なお、上述した各運転１人態での所定時間
ｔ＋、ｔｃｓ、ｔＦｃＬ、を各ｊ車転条イ牛により空燃
比が異なるので０２センサ８が冷却される度合も異なっ
てくる。従ってその冷却痕合に応じて、づなわち０２セ
ンサ８の出力電圧が基準電斤を越えるまでの時間に応じ
て決定される。
ツチ化オ一ブン条件成立か否かを判別しくステップ４つ
）、成立であればステップ３５へ移１テシてＡ−プンル
ープ制御１１（ＫＯ２＝１）とし、成立しな【ノれば０
２フイードバツク補正係数ＫＯ２を算８３１’る（ステ
ップ５０）。なお、上述した各運転１人態での所定時間
ｔ＋、ｔｃｓ、ｔＦｃＬ、を各ｊ車転条イ牛により空燃
比が異なるので０２センサ８が冷却される度合も異なっ
てくる。従ってその冷却痕合に応じて、づなわち０２セ
ンサ８の出力電圧が基準電斤を越えるまでの時間に応じ
て決定される。
また、リードバルブ制御によって排気中に２次エアーが
供給されて０２センサが冷Ｗされる場合として、特に減
速時では減速初期には過濃の混合気が供給され排気２次
エアーによる冷却は行われないが、減速状態が長く続い
た場合、その中期以後においてはその空燃比は大となる
が依然として＋７Ｌ気２次エアーは供給され続けるので
、０２センリの冷却が行われてしまう。
供給されて０２センサが冷Ｗされる場合として、特に減
速時では減速初期には過濃の混合気が供給され排気２次
エアーによる冷却は行われないが、減速状態が長く続い
た場合、その中期以後においてはその空燃比は大となる
が依然として＋７Ｌ気２次エアーは供給され続けるので
、０２センリの冷却が行われてしまう。
以上が０２ｔ？ンサ活性化判別のためのサブルーチンで
あり、このサブルーチンは他のサブルーチンを経て繰り
返される。その結果、０２センサ８の活性化に伴ないフ
ィードバック制御を開始した後、上述した各運転状態の
１状態が所定時間継続したとｅ Ｏ２センｌす活性化フ
ラグをｎｏ２＝０とすることで再度０２セン１ノ８の活
性化状態を判別りることになる。そして再活性と判別し
た時直ちにループクローズとする。なＪ３、ｏ２センサ
８の活性化判別は０２センサ８をリーン雰囲気下におい
て行なう為第１図において説明した様に、排気系への二
次空気を不活性時に供給できるように構成されている。
あり、このサブルーチンは他のサブルーチンを経て繰り
返される。その結果、０２センサ８の活性化に伴ないフ
ィードバック制御を開始した後、上述した各運転状態の
１状態が所定時間継続したとｅ Ｏ２センｌす活性化フ
ラグをｎｏ２＝０とすることで再度０２セン１ノ８の活
性化状態を判別りることになる。そして再活性と判別し
た時直ちにループクローズとする。なＪ３、ｏ２センサ
８の活性化判別は０２センサ８をリーン雰囲気下におい
て行なう為第１図において説明した様に、排気系への二
次空気を不活性時に供給できるように構成されている。
以上詳述した如く、本発明によれば、０２センリーの活
性化に伴なうフィードバック制御開始後、排気ガスの温
度が低下覆るような運転状態が所定時間継続したとき再
度０２センザの活性化状態を判別し、常に０２ｔ？ン→
ノの活性化状態に応じて空燃比を制御するようにしたの
で、異常な空燃比補正がなくなりドライバビリティもス
ムーズである。
性化に伴なうフィードバック制御開始後、排気ガスの温
度が低下覆るような運転状態が所定時間継続したとき再
度０２センザの活性化状態を判別し、常に０２ｔ？ン→
ノの活性化状態に応じて空燃比を制御するようにしたの
で、異常な空燃比補正がなくなりドライバビリティもス
ムーズである。
また、再活性判別後は直ちにフィードバック制御を開始
するので排ガス浄化上も良い。
するので排ガス浄化上も良い。
第１図は本発明に係る電子制御式燃料供給装置を示す概
略構成図、第２図は第１図におけるコン１〜ローラの具
体的構成を示すブロック図、第３図は酸素濃度センサの
活性化判別のサブルーチンを示す７０ニチセ一ト図であ
る。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・水濡レンサ ３・・・・・・クランク角センサ ４・・・・・・インジェクタ ５・・・・・・スロットル開度センサ゛７・・・・・・
絶対圧センサ ８・・・・・・酸素濃度セン４ノ゛ ９・・・・・・コントローラ １２・・・・・・二次空気供給装置 １４・・・・・・ダイ°Ｖフラム弁 １５・・・・・・リード弁 １７・・・・・・制御弁 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦
略構成図、第２図は第１図におけるコン１〜ローラの具
体的構成を示すブロック図、第３図は酸素濃度センサの
活性化判別のサブルーチンを示す７０ニチセ一ト図であ
る。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・水濡レンサ ３・・・・・・クランク角センサ ４・・・・・・インジェクタ ５・・・・・・スロットル開度センサ゛７・・・・・・
絶対圧センサ ８・・・・・・酸素濃度セン４ノ゛ ９・・・・・・コントローラ １２・・・・・・二次空気供給装置 １４・・・・・・ダイ°Ｖフラム弁 １５・・・・・・リード弁 １７・・・・・・制御弁 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦
Claims (5)
- （１） 排気系に配置された酸素濃度センサの出力に基
づいてエンジンに供給される混合気の空燃比をフィード
バック制御する空燃比フィードバック制御方法であって
、エンジンの始動時前記酸素濃度ピン１ノの活性化状態
を判別し、活性化状態であ′ればフィードバック制御を
開始し、その後排気ガスの温度が低下するような所定の
運転状態を検出し、この所定の運転状態が所定時間継続
したどき再度前記酸素ｍ度センサの活性化状態を判別す
ることを特徴とする空燃比フィードバック制御力が、。 - （２） 前記所定の運転状態は、フューエルカッ１−状
態、アイドリング状態１．所定のエンジン回転数以下の
エンジン回転状態、エンジンの減速状態及び゛排気系へ
の二次空気供給状態のうちの少なくとも１状態であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の空燃比フィ
ードバック制御方法。 - （３） 前記酸素濃度センサに所定の電流を流し込み、
この酸素濃度センサの出力電圧が所定電圧を下回るとき
活性化と判別することを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の空燃比フィードバック制御方法。 - （４） 前記所定時間は、前記各種運転状態に応じて決
定されることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の
空燃比フィードバック制御方法。 - （５） 前記・酸素濃度センサに所定の電流を流し込み
、始動時は、この酸素濃度ｅンリの出力電圧が所定電圧
を下回った時から更に設定時間の経過したとき活性化と
判別りることを特徴とする特ｒ［請求の範囲第１項記載
の空燃比フィードバック制御力法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14032482A JPS5929746A (ja) | 1982-08-12 | 1982-08-12 | 空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14032482A JPS5929746A (ja) | 1982-08-12 | 1982-08-12 | 空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5929746A true JPS5929746A (ja) | 1984-02-17 |
Family
ID=15266164
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14032482A Pending JPS5929746A (ja) | 1982-08-12 | 1982-08-12 | 空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5929746A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5946350A (ja) * | 1982-09-09 | 1984-03-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS60237134A (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS62126236A (ja) * | 1985-11-22 | 1987-06-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法 |
-
1982
- 1982-08-12 JP JP14032482A patent/JPS5929746A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5946350A (ja) * | 1982-09-09 | 1984-03-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS60237134A (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS62126236A (ja) * | 1985-11-22 | 1987-06-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法 |
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