JPS62126236A - 内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法Info
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- JPS62126236A JPS62126236A JP60264613A JP26461385A JPS62126236A JP S62126236 A JPS62126236 A JP S62126236A JP 60264613 A JP60264613 A JP 60264613A JP 26461385 A JP26461385 A JP 26461385A JP S62126236 A JPS62126236 A JP S62126236A
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- air
- fuel ratio
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1484—Output circuit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1474—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method by detecting the commutation time of the sensor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
１五斑１
本発明は内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法
に関する。
に関する。
１且且Ｉ
内燃エンジンへの適切な燃料供給をなすためにエンジン
回転数に同期して吸気管内圧力等の基本的なエンジンパ
ラメータに基づいて基本供給Ｍを陣出し、エンジン冷却
水温等の付随的なエンジンパラメータ或いはエンジンの
過渡的変化に基づいて基本供給量を増量又は減量補正す
ることによって燃料供給量を算出し、燃料供給量に対応
する時間だけインジェクタ等の燃料供給器によりエンジ
ンへ燃料供給を行なう燃料供給装置がある。
回転数に同期して吸気管内圧力等の基本的なエンジンパ
ラメータに基づいて基本供給Ｍを陣出し、エンジン冷却
水温等の付随的なエンジンパラメータ或いはエンジンの
過渡的変化に基づいて基本供給量を増量又は減量補正す
ることによって燃料供給量を算出し、燃料供給量に対応
する時間だけインジェクタ等の燃料供給器によりエンジ
ンへ燃料供給を行なう燃料供給装置がある。
かかる燃料供給装置においては、排気浄化のため
番に三元触媒が排気系に設けられている場合、供給混合
気の空燃比が理論空燃比（例えば、１４゜７）付近のと
き三元触媒がもつとも有効に作用する。よって、エンジ
ンパラメータの１つとしてエンジの排気中の酸素濃度が
排気系に設けられた酸素濃度センサによって検出され、
酸素濃度センサの出力信号に応じて基本供給但を補正し
て供給混合気の空燃比を理論空燃比にフィードバック制
御することが一般になされている。
気の空燃比が理論空燃比（例えば、１４゜７）付近のと
き三元触媒がもつとも有効に作用する。よって、エンジ
ンパラメータの１つとしてエンジの排気中の酸素濃度が
排気系に設けられた酸素濃度センサによって検出され、
酸素濃度センサの出力信号に応じて基本供給但を補正し
て供給混合気の空燃比を理論空燃比にフィードバック制
御することが一般になされている。
この空燃比フィードバック制御は常時行なわれるもので
はなく、エンジンの特定運転時、例えば低冷却水温時、
或いはエンジン高負荷時には運転状態を向上させるため
にフィードバック制御を停止して酸素濃度センサの出力
信号に無関係なオープンループ制御をなすことにより空
燃比がリッチ化されるのである。
はなく、エンジンの特定運転時、例えば低冷却水温時、
或いはエンジン高負荷時には運転状態を向上させるため
にフィードバック制御を停止して酸素濃度センサの出力
信号に無関係なオープンループ制御をなすことにより空
燃比がリッチ化されるのである。
また、かかる燃料供給装置においては、エンジン高負荷
時には燃料供給量を増固して空燃比をリッチ化させるこ
とが行なわれているＪこの燃料増ｍ時に空燃比フィード
バック制御を行なうことは不具合であるので、燃料供給
量が所定Ｂより大となったときには高負荷時と判別し、
空燃比フィードバック制御を停止してオープンループ制
御をなす制御方法が特開昭５９−５４８号公報において
開示されている。
時には燃料供給量を増固して空燃比をリッチ化させるこ
とが行なわれているＪこの燃料増ｍ時に空燃比フィード
バック制御を行なうことは不具合であるので、燃料供給
量が所定Ｂより大となったときには高負荷時と判別し、
空燃比フィードバック制御を停止してオープンループ制
御をなす制御方法が特開昭５９−５４８号公報において
開示されている。
しかしながら、燃料供給量が所定量より人となったとき
には高負荷時と判別し空燃比をリッチ化すると、一時的
な加速時にも空燃比がリッチ化されるのでＣｏ（−酸化
炭素）の排出ｍが増加し排気浄化率の低下を招来すると
いう問題点があった。
には高負荷時と判別し空燃比をリッチ化すると、一時的
な加速時にも空燃比がリッチ化されるのでＣｏ（−酸化
炭素）の排出ｍが増加し排気浄化率の低下を招来すると
いう問題点があった。
ｌ豆立見Ｉ
そこで、本発明の目的は、エンジン高負荷時の運転性の
向上を図ると共に排気浄化の向上を図ることができる空
燃比制御方法を提供することである。
向上を図ると共に排気浄化の向上を図ることができる空
燃比制御方法を提供することである。
供給量が基準量より小のときエンジンの排気中の酸素ｍ
度に応じてエンジンへ供給する混合気の空燃比を補正す
る空燃比フィードバック制御をなし、燃料供給量が基準
量より大の運転状態が所定時間以上継続したとき排気中
の酸素濃度に無関係に供給混合気の空燃比をリッチ化補
正する空燃比オープンループ制御をなすことを特徴とし
ている。
度に応じてエンジンへ供給する混合気の空燃比を補正す
る空燃比フィードバック制御をなし、燃料供給量が基準
量より大の運転状態が所定時間以上継続したとき排気中
の酸素濃度に無関係に供給混合気の空燃比をリッチ化補
正する空燃比オープンループ制御をなすことを特徴とし
ている。
友−蓋−１
第１図に示した本発明の一実施例たる空燃比制御方法を
適用した電子制御式燃料噴射供給装置においては、吸入
空気が大気吸入口１からエアクリーナ２、吸気管３内通
路を介してエンジン４に供給されるようになっている。
適用した電子制御式燃料噴射供給装置においては、吸入
空気が大気吸入口１からエアクリーナ２、吸気管３内通
路を介してエンジン４に供給されるようになっている。
−気管３内には絞り弁５が設けられている。エンジン４
の排気管８には排気ガス中の有害成分（Ｃｏ、ＨＣ及び
Ｎ０ｘ）の低減を促進させるために三元触媒コンバータ
９が設けられている。
の排気管８には排気ガス中の有害成分（Ｃｏ、ＨＣ及び
Ｎ０ｘ）の低減を促進させるために三元触媒コンバータ
９が設けられている。
一方、１０は例えばポテンショメータからなり、絞り弁
５の開度に応じたレベルの出力電圧を発生する絞り弁開
度センサ、１１は絞り弁５下流の吸気管３に設けられて
吸気管３内の絶対圧に応じたレベルの出力電圧を発生す
る絶対圧センサ、１２はエンジン４の冷却水温に応じた
レベルの出力電圧を発生する冷却水温センサ、１３はエ
ンジン４のクランクシャフト（図示せず）の回転に同期
したパルス信号を５″４する。クランク角センサであり
、クランクシャツ“＋＋＋例えば、１８０度回板回転毎
にパルスを発生・ろ。１４は排気ガス中の酸素濃度に応
じたレベルの出力電圧を発生する酸素濃度センサであり
、排気管８の“三元触媒コンバータ９より上流に設けら
れている。１５はエンジン４の吸気バルブ（図示せず）
近傍の吸気管３に設けられたインジェクタである。絞り
弁開度センサ１０、絶対圧センサ１１、冷却水温センサ
１２、クランク角センサ１３及び酸素濃度センサ１４の
各出力端とインジェクタ１５の入力端とは制御回路１６
に接続されている。
５の開度に応じたレベルの出力電圧を発生する絞り弁開
度センサ、１１は絞り弁５下流の吸気管３に設けられて
吸気管３内の絶対圧に応じたレベルの出力電圧を発生す
る絶対圧センサ、１２はエンジン４の冷却水温に応じた
レベルの出力電圧を発生する冷却水温センサ、１３はエ
ンジン４のクランクシャフト（図示せず）の回転に同期
したパルス信号を５″４する。クランク角センサであり
、クランクシャツ“＋＋＋例えば、１８０度回板回転毎
にパルスを発生・ろ。１４は排気ガス中の酸素濃度に応
じたレベルの出力電圧を発生する酸素濃度センサであり
、排気管８の“三元触媒コンバータ９より上流に設けら
れている。１５はエンジン４の吸気バルブ（図示せず）
近傍の吸気管３に設けられたインジェクタである。絞り
弁開度センサ１０、絶対圧センサ１１、冷却水温センサ
１２、クランク角センサ１３及び酸素濃度センサ１４の
各出力端とインジェクタ１５の入力端とは制御回路１６
に接続されている。
制御回路１６は第２図に示すように絞り弁開度センサ１
０、絶対圧センサ１１、冷却水温センサ１２及び酸素濃
度センサ１４の各出力レベルを修正するレベル修正回路
２１と、レベル修正回路２１を経た各センサ出力の１つ
を選択的に出力する入力信号切替回路２２と、この入力
信号切替回路２２から出力されたアナログ信号をディジ
タル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２３と、クランク角セ
ンサ１３の出力パルスを波形整形する波形整形回路２４
と、波形整形回路２４から出力されるＴＤＣ信号のパル
ス間の時間を計測するカウンタ２５と、インジェクタ１
５を駆動する駆動回路２６と、プログラムに応じてディ
ジタル演算を行なうＣＰＵ（中央演算回路）２７と、各
種の処理プログラム及びデータが記録されたＲＯＭ２８
と、ＲＡＭ２９とからなっている。入力信号切替回路２
２、△／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、駆動回路２６、
ＣＰＵ２７、ＲＯＭ２８及びＲＡＭ２９は入出力バス３
０によって互いに接続されている。また波形整形回路２
４からＴＤＣ信号がＣＰＵ２７に供給されるようになっ
ている。
０、絶対圧センサ１１、冷却水温センサ１２及び酸素濃
度センサ１４の各出力レベルを修正するレベル修正回路
２１と、レベル修正回路２１を経た各センサ出力の１つ
を選択的に出力する入力信号切替回路２２と、この入力
信号切替回路２２から出力されたアナログ信号をディジ
タル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２３と、クランク角セ
ンサ１３の出力パルスを波形整形する波形整形回路２４
と、波形整形回路２４から出力されるＴＤＣ信号のパル
ス間の時間を計測するカウンタ２５と、インジェクタ１
５を駆動する駆動回路２６と、プログラムに応じてディ
ジタル演算を行なうＣＰＵ（中央演算回路）２７と、各
種の処理プログラム及びデータが記録されたＲＯＭ２８
と、ＲＡＭ２９とからなっている。入力信号切替回路２
２、△／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、駆動回路２６、
ＣＰＵ２７、ＲＯＭ２８及びＲＡＭ２９は入出力バス３
０によって互いに接続されている。また波形整形回路２
４からＴＤＣ信号がＣＰＵ２７に供給されるようになっ
ている。
かかる構成においては、Ａ／Ｄ９換器２３から絞り弁開
度θｔｈ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、冷却水温Ｔｗ及び排
気中の酸素濃度０２の情報が択一的に、またカウンタ２
５からエンジン回転数Ｎｅを表わす情報がＣＰＵ２７に
入出力バス３０を介して各々供給される。ＣＰＩＪ２７
はＲＯＭ２８に記憶された演算プログラムに従って上記
の各情報を読み込み、それらの情報を基にしてＴＤＣ信
号に同期して所定の算出式からエンジン４への燃料供給
１に対応するインジェクタ１５の燃料噴射時間Ｔ。
度θｔｈ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、冷却水温Ｔｗ及び排
気中の酸素濃度０２の情報が択一的に、またカウンタ２
５からエンジン回転数Ｎｅを表わす情報がＣＰＵ２７に
入出力バス３０を介して各々供給される。ＣＰＩＪ２７
はＲＯＭ２８に記憶された演算プログラムに従って上記
の各情報を読み込み、それらの情報を基にしてＴＤＣ信
号に同期して所定の算出式からエンジン４への燃料供給
１に対応するインジェクタ１５の燃料噴射時間Ｔ。
ＬＩＴを演算する。そして、その燃料噴射時間Ｔ。
ＵＴだけ駆動回路２６がインジェクタ１５を駆動してエ
ンジン４へ燃料を供給せしめるのである。
ンジン４へ燃料を供給せしめるのである。
燃料噴射時間Ｔａ２丁は例えば、次式から算出される。
Ｔｏｕｙ＝ＴｉＸＫｏ２ＸＫＷＯＴＸＫＴＷ・・・・・
・（１） ここで、Ｔｉはエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡとから決定される基本供給因に対応する基本噴射時
間、ＫＯ２は空燃比のフィードバック補正係数、ＫＷＯ
Ｔは高負荷時の燃料増量補正係数、ＫＴＷは冷却水温係
数である。Ｋ Ｏ２、Ｋ ｗＯＴ、ＫＴＷ等の補正係数
は燃料噴射時間ＴｏｕＴの算出ルーチンのサブルーチン
において設定される。
・（１） ここで、Ｔｉはエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡとから決定される基本供給因に対応する基本噴射時
間、ＫＯ２は空燃比のフィードバック補正係数、ＫＷＯ
Ｔは高負荷時の燃料増量補正係数、ＫＴＷは冷却水温係
数である。Ｋ Ｏ２、Ｋ ｗＯＴ、ＫＴＷ等の補正係数
は燃料噴射時間ＴｏｕＴの算出ルーチンのサブルーチン
において設定される。
次に、制御回路１６によって実行される本発明の空燃比
制御方法の手順をＫＯ２及びＫＷＯＴサブルーチンに従
って説明する。
制御方法の手順をＫＯ２及びＫＷＯＴサブルーチンに従
って説明する。
Ｋｏｚサブルーチンにおいては、第３図に示すように先
ず、酸素濃度センサ１４の活性化が完了したか否かが判
別される（ステップ５１）。この活性化判別は例えば、
酸素濃度センサ１４がり一ン雰囲気下において暖機され
るに従って酸素濃度センサ１４の出力電圧ＶＯ２が一旦
所定電圧ｖ×以上に上昇後、再び所定電圧■×以下に低
下するように変化することから酸素濃度センサ１４の出
力電圧ＶＯ２が所定電圧■×より小となりかつその後、
更に所定時間で×が経過したか否かによって行なわれる
。
ず、酸素濃度センサ１４の活性化が完了したか否かが判
別される（ステップ５１）。この活性化判別は例えば、
酸素濃度センサ１４がり一ン雰囲気下において暖機され
るに従って酸素濃度センサ１４の出力電圧ＶＯ２が一旦
所定電圧ｖ×以上に上昇後、再び所定電圧■×以下に低
下するように変化することから酸素濃度センサ１４の出
力電圧ＶＯ２が所定電圧■×より小となりかつその後、
更に所定時間で×が経過したか否かによって行なわれる
。
酸素濃度センサ１４の活性化が完了していないと判別し
た場合には空燃比フィードバック制御を停止してオープ
ンループ制御を行なうためにフィードバック補正係数Ｋ
Ｏ２がほぼ１に設定される（ステップ５２）。酸素濃度
センサ１４の活性化が完了したと判別した場合には冷却
水温Ｔｗがフィードバック制御開始湿度Ｔｗｏ＋以上に
あるか否かが判別される（ステップ５３）。Ｔｗ≦Ｔｗ
Ｏ１ならば、オープンループ制御を行なうためにステッ
プ５２が実行される。一方、Ｔｗ＞Ｔｗ。
た場合には空燃比フィードバック制御を停止してオープ
ンループ制御を行なうためにフィードバック補正係数Ｋ
Ｏ２がほぼ１に設定される（ステップ５２）。酸素濃度
センサ１４の活性化が完了したと判別した場合には冷却
水温Ｔｗがフィードバック制御開始湿度Ｔｗｏ＋以上に
あるか否かが判別される（ステップ５３）。Ｔｗ≦Ｔｗ
Ｏ１ならば、オープンループ制御を行なうためにステッ
プ５２が実行される。一方、Ｔｗ＞Ｔｗ。
１ならば、絞り弁開度ｅｔｈが所定開度θＷ ＯＴｅｌ
より大であるか否かが判別される（ステップ５４）。
より大であるか否かが判別される（ステップ５４）。
所定開度ｅｗｏ丁ｅは絞り弁゛５がほぼ全開時の開度で
あり、例えば６０’である。θｔｈ＞θＷ ＯＴｅなら
ば、瓢料噴射時間ＴＯＵ丁の算出ルーチンにおいて算出
された燃料噴射時間ＴＯＬＪＴが基準値Ｔｒより大か否
かが判別される（ステップ５５）。
あり、例えば６０’である。θｔｈ＞θＷ ＯＴｅなら
ば、瓢料噴射時間ＴＯＵ丁の算出ルーチンにおいて算出
された燃料噴射時間ＴＯＬＪＴが基準値Ｔｒより大か否
かが判別される（ステップ５５）。
ＴＯＵＴ≦Ｔｒならば、運転状態が他のフィードバック
ＩＩＩ御条件を充足しているか否かが判別される（ステ
ップ５６）。燃料カット、アイドル時等のオープンルー
プ制御を必要とする運転状態の場合にはステップ５２が
実行される。他のフィードバック制御条件を充足した運
転状態の場合にはフィードバック制御すべくフィードバ
ック補正係数ＫＯ２が算出される（ステップ５７）。ま
た、ステップ５４においてθｔｈ≦θＷ ＯＴｉ５なら
ば、直ちにステップ５６が実行される。一方、Ｔｏｕｙ
＞Ｔｒならば、エンジン高負荷状態であると見なされ、
この高負荷状態が所定時間１＋以上継続したか否かが判
別される（ステップ５８）。所定時間ｔ１以上の高負荷
状態が継続した場合にはステッブ５２が実行されて空燃
比制御系はオープンループとなる。所定時間ｔ１以上の
高負荷状態が継続していない場合にはステップ５６の実
行により運転状態が他のフィードバック制御条件を充足
しているか否かが判別される。
ＩＩＩ御条件を充足しているか否かが判別される（ステ
ップ５６）。燃料カット、アイドル時等のオープンルー
プ制御を必要とする運転状態の場合にはステップ５２が
実行される。他のフィードバック制御条件を充足した運
転状態の場合にはフィードバック制御すべくフィードバ
ック補正係数ＫＯ２が算出される（ステップ５７）。ま
た、ステップ５４においてθｔｈ≦θＷ ＯＴｉ５なら
ば、直ちにステップ５６が実行される。一方、Ｔｏｕｙ
＞Ｔｒならば、エンジン高負荷状態であると見なされ、
この高負荷状態が所定時間１＋以上継続したか否かが判
別される（ステップ５８）。所定時間ｔ１以上の高負荷
状態が継続した場合にはステッブ５２が実行されて空燃
比制御系はオープンループとなる。所定時間ｔ１以上の
高負荷状態が継続していない場合にはステップ５６の実
行により運転状態が他のフィードバック制御条件を充足
しているか否かが判別される。
なお、空燃比フィードバック制御においては排気ガス中
の酸素濃度の情報がら空燃比が判別され、空燃比が理論
空燃比よりリッチであるときにはリーン方向に、理論空
燃比よりリーンであるときにはリッチ方向になるように
フィードバック補正係数ＫＯ２が定められる。
の酸素濃度の情報がら空燃比が判別され、空燃比が理論
空燃比よりリッチであるときにはリーン方向に、理論空
燃比よりリーンであるときにはリッチ方向になるように
フィードバック補正係数ＫＯ２が定められる。
次に、Ｋｗｏｖサブルーチンにおいては、第４図に示す
ように先ず、エンジン回転数ＮｅがＮＨＯρ（例えば、
３０００ｒｐｌより大であるか否かが判別される（ステ
ップ６１）。Ｎｅ＞Ｎ＋−＋。
ように先ず、エンジン回転数ＮｅがＮＨＯρ（例えば、
３０００ｒｐｌより大であるか否かが判別される（ステ
ップ６１）。Ｎｅ＞Ｎ＋−＋。
Ｐならば、燃料増量補正係数ＫＷＯＴに１．１８が設定
され（ステップ６２）、Ｎｅ≦Ｎ＋−＋ｏｐならば、エ
ンジン回転数ＮｅがＮＬＯＰ（例えば、１０１０００ｒ
ｐより大であるか否かが判別される（ステップ６３）。
され（ステップ６２）、Ｎｅ≦Ｎ＋−＋ｏｐならば、エ
ンジン回転数ＮｅがＮＬＯＰ（例えば、１０１０００ｒ
ｐより大であるか否かが判別される（ステップ６３）。
Ｎｅ≦ＮＬＯＰの場合には吸気管内絶対圧ＰＢＡがＰａ
ｗｏｖｉ５（例えば、６００ｍｍＨｇ）より大であるか
否か゛が判別される（ステップ６４）ｏ ＰＢＡ＞Ｐａ
ｗｏＴａならば、エンジン低回転域における高負荷状
態であるので燃料増量補正係数ＫＷＯＴに１．２０が設
定される（ステップ６５）、Ｐ８Ａ≦Ｐａｗｏｒｃ３な
らば、燃料増量の必要がないとして燃料増量補正係数Ｋ
ＷＯＴに１゜０が設定される（ステップ６６）。一方、
Ｎｅ＞ＮＬＯＰの場合には吸気管内絶対圧Ｐ［３ＡがＰ
ｓｗＯＴＩ（例えば、７００ ｍｍｔｌｇ ）より人で
あるが否かが判別される（ステップ６７）。ＰＢＡ≦Ｐ
ｓｗ。
ｗｏｖｉ５（例えば、６００ｍｍＨｇ）より大であるか
否か゛が判別される（ステップ６４）ｏ ＰＢＡ＞Ｐａ
ｗｏＴａならば、エンジン低回転域における高負荷状
態であるので燃料増量補正係数ＫＷＯＴに１．２０が設
定される（ステップ６５）、Ｐ８Ａ≦Ｐａｗｏｒｃ３な
らば、燃料増量の必要がないとして燃料増量補正係数Ｋ
ＷＯＴに１゜０が設定される（ステップ６６）。一方、
Ｎｅ＞ＮＬＯＰの場合には吸気管内絶対圧Ｐ［３ＡがＰ
ｓｗＯＴＩ（例えば、７００ ｍｍｔｌｇ ）より人で
あるが否かが判別される（ステップ６７）。ＰＢＡ≦Ｐ
ｓｗ。
Ｔ１ならば、絞り弁開度○〔ｈがｅｗｏｒ＋（例えば、
３０°）より大であるか否かが判別される（ステップ６
８ ） 。ｅｔｈ＞ｅＶｖＯ「１ならば、燃料増Ｈ補正
係数ＫＷＯＴに１．１２が設定され（ステップ６９）、
ｅ（ｈ≦θＷ ＯＴｌならば、燃料増量補正係数ＫＷＯ
Ｔが１．０に設定される（ステップ６６）。ステップ６
７においてＰＢＡ＞ Ｐａ ｗ ＯＴｌならば、燃料噴
射時間Ｔｏｕｖの算出ルーチンにおいて練圧された燃料
噴射時間ＴＱＬＪＴが基準値Ｔｒより大か否かが判別さ
れる（ステップ７０）。Ｔｏｕ下≦Ｔｒのときにはステ
ップ６８が実行され、ＴＯＵＴ＞Ｔｒのときにはエンジ
ン高負荷、状態であると見なされ、この高負荷状態が所
定時間１＋以上継続したか否かが判別される（ステップ
７１）。
３０°）より大であるか否かが判別される（ステップ６
８ ） 。ｅｔｈ＞ｅＶｖＯ「１ならば、燃料増Ｈ補正
係数ＫＷＯＴに１．１２が設定され（ステップ６９）、
ｅ（ｈ≦θＷ ＯＴｌならば、燃料増量補正係数ＫＷＯ
Ｔが１．０に設定される（ステップ６６）。ステップ６
７においてＰＢＡ＞ Ｐａ ｗ ＯＴｌならば、燃料噴
射時間Ｔｏｕｖの算出ルーチンにおいて練圧された燃料
噴射時間ＴＱＬＪＴが基準値Ｔｒより大か否かが判別さ
れる（ステップ７０）。Ｔｏｕ下≦Ｔｒのときにはステ
ップ６８が実行され、ＴＯＵＴ＞Ｔｒのときにはエンジ
ン高負荷、状態であると見なされ、この高負荷状態が所
定時間１＋以上継続したか否かが判別される（ステップ
７１）。
所定時間ｔ＋以上の高負荷状態が継続した場合には燃料
を増量して空燃比をリッチ化するために燃料増量補正係
数ＫｗｏＴに１．１８が設定され（ステップ６２）、所
定時間ｔ１以上の高負荷状態が継続していない場合には
ステップ６６の実行により燃料増量補正係数Ｋｗｏｒに
１，０が設定され、燃料増量が行なわれないのである。
を増量して空燃比をリッチ化するために燃料増量補正係
数ＫｗｏＴに１．１８が設定され（ステップ６２）、所
定時間ｔ１以上の高負荷状態が継続していない場合には
ステップ６６の実行により燃料増量補正係数Ｋｗｏｒに
１，０が設定され、燃料増量が行なわれないのである。
なお、ステップ５８又は７１における判別はステップ５
５又は７０において燃料噴射時間ＴｏｕＴが基準値Ｔｒ
より大であるという判別結果が得られてから制御回路１
６内のタイムカウンタ（図示せず）の割数を開始させそ
のタイムカウンタの計数値から決定し、またＫＯ２及び
ＫＷＯＴサブルーチンを実行する毎にステップ５８又は
７１が実行されないときにはタイムカウンタを初期値に
リセットするようになっている。
５又は７０において燃料噴射時間ＴｏｕＴが基準値Ｔｒ
より大であるという判別結果が得られてから制御回路１
６内のタイムカウンタ（図示せず）の割数を開始させそ
のタイムカウンタの計数値から決定し、またＫＯ２及び
ＫＷＯＴサブルーチンを実行する毎にステップ５８又は
７１が実行されないときにはタイムカウンタを初期値に
リセットするようになっている。
またＫＯ２及びＫｗｏｖ’サブルーチンとは別のルーチ
ンにおいて燃料噴射時間ＴＯＬＩＴが基準値Ｔｒより大
であるか否かの判別及びＴｏ ＬＪ Ｔ ＞Ｔｒの運転
状態が所定時間１１以上継続したか否かの判別を行い、
その判別結果をフラグに記憶させてＫＯ２及びＫＷＯＴ
サブルーチンにおいてフラグの内容から判別するように
しても良い。
ンにおいて燃料噴射時間ＴＯＬＩＴが基準値Ｔｒより大
であるか否かの判別及びＴｏ ＬＪ Ｔ ＞Ｔｒの運転
状態が所定時間１１以上継続したか否かの判別を行い、
その判別結果をフラグに記憶させてＫＯ２及びＫＷＯＴ
サブルーチンにおいてフラグの内容から判別するように
しても良い。
１豆至、１
以上の如く、本発明の空燃比制御方法においては、エン
ジンへの燃料供給量が基＊ｍより人である高負荷運転状
態が所定時間以上継続したときにエンジンの排気中の酸
素濃度に応じた空燃比フィードバック制御が停止され供
給混合気の空燃比がリッチ化される。よって、エンジン
高負荷時の運転性の向上を図ることができると共に一時
的な加速時には燃料の増量による空燃比のリッチ化が防
止されるのでＣｏ（−酸化炭素）等の排気有害成分の排
出量が従来に比して減少し排気浄化の向上を図ることが
できるのである。
ジンへの燃料供給量が基＊ｍより人である高負荷運転状
態が所定時間以上継続したときにエンジンの排気中の酸
素濃度に応じた空燃比フィードバック制御が停止され供
給混合気の空燃比がリッチ化される。よって、エンジン
高負荷時の運転性の向上を図ることができると共に一時
的な加速時には燃料の増量による空燃比のリッチ化が防
止されるのでＣｏ（−酸化炭素）等の排気有害成分の排
出量が従来に比して減少し排気浄化の向上を図ることが
できるのである。
第１図は本発明の空燃比制御方法を適用した電子制御式
燃料噴射供給装首を示す構成図３、第２図は第１図に示
した装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図、
第３図及び第４図は本発明の実施例を示す動作フロー図
である。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・吸気管 ５・・・・・・絞り弁 ８・・・・・・排気管 ９・・・・・・三元触媒コンバータ １０・・・・・・絞り弁開度センサ １１・・・・・・絶対圧センサ １２・・・・・・冷却水温センサ １３・・・・・・クランク角センザ １４・・・・・・酸素濃度センサ １５・・・・・・インジェクタ
燃料噴射供給装首を示す構成図３、第２図は第１図に示
した装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図、
第３図及び第４図は本発明の実施例を示す動作フロー図
である。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・吸気管 ５・・・・・・絞り弁 ８・・・・・・排気管 ９・・・・・・三元触媒コンバータ １０・・・・・・絞り弁開度センサ １１・・・・・・絶対圧センサ １２・・・・・・冷却水温センサ １３・・・・・・クランク角センザ １４・・・・・・酸素濃度センサ １５・・・・・・インジェクタ
Claims (2)
- （１）内燃エンジン用燃料供給装置におけるエンジンへ
の燃料供給量が基準量より大であるか否かを判別し、燃
料供給量が前記基準量より小のときエンジンの排気中の
酸素濃度に応じてエンジンへ供給する混合気の空燃比を
補正する空燃比フィードバック制御をなし、燃料供給量
が前記基準量より大の運転状態が所定時間以上継続した
とき排気中の酸素濃度に無関係に供給混合気の空燃比を
リッチ化補正する空燃比オープンループ制御をなすこと
を特徴とする空燃比制御方法。 - （２）前記燃料供給装置は燃料噴射供給装置であり、燃
料供給量に対応する燃料噴射時間が前記基準量に対応す
る基準値より大なるか否かを判別することを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の空燃比制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60264613A JPS62126236A (ja) | 1985-11-22 | 1985-11-22 | 内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法 |
| US06/932,490 US4753208A (en) | 1985-11-22 | 1986-11-20 | Method for controlling air/fuel ratio of fuel supply system for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60264613A JPS62126236A (ja) | 1985-11-22 | 1985-11-22 | 内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62126236A true JPS62126236A (ja) | 1987-06-08 |
Family
ID=17405755
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60264613A Pending JPS62126236A (ja) | 1985-11-22 | 1985-11-22 | 内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4753208A (ja) |
| JP (1) | JPS62126236A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6469743A (en) * | 1987-09-08 | 1989-03-15 | Honda Motor Co Ltd | Fuel feed quantity control for internal combustion engine |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2694729B2 (ja) * | 1987-03-31 | 1997-12-24 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
| US4889099A (en) * | 1987-05-28 | 1989-12-26 | Japan Electronic Control Systems Company, Limited | Air/fuel mixture ratio control system for internal combustion engine with feature of learning correction coefficient including altitude dependent factor |
| JPH01232136A (ja) * | 1988-03-12 | 1989-09-18 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| US5016596A (en) * | 1989-05-01 | 1991-05-21 | Honda Giken Kogyo K.K. | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines |
| JPH10288074A (ja) * | 1997-04-11 | 1998-10-27 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの空燃比制御装置 |
| AU2002334749A1 (en) * | 2001-09-28 | 2003-04-07 | Northstar Neuroscience, Inc. | Methods and implantable apparatus for electrical therapy |
| JP2006500854A (ja) * | 2002-09-25 | 2006-01-05 | コーニンクレッカ フィリップス エレクトロニクス エヌ ヴィ | 受信システムに印加されることを目的とする入力信号のレベルを決定する装置及び方法 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59548A (ja) * | 1982-06-23 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法 |
| JPS5929746A (ja) * | 1982-08-12 | 1984-02-17 | Honda Motor Co Ltd | 空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
| JPS5996454A (ja) * | 1982-11-24 | 1984-06-02 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS608328B2 (ja) * | 1979-05-31 | 1985-03-02 | 日産自動車株式会社 | 空燃比帰還制御装置 |
| JPS5732036A (en) * | 1980-08-05 | 1982-02-20 | Honda Motor Co Ltd | Air/fuel ratio feedback control device for internal combustion engine |
| JPS57165644A (en) * | 1981-04-07 | 1982-10-12 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of air-fuel ratio |
| US4483301A (en) * | 1981-09-03 | 1984-11-20 | Nippondenso Co., Ltd. | Method and apparatus for controlling fuel injection in accordance with calculated basic amount |
-
1985
- 1985-11-22 JP JP60264613A patent/JPS62126236A/ja active Pending
-
1986
- 1986-11-20 US US06/932,490 patent/US4753208A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59548A (ja) * | 1982-06-23 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法 |
| JPS5929746A (ja) * | 1982-08-12 | 1984-02-17 | Honda Motor Co Ltd | 空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
| JPS5996454A (ja) * | 1982-11-24 | 1984-06-02 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6469743A (en) * | 1987-09-08 | 1989-03-15 | Honda Motor Co Ltd | Fuel feed quantity control for internal combustion engine |
| US4892078A (en) * | 1987-09-08 | 1990-01-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel supply quantity control method for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4753208A (en) | 1988-06-28 |
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