JPS593174A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
- Publication number
- JPS593174A JPS593174A JP57113217A JP11321782A JPS593174A JP S593174 A JPS593174 A JP S593174A JP 57113217 A JP57113217 A JP 57113217A JP 11321782 A JP11321782 A JP 11321782A JP S593174 A JPS593174 A JP S593174A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- intake
- intake air
- air
- air temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1528—Digital data processing dependent on pinking for turbocompressed engine
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジン制御装置に関し、特にノッキングの発
生を防止するエンジン制御装置に関するものである。
生を防止するエンジン制御装置に関するものである。
レシプロエンジンに於いては、最大効率を得るための点
火時期条件があシ、常に最適点火が行なえるように回転
速度に対応して点火時期の制御を行なっている。そして
、この最適点火時期はエンジンに異常燃焼が生じてノッ
キング現象が発生する直前である。そして、このノッキ
ング現象は、吸気温度の上昇および圧縮比の増加に伴な
って起きやすくなるものである。このために、レース用
のエンジンに於いては吸気温度を下げるインタークーラ
ーを用いてノッキングの発生を防止しており、またター
ゼチャージャー装着車に於いては、ノッキングセンサー
を用いてノッキングの発生を検出し、ノッキングが検出
されたならば点火時期を遅角制御してノツキングを防止
する構成が取られている。
火時期条件があシ、常に最適点火が行なえるように回転
速度に対応して点火時期の制御を行なっている。そして
、この最適点火時期はエンジンに異常燃焼が生じてノッ
キング現象が発生する直前である。そして、このノッキ
ング現象は、吸気温度の上昇および圧縮比の増加に伴な
って起きやすくなるものである。このために、レース用
のエンジンに於いては吸気温度を下げるインタークーラ
ーを用いてノッキングの発生を防止しており、またター
ゼチャージャー装着車に於いては、ノッキングセンサー
を用いてノッキングの発生を検出し、ノッキングが検出
されたならば点火時期を遅角制御してノツキングを防止
する構成が取られている。
しかしながら、市販車に於いて吸気温度を下げることは
インタークーラーの取付スペースおよびコストの点に於
いて問題がある。また、ノックセンサーを用いて点火時
期を遅角制御する構成に於いては、振動が多いエンジン
部分にノックセンサを設けてノッキングを検出しなけれ
ばならないために検出精度が低いとともに、ノックセン
サそのものも比較的高価なものとなってしまう問題を有
している。
インタークーラーの取付スペースおよびコストの点に於
いて問題がある。また、ノックセンサーを用いて点火時
期を遅角制御する構成に於いては、振動が多いエンジン
部分にノックセンサを設けてノッキングを検出しなけれ
ばならないために検出精度が低いとともに、ノックセン
サそのものも比較的高価なものとなってしまう問題を有
している。
従って、本発明による目的は、簡単な構成でありながら
、ノッキング発生を確実に防止することが出来るエンジ
ン制御装置を提供するものである。
、ノッキング発生を確実に防止することが出来るエンジ
ン制御装置を提供するものである。
このような目的を達成するために本発明は、吸気温度を
検出し、この吸気温度に対応して点火時期を遅角制御す
ることによってノッキングの発生を防止して最大効率を
得るものである。
検出し、この吸気温度に対応して点火時期を遅角制御す
ることによってノッキングの発生を防止して最大効率を
得るものである。
以下、図面を用いて本発明によるエンジン制御装置を詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図は本発明によるエンジン制御装置の一実施例を示
す構成図であって、特にノッキングが発生しやすいター
ゼチャージャー装着エンジンに適用した場合について説
明する。同図に於いて１は図示しないエヤーフィルター
を介して供給される空気を圧縮するターゼチャージャー
の圧縮タービン、２はキャブレターであって、圧縮ター
ビン１から供給される圧縮９気を縮小径部分に通すこと
によって負圧を発生させてベンチュリー管３から燃料を
取り込んで空気に混合し、この燃料混合空気をインテー
クマニホールド４を介してエンジンの各シリンダーに供
給している。５はキャブレター２に設けられたスロット
ルバルブであって、周知の様に図示しないアクセルペタ
ルに連動されている。６，７はインテークマニホールド
４に設けられた圧力センサーと吸気温センサーであって
、圧力センサー６としては例えばシリコン圧力センサー
が用いられる。そしてこの場合、圧力センサー５はイン
テークマニホールド４内の圧力が設定値以上の正圧にな
ると出力信号Ａを発生し、また吸気温センサー７はター
ゼチャージャーの圧縮タービンによる圧縮後の吸気温度
が設定値を越えた時にこれを検出して出力信号Ｂを発生
するように構成されている。８は圧力センサー６の出力
信号人および吸気温センサー７の出力信号Ｂを入力とす
るエアー／々ルブ制御回路であって、入力信号Ａがオン
で入力信号Ｂがオフとなる場合、つまジインテークマニ
ホールド４内の吸気が設定値以上の正圧でかつ吸気温が
設定値よルも低い場合にのみ／々ルブ制御信号Ｃを発生
する。
す構成図であって、特にノッキングが発生しやすいター
ゼチャージャー装着エンジンに適用した場合について説
明する。同図に於いて１は図示しないエヤーフィルター
を介して供給される空気を圧縮するターゼチャージャー
の圧縮タービン、２はキャブレターであって、圧縮ター
ビン１から供給される圧縮９気を縮小径部分に通すこと
によって負圧を発生させてベンチュリー管３から燃料を
取り込んで空気に混合し、この燃料混合空気をインテー
クマニホールド４を介してエンジンの各シリンダーに供
給している。５はキャブレター２に設けられたスロット
ルバルブであって、周知の様に図示しないアクセルペタ
ルに連動されている。６，７はインテークマニホールド
４に設けられた圧力センサーと吸気温センサーであって
、圧力センサー６としては例えばシリコン圧力センサー
が用いられる。そしてこの場合、圧力センサー５はイン
テークマニホールド４内の圧力が設定値以上の正圧にな
ると出力信号Ａを発生し、また吸気温センサー７はター
ゼチャージャーの圧縮タービンによる圧縮後の吸気温度
が設定値を越えた時にこれを検出して出力信号Ｂを発生
するように構成されている。８は圧力センサー６の出力
信号人および吸気温センサー７の出力信号Ｂを入力とす
るエアー／々ルブ制御回路であって、入力信号Ａがオン
で入力信号Ｂがオフとなる場合、つまジインテークマニ
ホールド４内の吸気が設定値以上の正圧でかつ吸気温が
設定値よルも低い場合にのみ／々ルブ制御信号Ｃを発生
する。
９はエアー／々ルブであって、通常時はスロットル圧力
りおよびマニホールドの圧力Ｅによって決定される圧力
Ｆをダイヤフラム１０に供給し、バルブ制御信号０の発
生時には圧力りを大気圧で弱めてダイヤフラム１０に供
給する。１１はディストリビュータであって、ダイヤフ
ラム１０によって点火時期が調整されるようになってお
シ、ダイヤフラム１０に加えられる圧力Ｆが負圧の場合
には進角制御され、圧力Ｆが正圧の場合には遅角制御さ
れるものであシ、その特性は第２図に示すようになって
いる。一方、エンジンに於けるスロットル開度とインテ
ークマニホールド圧力Ｅとの関係は第３図に示すように
な′つておシ、曲線Ｘは回転数が低い場合を示し、曲線
Ｙはインターセプトポイント以上の高回転時に於ける特
性を示し、Ｚはアイドリング時の進角を示している。
りおよびマニホールドの圧力Ｅによって決定される圧力
Ｆをダイヤフラム１０に供給し、バルブ制御信号０の発
生時には圧力りを大気圧で弱めてダイヤフラム１０に供
給する。１１はディストリビュータであって、ダイヤフ
ラム１０によって点火時期が調整されるようになってお
シ、ダイヤフラム１０に加えられる圧力Ｆが負圧の場合
には進角制御され、圧力Ｆが正圧の場合には遅角制御さ
れるものであシ、その特性は第２図に示すようになって
いる。一方、エンジンに於けるスロットル開度とインテ
ークマニホールド圧力Ｅとの関係は第３図に示すように
な′つておシ、曲線Ｘは回転数が低い場合を示し、曲線
Ｙはインターセプトポイント以上の高回転時に於ける特
性を示し、Ｚはアイドリング時の進角を示している。
このように構成されたエンジンに於いて、アイドリング
時に於いてはターゼチャージャー装置が作動しないため
に、タービン１による吸気の加圧は行なわれない。また
、このアイドリング時に於いては、低負荷でスロットル
バルブ５の開度も小さいために１スロツトル圧力りおよ
びインテークマニホールド圧力Ｅは共に負圧となってい
る。従って、圧力センサー６はインテークマニホールド
圧力Ｅが負圧であることから出力信号Ａを発生しない。
時に於いてはターゼチャージャー装置が作動しないため
に、タービン１による吸気の加圧は行なわれない。また
、このアイドリング時に於いては、低負荷でスロットル
バルブ５の開度も小さいために１スロツトル圧力りおよ
びインテークマニホールド圧力Ｅは共に負圧となってい
る。従って、圧力センサー６はインテークマニホールド
圧力Ｅが負圧であることから出力信号Ａを発生しない。
また、アイドリング時に於いては、タービン１による吸
気の圧縮が行なわれていないために、吸気温度は設定値
以下となって吸気温センサー７の出力信号Ｂもオフと力
っている。従って、圧力センサー６の出力信号人および
吸気温センサー７の出力信号Ｂを入力とするエアーバル
ブ制御回路８は動作せず、ノ々ルブ制御信号Ｃはオフと
なっている。エアーバルブ９は／々ルブ制御信号０がオ
フになるト、スロットル圧力りとインテークマニホール
ド圧力Ｅによって決定される負圧を圧力Ｆとしてダイヤ
フラム１０に供給する。このようにして、ダイヤフラム
１０に負圧の圧力Ｆが供給されると、ダイヤ多ラム１０
は第２図に示す特性を有してディストリビュータ−１１
の進角制御が行にわれる。
気の圧縮が行なわれていないために、吸気温度は設定値
以下となって吸気温センサー７の出力信号Ｂもオフと力
っている。従って、圧力センサー６の出力信号人および
吸気温センサー７の出力信号Ｂを入力とするエアーバル
ブ制御回路８は動作せず、ノ々ルブ制御信号Ｃはオフと
なっている。エアーバルブ９は／々ルブ制御信号０がオ
フになるト、スロットル圧力りとインテークマニホール
ド圧力Ｅによって決定される負圧を圧力Ｆとしてダイヤ
フラム１０に供給する。このようにして、ダイヤフラム
１０に負圧の圧力Ｆが供給されると、ダイヤ多ラム１０
は第２図に示す特性を有してディストリビュータ−１１
の進角制御が行にわれる。
次に、アクセルペタルを踏み込んでスロットルノ々ルブ
５を開くと、エンジンに多量の混合気が供給されて回転
速度が上昇するとともに、スロットル圧力りとインテー
クマニホールド圧力Ｅとの関係に於いて設定されるエア
ーバルブ９の出力圧Ｆによってダイヤフラム１０が制（
財）されて、これに伴なってデス） ＩＪピユータ１１
の進角制御が行なわれる。そして、エンジンの回転数が
インターセプトポイント以上になると、ターボチャージ
ャーが働いて吸気がタービンによシ圧縮される。従って
、ターボチャージャーの作動時に於いては、スロットル
圧力りおよびインテークマニホールド圧力Ｅが設定値以
上の正圧になるとともに、圧縮された吸気温も設定値以
上に上昇してノッキングが起シやすい状態となる。この
ようにして、インテークマニホールド圧力および吸気温
が上昇すると、圧力センサー６および吸気温センサー７
からそれぞれ出力信号Ａ、Ｂが発生されてエアー、？ル
プ側倒回路８に供給される。エアーバルブ制御回路８は
、出力信号Ａ、Ｂが同時に供給された場合にはエアー／
々ルブ制御信号Ｏを発生しない。従って、ｘ ７− ／
々ルブ９はスロットル圧力Ｄ（正圧）とインテークマニ
ュホールド圧力Ｉｆｌ （正圧）とによって決定される
正圧をダイヤフラムｌＯに供給してディストリビュータ
１１を遅角側副することによってノッキングの発生を防
止する。
５を開くと、エンジンに多量の混合気が供給されて回転
速度が上昇するとともに、スロットル圧力りとインテー
クマニホールド圧力Ｅとの関係に於いて設定されるエア
ーバルブ９の出力圧Ｆによってダイヤフラム１０が制（
財）されて、これに伴なってデス） ＩＪピユータ１１
の進角制御が行なわれる。そして、エンジンの回転数が
インターセプトポイント以上になると、ターボチャージ
ャーが働いて吸気がタービンによシ圧縮される。従って
、ターボチャージャーの作動時に於いては、スロットル
圧力りおよびインテークマニホールド圧力Ｅが設定値以
上の正圧になるとともに、圧縮された吸気温も設定値以
上に上昇してノッキングが起シやすい状態となる。この
ようにして、インテークマニホールド圧力および吸気温
が上昇すると、圧力センサー６および吸気温センサー７
からそれぞれ出力信号Ａ、Ｂが発生されてエアー、？ル
プ側倒回路８に供給される。エアーバルブ制御回路８は
、出力信号Ａ、Ｂが同時に供給された場合にはエアー／
々ルブ制御信号Ｏを発生しない。従って、ｘ ７− ／
々ルブ９はスロットル圧力Ｄ（正圧）とインテークマニ
ュホールド圧力Ｉｆｌ （正圧）とによって決定される
正圧をダイヤフラムｌＯに供給してディストリビュータ
１１を遅角側副することによってノッキングの発生を防
止する。
次に１インテークマニホールド内の吸気圧が設定値以上
の正圧でかつ吸気温が設定値より低い場合には、ノッキ
ングの発生は少なくなる。
の正圧でかつ吸気温が設定値より低い場合には、ノッキ
ングの発生は少なくなる。
従って、エアーバルブ制御回路８は、圧力センサー６の
出力信号人がオンで吸気温センサー７の出力信号゛Ｂが
オフの状態を検出すると、エアー／々ルブ制御信号Ｃを
発生する。エアー／々ルブ制御信号０が発生されると、
エアー／々ルブ９はその大気ボー）９ａが開かれて正圧
の出力圧Ｆが弱められる。よって、ダイヤフラム１０に
供給される圧力Ｆは、紡速した吸気圧および吸気温が共
に高い場合に比較して弱められることによシ、これに伴
なって遅角の制御１１１ｉが減少される。
出力信号人がオンで吸気温センサー７の出力信号゛Ｂが
オフの状態を検出すると、エアー／々ルブ制御信号Ｃを
発生する。エアー／々ルブ制御信号０が発生されると、
エアー／々ルブ９はその大気ボー）９ａが開かれて正圧
の出力圧Ｆが弱められる。よって、ダイヤフラム１０に
供給される圧力Ｆは、紡速した吸気圧および吸気温が共
に高い場合に比較して弱められることによシ、これに伴
なって遅角の制御１１１ｉが減少される。
このように、吸気温度が低い場合には、圧縮比がある程
度高くても異常燃焼によるノッキングは起シにくいため
に、この状態を検出して点火時期の遅角制御量を少なく
することによシ、エンジン効率が高められる。
度高くても異常燃焼によるノッキングは起シにくいため
に、この状態を検出して点火時期の遅角制御量を少なく
することによシ、エンジン効率が高められる。
なお、上記実施例に於いては、エアー／々ルブを用いて
ダイヤ７２ムの制御を行なったが、ンレノイドパルブで
あっても良く、またディストリビュータの点火時期調整
はいかなる構成のものであっても良い。
ダイヤ７２ムの制御を行なったが、ンレノイドパルブで
あっても良く、またディストリビュータの点火時期調整
はいかなる構成のものであっても良い。
以上説明したように、本発明によるエンジン側倒装置は
、ターボチャージャーによって圧縮された吸気を暇り込
むキャブレターのスロットル圧力とインテークマニュホ
ールド圧力との関係に於いて点火時期制御用の制御圧を
出力するバルブユニットとを設け、この制剃圧をダイヤ
フラムに供給してディストリビュータの点火時期調整を
行なうとともに、インテークマニュホールドに設けた圧
力センサーが設定値以上の圧力を検出しかつ吸気温か設
定値以下の場合には前記／々ルブユニットを制御して制
御圧を大気圧で弱めることにより遅角側ｍｔｔ’を減少
させるものである。よって、吸気圧が高くかつ吸気温か
低い場合に於ける遅角制御量の過大化を防止して、エン
ジンの効率を高めることが出来る優れた効果を有する。
、ターボチャージャーによって圧縮された吸気を暇り込
むキャブレターのスロットル圧力とインテークマニュホ
ールド圧力との関係に於いて点火時期制御用の制御圧を
出力するバルブユニットとを設け、この制剃圧をダイヤ
フラムに供給してディストリビュータの点火時期調整を
行なうとともに、インテークマニュホールドに設けた圧
力センサーが設定値以上の圧力を検出しかつ吸気温か設
定値以下の場合には前記／々ルブユニットを制御して制
御圧を大気圧で弱めることにより遅角側ｍｔｔ’を減少
させるものである。よって、吸気圧が高くかつ吸気温か
低い場合に於ける遅角制御量の過大化を防止して、エン
ジンの効率を高めることが出来る優れた効果を有する。
第１図は本発明によるエンジン制御装置の一実施例を示
す構成図、第２図はエンジンの吸気圧と進角との関係を
示す特性図、第３図はエンジンのスロットル／々ルブ開
度とインテークマニュホールド圧力との関９Ｆを示す特
性図である。 １・・・タービン、２・・・キャブレター、３・・・ベ
ンチュリー管、４・・・インテークマニュホールド、５
・・・スロットルノ々ルブ、６・・・圧カセｙす＋、７
・・・吸気温センサー、８・・・エアーノ々ルブ制御１
回路、９・・・エアーノ々ルブ、１０・・・ダイヤフラ
ム、１１・・・ディストリビュータ−０ 第１図
す構成図、第２図はエンジンの吸気圧と進角との関係を
示す特性図、第３図はエンジンのスロットル／々ルブ開
度とインテークマニュホールド圧力との関９Ｆを示す特
性図である。 １・・・タービン、２・・・キャブレター、３・・・ベ
ンチュリー管、４・・・インテークマニュホールド、５
・・・スロットルノ々ルブ、６・・・圧カセｙす＋、７
・・・吸気温センサー、８・・・エアーノ々ルブ制御１
回路、９・・・エアーノ々ルブ、１０・・・ダイヤフラ
ム、１１・・・ディストリビュータ−０ 第１図
Claims (1)
- （１） ターゼチャージャーにょシ圧縮された吸気を
取シ込むキャブレターを有するエンジンに於いて、前記
キャブレターのスロットル圧とインテークマニホールド
内との関係に於いて制御圧を発生するバルブユニットと
、この／々ルｆユニットの制（２）圧に応じてデストリ
ビューターを制御することにょシ点火時期の進角・遅角
制御を行なうダイヤスラムと、前記インテークマニホー
ルド内の圧力が設定値を越えた時に出力を発生する圧力
センサーと、圧縮された吸気の温度が設定値を越えた時
に出力を発生する吸気温センサーと、前＝ｉ圧カセンサ
ーと吸気温センサーの出力を入力とじて吸気圧が設定値
以上でかつ吸気温が設定値以下である条件を検出して前
記バルブユニットを制御することによシ制剖圧を大気圧
によシ弱めるバルブユニット制御回路とを備えたことを
特徴とするエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57113217A JPS593174A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57113217A JPS593174A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | エンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS593174A true JPS593174A (ja) | 1984-01-09 |
| JPS6231187B2 JPS6231187B2 (ja) | 1987-07-07 |
Family
ID=14606537
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57113217A Granted JPS593174A (ja) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS593174A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1450025A3 (en) * | 2000-05-01 | 2004-09-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Negative pressure control apparatus and method therefore in an internal combustion engine |
-
1982
- 1982-06-30 JP JP57113217A patent/JPS593174A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1450025A3 (en) * | 2000-05-01 | 2004-09-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Negative pressure control apparatus and method therefore in an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6231187B2 (ja) | 1987-07-07 |
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