JPS5932329B2 - 自動車用動力分配装置 - Google Patents

自動車用動力分配装置

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JPS5932329B2
JPS5932329B2 JP51073719A JP7371976A JPS5932329B2 JP S5932329 B2 JPS5932329 B2 JP S5932329B2 JP 51073719 A JP51073719 A JP 51073719A JP 7371976 A JP7371976 A JP 7371976A JP S5932329 B2 JPS5932329 B2 JP S5932329B2
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用動力分配装置に関するものである。
この種の装置は従来において数多く提案されている。
この従来装置のうち、自動車の高速走行性、静粛性、低
燃費性を向上させるため、第１及び第２出力軸の差動装
置を単純遊星歯車で形成してこの単純遊星歯車を第１出
力軸のオーバードライブ装置としても使用するようにし
た動力分配装置においては、入力軸に単純遊星歯車のキ
ャリヤを係止し、単純遊星歯車のリングギヤを第１出力
軸に係止し、単純遊星歯車のサンギヤと第２出力軸とを
中間歯車を介してかみ合わせて、オーバードライブ時に
は単純遊星歯車のサンギヤをケースに係止して動力伝達
を行なっていた。
斯様な構成においては、入力軸とキャリヤとの間、リン
グギヤと第１出力軸との間、サンギヤと第２出力軸との
間に可変速構造がなく、サンギヤとリングギヤとの歯数
比によりトルク分配比とオーバードライブ比の両方が決
定してしまう。
例えば、リングギヤの歯数を６５枚とし、サンギヤの歯
数を３５枚とすれば、トルク分配比（第２出力軸トルク
／第１出力軸トルク）は３５／６５となり、オーバード
ライブ比（入力軸回転数／第１出力軸回転数）は０．６
５となる。
しかるに、トルク分配比は各車軸の荷重配分比に応じる
ことが望ましく一般的に３０〜５０／７０〜５０程度で
あり、一方オーバードライブ比はエンジン出力と負荷と
の関係に基いて決定され一般的に０．８程度であり、従
って従来ではトルク分配比とオーバードライブ比の両方
を適正値にすることができない。
そこで本発明の目的は、前述の制約下においてトルク分
配比とオーバードライブ比の両方を適正値にすることが
できるように改良することにある。
この目的を達成するために本発明は、中間歯車の軸上に
該歯車より大径である第３歯車を中間歯車と一体に設け
、該第３歯車とかみ合う第４歯車を有するギヤ部材を入
力軸上に備え、該ギヤ部材と入力軸とに作用するクラッ
チ機構を備えることで、該クラッチ機構が係合している
時ギヤ部材と入力軸とが一体回転し、サンギヤの回転を
キャリヤの回転より低回転ならしめるものである。
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明すると、第１
図において、左方の変速機ケース１の後側に固着するケ
ース２は、その後側上部にエクステンションハウジング
３を固着し、更に前記両側の下部にケースカバー４，５
を固着している。
左上方の入力軸８はケース２の前側壁に固定された軸受
９により回転可能に支持されている。
この入力軸８は変速機出力軸を兼ねており、その後端に
はバブ１０が一体的に結合している。
このバブ１０は後端にフランジを有し、このフランジよ
り前側部分は軸受１１を介し歯車１２を回転可能に支持
する。
この第４歯車１２は入力軸８と平行な中間軸３０の前部
に一体形成された第３歯車３１と噛み合っている。
中間軸３０はケース２の前側壁に固定された軸受３３と
ケース２の後側壁に固定された軸受３４とによって回転
可能に支持されており、その後部に一体形成された第２
歯車３２は入力軸８と同心の第１歯車１３と噛み合うと
共に入力軸８と平行な出力軸３５の歯車３８と噛み合っ
ている。
第１歯車１３はケース２の後側壁に固定された軸受１４
により回転可能に支持され、エクステンションハウジン
グ３内の単純遊星歯車２０のサンギヤ１５と一体に形成
されている。
この第１歯車１３はその内側の軸１７を軸受２１を介し
回転可能に支持しており、軸１７は単純遊星歯車２０の
キャリヤ１９と一体的に結合している。
このキャリヤ１９にはピニオン軸４３が複数個固定され
、これらのピニオン軸はサンギヤ１５とリングギヤ４６
とに噛み合うピニオン４５を軸受４４を介し回転可能に
支持する。
リングギヤ４６は第１出力軸４７と一体に形成されてお
り、この第１出力軸４７はエクステンションハウジング
３に固定された軸受４８によって回転可能に支持されて
いる。
第１出力軸４７の前端の凹所４９には軸受５０が固定さ
れ、この軸受５０はキャリヤ１９の後端を回転可能に支
持する。
また第１出力軸４７の後端には後輪側プロペラ軸（図示
省略）と連結するためのフランジ部材７が一体的に結合
されている。
一方、歯車３８はケース２の後側壁に固定された軸受３
９により回転可能に支持され、この歯車３８と同心の第
２出力軸３５はケース２の前側壁に固定された軸受３６
により回転可能に支持されている。
また第２出力軸３５の後端の凹所には歯車３８の前端軸
部が軸受けされており、第２出力軸３５の前端には前輪
側プロペラ軸（図示省略）と連結するためのフランジ部
材６が一体的に結合されている。
次に第１〜γ図において、バブ１０はフランジの外周に
外スラ°ライン２４を有し、第４歯車１２を有するギヤ
部材はその後端部に外スプライン２５を有し、軸１７は
その前端部に外スプライン１８を有し、第１歯車１３は
その前端部に外スプライン１６を有している。
これらの外スプライン１６．１８，２４，２５は全て同
一サイズである。
第１図にて外スプライン１８．２４にスプライン係合し
てクラッチ機構をなすクラッチスリーブ２２にはシフト
フォーク２３が係止し、このシフトフォーク２３はケー
ス２により摺動可能に支持されたフォーク軸５２にピン
５３で固着され、クラッチスリーブ２２は図示しないシ
フトレバ−の操作によりフォーク軸５２とシフトフォー
ク２３を介して軸方向へ移動される。
第１図にて外スプライン２５にスプライン係合している
クラッチスリーブ２６は、このクラッチスリーブ２６に
設けられた穴２γと歯車１２に設けられた穴２８とに嵌
め込まれたスプリング２９によりクラッチスリーブ２２
の前面に押し付けられており、クラッチスリーブ２２の
軸方向の移動に追従する。
尚、このクラッチスリーブ２６をクラッチスリーブ２２
に追従させる構成としては、シフトフォーク２３の係止
部を断面チャンネル状にし、クラッチスリーブ２２，２
６の外周には突条を形成し、これらの突条にシフトフォ
ーク２３の係止部を係止させる方法もある。
第１図にて第２出力軸３５に形成された外スプライン３
７と歯車３８に形成された外スプライン４１とにスプラ
イン係合しているクラッチスリーブ４０にはシフトフォ
ーク４２が係止し、このシフトフォーク軸５２にピン５
４により固着している。
シフトレバ−のシフト位置には第１シフト位置、第２シ
フト位置及び第３シフト位置があり、第１シフト位置で
はクラッチスリーブ２２．２６が第５図の位置に移動す
ると共にクラッチスリーブ４０が第７図の位置に移動し
、第２シフト位置ではクラッチスリーブ２２，２６゜４
０が第１図の位置に移動し、第３シフト位置ではクラッ
チスリーブ２２．２６が第４図の位置に移動すると共に
クラッチスリーブ４０が第６図の位置に移動する。
これらのシフト位置はシフト軸５２とケース２との間に
構成されたロツクボール装置５５により保持される。
尚、第１歯車１３と歯車３８は同じ歯数であり、第３歯
車３１の歯数は第４歯車１２の歯数より多く、第３歯車
の直径は第２歯車の直径より大きい。
以上の如き構成における作用を次に説明する。
一般道路を前後両輪駆動で走行するためシフトレバ−が
第２シフト位置にシフトされると、クラッチスリーブ２
２がハブ１０の外スプライン２４と軸１７の外スプライ
ン１８とにスプライン係合して軸１１が入力軸８に結合
すると共に、クラッチスリーブ４０が第２出力軸３５の
外スプライン３７と歯車３８の外スプライン４１とにス
プライン係合して第２出力軸３５が歯車３８に結合する
。
この状態では、入力軸８に付与される動力は軸１７を経
て単純遊星歯車２０のキャリヤに伝達し、この単純遊星
歯車２０により２分割されてその一方はリングギヤ４６
から第１出力軸４７に伝達し、またその他方はサンギヤ
１５から第１歯車１３、第２歯車３２、歯車３８を順次
経て第２出力軸３５に伝達する。
そしてこの状態では単純遊星歯車が差動作用をする。
また両出力軸へのトルク分配比（第２出力軸トルク／第
１出力軸トルク）は第１歯車１３と歯車３８とが同歯数
であるからサンギヤ歯数／リングギヤ歯数であり、サン
ギヤ歯数を３５とし、リングギヤ歯数を６５とすれば３
５／６５である。
悪路を走行するためシフトレバ−が第３シフト位置にシ
フトされると、クラッチスリーブ２２が軸１７の外スプ
ライン１８と歯車１３の外スプライン１６にスプライン
係合して軸１７と第１歯車１３とが一体化し、クラッチ
スリーブ２６が第４歯車１２の外スプライン２５とハブ
１０の外スプライン２４にスプライン係合して第４歯車
１２が入力軸８に結合し、一方クラッチスリーブ４０は
第２出力軸３５と歯車３８との結合状態を保つ。
この状態では、軸１１き第１歯車１３きの一体化に伴っ
て単純遊星歯車２０がロック状態となり、入力軸８に付
与される動力は第４歯車１２、第３歯車３１及び中間軸
３０を経て第２歯車３２に伝達し、第２歯車３２から第
１歯車１３と単純遊星歯車２０を経て第１出力軸４７に
伝達すると同時に第２歯車３２から歯車３８を経て第２
出力軸３５に伝達する。
この時は、前後プロペラシャフトの間に差動のない所謂
直結駆動となる。
高速道路を後輪駆動で走行するためシフトレバ−が第１
シフト位置にシフトされると、クラッチスリーブ２２が
第４歯車１２の外スプライン２５とハブ１０の外スプラ
イン２４と軸１７の外スプライン１８とにスプライン係
合して軸１７及び第４歯車１２が入力軸８と結合してク
ラッチ機構が結合すると共に、クラッチスリーブ４０と
歯車３８とのスプライン係合が外れて第２出力軸３５が
歯車３８から切り放される。
この状態では、入力軸８に付与される動力は軸１７と第
４歯車１２に分配され、軸１７に分配された動力は単純
遊星歯車のキャリヤ１９に伝達し、第４歯車１２に分配
された動力は第３歯車３１、中間軸３０、第２歯車３２
及び第１歯車１３を経て単純遊星歯車２０のサンギヤ１
５に伝達し、これらはりングギャ４６から第１出力軸４
７に伝達する。
この状態でのサンギヤ１５の回転数は、第３歯車３１の
歯数が第４歯車１２により多くかつ第１歯車１３の歯数
が第２歯車３２より多く、第３歯車３１の直径が第２歯
車３２の直径より大きいことによりキャリヤ１９の回転
数より低く、これにより単純遊星歯車２０がオーバード
ライブ作用をし、第４歯車１２から第１歯車１３へ至る
減速比を１．８とすればオーバードライブ比は約０．８
０７となる。
以上要するに、本発明では単純遊星歯車のサンギヤとキ
ャリヤとを任意に連動し得かつこの両者の連動状態下で
はサンギヤをキャリヤより低速回転させる連動手段を設
けたので、サンギヤとリングギヤとの歯数比が一定であ
っても連動手段の減速比を変えることによりオーバード
ライブ比を変えることができ、従って両出力軸へのトル
ク分配比と第１出力軸のオーバードライブ比とを独立的
に任意に設定することができ、自動車の走行性能を向上
し得る効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明装置の縦断面図、第２図は第１１図の■
−■線断面図、第３図は第２図の■−■線断面図、第４
〜７図は作動を説明するための断面部分図である。 ２：ケース、８：入力軸、２０：単純遊星歯車、１９：
キャリヤ、１５：サンギヤ、４６：リングギ゛ヤ、４７
：第１出力軸、３５：第２出力軸、２２．２６，４０：
クラッチスリーブ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 人力軸、該入力軸上に備えられたキャリヤを有する
    単純遊星歯車、該単純遊星歯車のリングギヤを有する第
    １出力軸、前記単純遊星歯車のサンギヤに一体に設けら
    れた第１歯車とかみ合う第２歯車を有する中間軸、及び
    該第２歯車とかみ合う歯車を有する第２出力軸を備えた
    自動車用動力分配装置において、前記中間軸上に前記第
    ２歯車より大径である第３歯車を一体に設け、該第３歯
    車とかみ合う第４歯車を有するギヤ部材を前記入力軸上
    に備え、該ギヤ部材と前記入力軸とに作用するクラッチ
    機構を備えて、該クラッチ機構が係合している時前記ギ
    ヤ部材と前記入力軸とが一体回転し、前記サンギヤの回
    転を前記キャリヤの回転より低回数ならしめる自動車用
    動力分配装置。
JP51073719A 1976-06-22 1976-06-22 自動車用動力分配装置 Expired JPS5932329B2 (ja)

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