JPS5932555A - ブレ−キ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明１１↓白動車及びぞの１［口屯両の制動装（ｉ”
ｉに月１いられるブレーギ倍力装置に関するものである
。、プレーギペダルの踏力を倍力してマスター／リング
に伝える、いわゆるパワーブースターの作動原理ｔま従
来から知られている。然しなから、従来のバ°ノーブー
スターは、最高圧力を調整する機能をイｊしないｒｆ’
ｊ成にな−りている３、（ｔＹｌって、プレーＡ−ペダ
ル踏力にりＨｉｆ、するパワーブースターの出力は、Φ
両Φ（１：の変ｆｔ、に拘らず成る一定の関係をイ」す
るにすき−（゛、このＡ−め、（、シ、車両Φ（ｊトが
勿化し２７．−きすると、変化前３社同−の減速度を・
３４ｊるにはフレー・諌ペダル踏力４・変えてやらねば
ならない。

例えば、第１図に示す如き特性を有するブレーギ培力装
置６において、線し］１−が車両屯ｈ１〜′１のときの
減速度を・、糾）］ン）２がｌｉ両重Ｅｌ、４Ｘ〜“２
　（Ｂｉ　Ｌ、Ｓ〜：？〉〜’＋　）のときの減速度を
それぞれ示−４′ものと−する。すると、今、東両市昂
が〜パ２てあつＡ−としで、αの踏力て１ｊｌｌ　１ｆ
ｉｉＪに必要ろ：βという適度の減速１８−を得る場合
に、車両東（，１−が〜′Ｉと変化した場合には、十Ｑ
Ｑ　’ｆＩ両Φ尾が変化する以前の踏力αに全るずつと
以前のきわめで軽い踏力であるα０の踏力で同′”今の
減速ｌ庄が７４！：ら八ることになる。ずなわち、車両
爪１１−が大きいときても、軽いペダル踏力て効く様に
パワーブースター出力を犬さく設定し７てよ・−〈と、
車両型針が軽い傾向に変化し／Ｃ際に、プレーギベダル
を僅かに踏んだだけで車輪がロックされてしまい、制動
安定性を大きく損なうという不都合を生ずるのである。

本発明は従来技術における上記不都合に着目してなされ
たもので、車両の運転状態、例えば車両の重量変化に拘
らず、同一のペダル踏力で、同一の制動減速度を得るこ
とのできるブレーキ倍力装置を提供することを目的とす
る。

以下、本発明の詳細な説明する。

本発明に係る、ブレーキ倍力装置は、パワーブースター
を駆動するための流体の流量を制御する絞９手段と、 上記絞９手段による絞９度合を車両の成る運転状態にお
いて、その状態に適した最大ブレーキ力′を発生させ得
るように制御するブースター出力制御手段を有すること
を特徴とする。

実施例について説明すると、本発明を適用した油圧式の
ブレーキ倍力装置の全体構成は第２図に示す通りである
。

図において、符号３はブレーキペダルを示し、踏力に応
じ、支点４を中心にして回動されるようになっている。

ブレーキペダル３の運動はロッド５を介して、パワーブ
ースター６に伝えられる。

そして、該パワーブースター６にて倍力された力は、マ
スターンリンダ−７に伝えられ、そこで発生した油圧は
管８を介してホイルシリンダー９に至り、ブレーキンー
−１０を押し開いて制動するのである。

図中、パワーブースター６の上部に付設されている符号
１１で示す部材は、圧力制御部と称し、パワーブースタ
ー６を駆動するだめの流体の流量を制御する絞り手段と
しての機能を有する。

この圧力制御部１１へは、油タンク１２から、ポンプ１
９による高圧の油が、送油管１３を経て圧送される様に
なっている。こうして圧力制御部１１へ圧送された油の
一部は、当該圧力制御部１１より、戻り管１４を経て油
タンク１２へ戻る。且つ、圧力制御部１１へ圧送された
油の残部は、パワーブースター６及び戻り管１５を経て
油タンク１２へ戻る様になっている。

次に、上記圧力制御部１１には、ブースター出力制御手
段の一例としての、圧力設定部１６が連結されている。

以上が全体的な構成である。

次に、各構成部分の内容について更に詳細に説明する。

先ず、パワーブースター６であるが、これは、第３図に
おいて、符号６ａで示す大径の７リンダー内に組込まれ
ている。シリンダー６α内にはピストン６ｂが摺動自在
であり、このピストン６ｈと一体のロンドロｃは、マス
ターシリンダー７のロッド７αと連結されている。ピス
トン６ｂの左端面と７リンダ６αの左端内壁との間に形
成された室Ｅには伸張性のスプリング６ｄが介在してお
り、ブレーキペダル３の踏力が作用しないときは、該ス
プリング６ｄの伸張力により、ピストン６ｂは、ストッ
パー６ｅに当接するまで右行させられて停止している。

このとき、ピストン６ｂとシリンダ６αにより形成され
る室Ｂは、圧力制御部１１からの送油開口６ｆと連通し
ている。

ピストン６ｂの右側部には円筒状の室りが形成されてお
り、該室り内には、コントロールバルブ６ｇの左端部が
摺動自在に装着されている。コントロールバルブ６ｇの
左端面とピストン６ｈの室りの壁面との間には伸張性の
スプリング６んが介在しており、ブレーキペダル３の踏
力が作用しないときは、該スプリング６ｈの伸張力によ
り、該コントロールバルブ６ｇは、その一部に形成され
たストッパー６ｉが７す／ダー６１ＬＫ　ａ接した位置
で停止している。この状態で、室Ｂと室りとは、ピスト
ン６ｂに形成された開口６ｊを介して連通している。又
、室りと室Ｅ４とは、ピストン６ｈに形成された開口６
ｋにより連通している。

コントロールバルブ６ｇには、その右端面に開口する円
筒状の凹みであるシリンダーが形成されており、該シリ
ンダー内には、円筒状のスライドブロック６ｔが摺動自
在に装着されている。スライドブロック６１の右端部は
ロッド５と連結されていて、とのロッド５を介して、ブ
レーキペダルが踏まれることにより、左行させられる様
になっている。

このスライドブロック６１の左端面とコントロールバル
ブ６ｇの上記シリンダー壁面との間には伸張性のスプリ
ング６ｍ、が介在しており、ブレーキペダル３の踏力が
作用しないときは、該スプリング６ｍの伸張力により、
該スライドブロック６１はコントロール・くルブ６ｇに
形成されたストッパー６ｎに当接［−だ位置で停止しで
いる。

次に、−に記パワーブースター６による倍力作用につい
て説明する。

ブレーキペダル３に踏力が加わっていないときには、パ
ワーブースター６は第３図に示す状態になっており、送
油管１３より流入（〜だ油は送油開口６ｆを経て、室Ｂ
→室Ｄり室Ｅ→戻り管１５と流れて油タンク■２へと戻
っていく。

このとき、ピストン６ｈの右端とシリンダ６ａとの間に
できている室Ｃは、コントロールバルブ６ｇの開Ｌ］６
ｇ１．６ｇ２及びスライドブロック６１に形成されたＴ
字型間Ｄ６ｈを通じて室り、室Ｅと連通し、戻り管１５
の圧力と同様に低圧となっている。

次に、ブレーキペダル３に踏力を加えると、ロッド５を
介してスライドブロック６１が、スプリング６１ηを圧
縮しなからコントロールバルブ６ｇに対（〜で変位する
。

ぞして、第４図に示す如く、開０６ｇ１はスライドブロ
ック６１により塞がれる。つ捷り、室Ｃと室りとの連通
は遮断される。且つ、上記の動作と同時に、スプリング
（５ｍを押した力はコントロールパルｊ　ＧｇＫ、伝ｂ
す、、　該コントロールバルブ６ｇカスプリング６ｈ、
を圧縮しながら、ピストン６ｂに対して変位する。これ
により、開［１６ｊを介して室Ｂと宰Ｃとが連通ずる。

そして、さらに踏力が加わると、第５図に示す如く、室
Ｂと室Ｃの連通は保持したまま、室Ｂと室り及び室Ｃと
室りの各連通は遮断され、送油管１３から流入しプζ油
は、室Ｅからの流出がなくなるため、室Ｂ、室Ｃの圧力
が一ヒ昇する。さらに、室Ｃの圧力の上昇により、ピス
トン６ｂが、スプリング６ｄの伸張力に抗］７て左向き
に移動し、ピストン６ｂと一体的のロッド６Ｃがマスタ
ーシリンダーのロッド７ａをブレーキが効く方向に押動
させることになる。

次に、ブレーキペダル３の踏力を解除すると、スフリン
ク６ｈ、　６７ｎが各々復元シ、コントロールレノくル
ブ６ｇ、スライドブロック６１等が押し戻されて再び第
３図に示す状態となり、室Ｂ、室Ｃの油圧は室Ｉ〕、室
Ｅと連通ずることにより油タンク１２へと流れて低下す
る。そして、マスター／リンダ−のロッド７ａを押す力
も解除される。

ところで、第４図に示すように、第３図と第５図との中
間的な状態となるまで、ロッド５に力を加えると、送油
開口６ｆからの油の流れは、室Ｂと室りとの間で絞られ
るだめ、室Ｂ、室Ｃは、第５図に示す状態よりも低い圧
力となる。

このように、ロッド５への力のかけ具合、いいカニレバ
、コントロールノ（ルフ６ｇ　トヒストン６ｂとの相対
変位により、室Ｃにおける圧力は変化し、従ッテ、マス
ターシリンダー７のロッド７ａを押す力も変化する。

以上がパワーブースターの作動原理である。

次に圧力制御部１１について説明する。

圧力制御部１１は第３図に示す如く、送油開口６ｆを介
して前記７リノダー６ａと連通している゛／リンダー１
１ａと、該／リンダ−１１ａ内を摺動自在であって、各
々が一体的に構成された２つのピストン１１ｂ、１１Ｃ
及びロッド１１ｄと、−ト記各ピスト７１１ｂ、　　ｌ
ｌＣと７リンダー１−１ａ、との間に装着された伸張性
のスプリングｌｌｅ、ＩＩＪ’等を有している。

２つのピストン１１／）とｌｌｃとの間の空間を室Ａと
すると、第３図の状態では、送油管１３及び戻り管１４
の各開口は、室Ａに対して最大限に開口して、連通して
いる。

今、圧力設定部１６からの指令により、ロッド１１ｄが
、第６図に示す如くに左行させられると、送油管１３か
ら室Ａに流入した油は、ピストンｌｌｃにより絞られる
ため、室Ａ、室Ｂに高い油圧が発生する。そして、さら
に、ロッド５から力が加わると、前記した如く、スライ
ドブロック６を及びコントロールバルブ６ｇが移動して
、室Ｂ、室Ｃと室りとの連通が遮断され、室Ａ、室Ｂ、
室Ｃの圧力は増大する。

例えば、第５図と第６図の各状態を比較すると、油の流
れは第６図の方が絞られているので、室Ａ。

室Ｂ、室Ｃの圧力は第６図の方が高くなる。

このように、パワーブースター６側のコントロールパル
プ６ｇが閉じきった状態（室Ｂ、室Ｃと室りの連通が完
全に遮断された状態）で発生し得る最高圧力は、圧力制
御部１１のピストンｌｌｃの位置により変えることがで
きる。

ピストン１１ｃの位置を変えるのは、圧力設定部１６の
働きによる。そこで、圧力設定部１６について、その−
例を第３図を参照しながら以下に説明する。

圧力設定部１６は、自動車の成る運転状態において、そ
の状態に適した最大ブレーキ力を発生させるだめに必要
なパワーブースターの最大発生力（最高油圧）を設定す
る機能を有している。

例えば、自動車の重量が変化したとき、その変化に対応
して、パワーブースター６の最高油圧を圧力設定部１６
により調整すれば、重量が重くなっても、重量変化前の
軽いブレーキ踏力で、所要の制動減速度を得ることがτ
きるのである。

ロンドｌｉｄは、圧力設定部１６を構成するアーム２０
に連結されている。このアーム２０の右端は７゛レート
２１に固着されており、グレート２１にはねじ軸２２が
螺合している。ねじ軸２２はモーター２３０回転軸と一
体である。

又、第７図に示す如く、アーム２０は軸中間部が帯板状
に形成され、該帯板状の部分が、不動部材に固着された
溝ブロック２４の溝部２４ａに摺動自在に嵌入している
。このような回り止め手段により、ねじ軸２２０回転に
応じてアーム２０は軸方向に前後動される。ここで、ピ
ストンｌｌｃの変位量ｙは、モーター２３の回転数をＮ
（回転）、ねじ軸２２のピンチをｐ（ｍｍ／回転）とす
れば、？／”７）Ｎとなる。

モーター２３の駆動は運転者の任意の指示により可能で
ある。一般的には運転状態により定められた条件のもと
で作動させる。

そして、モーター２３の駆動に伴なう変位量ｙは、モー
ター２３に装着された回転計２５又は、変位計２６によ
り計測される。変位計２６による計測の場合、プレート
２１に基端部を固着されたアーム２７の自由端が変位計
２６中に前後動した量が直接検出される。

例えば、自動車の重量が変化したとき、その変化に応じ
てパワーブースター６の最高油圧を設定するには次の手
順に従う。

第８図を参照するに、公知の重量検出手段により、自動
車の重量Ｗが検出され、その重量Ｗに適した最大ブレー
キ力を発生させるために必要なパワーブースター６の最
高油圧Ｐが、実験等により予め用意された特性データ２
７より求められる。

次に、特性データ２８により、上記の最高油圧Ｐを得る
だめに、変位量をどの値にすべきかが求まる。

こうして求められた所定変位量Ｙの移動を、モーター２
３の駆動により実行する。モーター２３が駆動されると
、変位計２７、或いは回転計２５により実際変位量Ｙ′
が検出され、この値と所定変位量Ｙとが比較器２８０で
比較されて修正され、このようなフィードバック制御に
より、車両の重量に対応した、パワーブースターの所定
の最高圧力が設定される。

このように、本発明によれば、例えば、車両重量の変動
に拘らず、同一のブレーキペダル踏力で同一の制動減速
度を得ることが可能となる。

以下、その理由をさらに説明する。

第３図において、送油管１３から流入した油の流量Ｑは
、 Ｑ　＝　ＫＳ　５扉＝］］ 但し、Ｋ：流量係数 Ｓ：流路の断面積（第３図におけるｙ１部分とｘ１部分
の断面積の和： Ｓ工＋ｓｙ） ｇ：重力の加速度 ＰＡ：室Ａの圧力 Ｐｏ：戻り管１４の圧力 とする。

定流量の場合、室Ａの圧力ＰＡは流路の断面積Ｓが小さ
くなるに従い増大する。一方、流路の断内積は、Ｓに＝
Ｓエト８ｙである。なお、Ｓニー、７”（：ｌ：１−’
−”　）　、つ井りＳよは（ｘｌ−ｘ）の関数であり、
Ｓｙ　＝　ｃｙ　（ｙ］−ｙ）　、つ１すＳ、ｙは（ｙ
ｔ−ｙ）の関数である３、 ここで、ｙはアーーム２０の変位量であり、ピストン６
乙Ｃが流路を完全に閉じたときはｙ工となる。又、Ｘは
コン１−ａ−ルバルブ６ｇのピストン６ｂに対する相対
変位（ｌ・であり、二１ントロールバルブ６ｇが流路を
完全に閉じたときはｘｌとなる。

従って、ブレーキペダル；３から、ロッド５を介シ、コ
ン・１リコールパル 位量ズを得ると、室Ａの圧力が一Ｌ昇する。このとき、
前記した如く、室Ｂ１さらには、変位量Ｉにより開すた
室Ｃにも室Ａと同じ圧力が発生ずる。

この圧力が、パワーブースター　６の発生する力と４、
る。

まだ、第６図に示すように、あらかじめ、変位Ｆｌ　ｕ
を与えでおくと、流路の断面積Ｓは、ｙ＝＝Ｑのときに
比べて、同じ変位量Ｘのときでも小さくなる，、従って
、ブレーキペダル３を踏んで同じ変位量ｘを−匂えでも
、当該バソ　ブースター６より発生−ケる圧力は大きく
なる６。

ところが、−・方、ブレーキペダル３を踏んだときの反
力汀、スジリング６ｈの反発力により定まるが、このス
ゾリングカは、コント「１−ルバルブ６ｇとピストン６
乙の相対変位、すなわち変位量Ｘにより定まる，、 このことは、同じ変位量ｘなら、ノ゛レ−ギベダル３の
踏力は同じということになる。従って、変位量ｙを与え
ることにより、同じブレーギ踏力でも異なった（この場
合高い）圧力を発１−させることができる，。

このように、変位量ｘ，ｙの与え方で８．　０の圧力が
変わる様子を第９図に示す。図において、変位量”ｌ’
　＋　ｕ共に完全に閉じきることにより、ＤＣ−１１。

ｙ−ｙ．とじた場合には、室ＣのＥｉ−力は送油管１３
が供給し得る最高圧力Ｐ７）ｍよ　となる。図より、変
位量ｙの与え方で、ブレーキペダル踏力に応する室Ｃの
圧力上昇勾配が変わることがわかる。

ここで、自動車の重量変化に対応１−て変位！ｌｉ：ｙ
を設定する例を述べる。

い１、自動車の電歇をＷとすると、成る減速度αて制動
をかけようとしたときの必要ブレーキ力ＦＩｌは、ＦＩ
ｌ−Ｗαとなり、この必要ブレーキ力を発生させるため
に必要なマスターンリンダの押しく＝．ｌけ力Ｆ，／ｃ
は、ＦＢ＝　ｋＦｙ７，、　　である。ここでｋはシン
ーギ系の諸元により定捷る定数とする。

押付は力Ｆ，，／ｉ３はパワーブースター６によりロッ
ド６ｃが発生する力となる。さらにこの力は、ブレーキ
ペダル踏力によるロッド５の押し付は力とパワーブース
ター６内の室Ｃに発生する圧力によって得られる。ロッ
ド５はブレーキペダル３に機械的に結合されているので
、結果的に、必要ブレーギカＦ．ｌはブレーキペダル踏
力心とノ（ワープ−スター６内の圧力によって発生する
力Ｆ。とによって得られることになる。

ここで、電歇ＷがΔＷ変動したとすると、変動前と同じ
減速度αを得るためにはΔＷαだけブレ〜ギカを変化（
ΔＦ，３）させる必要がある。

そこで、常に同じ変位量Ｘで、このΔＦＢに相当するパ
ワーブースター３内の圧力を発生させ？，［４る様に、
ピストンＩｌｃの位置、つ−４、り変位量ｙをあらかじ
め設定しておけば、ブレーキペダルを踏んだときに、回
じ踏力Ｆｐで同じ減速度α（ΔＦ″，，増加したブｌ／
−ギカ）を得ることができるのである（第１０図参照）
。

このように本発明によれば、第１１図に示す如く、自動
車の重量が変化しても、ブレーキペダルの同じ踏力で同
じ減速度を得ることができる。

以−１−の説明は、油圧式のパワーブースターについて
の例であるが、空気圧式のパワーブースターにおいても
Ｆ記例と同様に実施することができる。

その場合には、戻り管１４．　１５に相当する管には消
音器を取付けて大気開放とする。但し、ブレーキペダル
非作動時でも空気供給源からの空気が戻り管１４．　１
５に相当する管を通じて大気放出される無、駄を生ずる
ので、送油管１３に相当する空気供給圧管にバルブを設
け、ブレーキペダルを踏んだ瞬間に該バルブを開いて空
気を供給する方式とし、エネルギーの消費を少なくする
。

以下、空気圧式のパワーブースターに対する適用例を説
明する。

第１の例を第１２図に示す。

図において、符号６０で示す部材が空気圧式のパワーブ
ースターで、従来のいわゆるマスターバックと原理は全
く同じであるが、ただ、負圧の代りに正圧を用いている
点が異なる。

符号６１はマスターシリンダのロッドに連結されるロッ
ドを示し、前記例におけるロンドロＣに相当する。又、
符号６２はピストン、符号６３はコントロールバルブ、
符号６４はブレーキペダルと連結されているロッドをそ
れぞれ示す。さらに、符号６５は圧縮空気を流入するプ
レッシャパイプ、符号６６は大気開放用の開口をそれぞ
れ示す。

ブレーキペダルの踏込みがない場合、コントロールパル
フロ３の突起部６３αとバルブノート６７とがスプリン
グ６８により密着させられているので、プレッシャパイ
プ６５からの圧縮空気は室６９にとどまっている。次に
、ブレーキペダルを踏込むと、バルブシート６７が突起
７０に当接し、さらに踏込むと突起部６３αとバルブシ
ート６７とが離間して圧縮空気が室７１に流入し、さら
に室７２に流入してピストン６２を倍力して右行し、こ
れに伴ないロンドロ１を右行させる。

このような作用をなす空圧式パワーブースター６０の最
大発生圧力を制御するのが、絞り手段としての圧力制御
部１１０である。

符号１１１はロッドを示し、前記第３図におけるロッド
ｌｉｄに相当する。このロッド１１１は、車両の重量が
軽い場合には右行してバルブ１１２を開き、圧縮空気の
入口１１３から流入する空気をプレッシャパイプ６５側
と大気開放口２７０へ分流して、プレッシャパイプ６５
へ流入する空気圧を減縮し、ピストン６２による力を減
縮する機制御する。逆に車両の重量が重い場合には左行
してバルブ１１２を閉じ、入口１１３からの圧縮空気を
そのまま室７２に導いて大きな力でピストン６２を作動
し、大きいブレーキ力を作用させる。なお、符号７３は
えイヤフラムを示す。

第２の例を第１３図に示す。

本例において空気式パワーブースターは、上記第１２図
における例と全く同様のものを用いている。

又、プレンシャパイプ６５に取付けられた圧力制御部１
１０の構成、作用も同様である。

異なるのは、上記圧力制御部１１０に類似する構成の圧
力制御部１１０′を背圧用に用いた点である。

圧力制御部１１０の入口１１３は室７２と連通、接続さ
れている。そして、圧力制御部１１０の他の入口〃 １１３は、開口６６と連通、接続されている。さて、車
両の重量が重いときにはロッド１１１は右行した位置に
設定される。

この例では室７２の圧力はロッド１１１の位置により開
き度合が異なるバルブシー）１１４’の位置によシ調整
される。又、ピストン６２が右行する際に、開口６６を
介して大気へ放出されるべきであった空気は第１３図に
仮想線で示す如き流路を経て大気へ放出されるのであシ
、この流路の絞り具合がロッド１１１の位置により調整
されるのである。

つまり、ロッド１１１を仮想線で示す位置に右行したと
きには、流路は絞られないので背圧が作用せず、ピスト
ン６２はスムースに動き得るのでブレーキ力を強く作用
させることができる。ここで、ブレーキスイッチが切れ
ている時には、ロッド１１１′は常に図で右方に移動し
て仮想線の位置にあシ、背圧を生じさせないようにする
。そうしないとピストンの移動にスムースさを欠き、ブ
レーキ操作上のフィーリング上の違和感を生じさせるか
らである。

第３の例を第１４図に示す。

図に示したのは圧力制御部１１００の例で、前記例にお
ける空気圧式パワーブースター６０のブレノノヤパイプ
６５に、前述例の圧力制御部１１０に代えて接続される
ものである。符号１１３０は入口を示し、圧縮空気が流
入される。又、符号１１４０は出口を示し、大気に解放
される。ロッド１１１０は前記例におけるロッド１１１
に対応する。このロッド１１１０は開口１１１１を有す
るピストン１１１２と一体をなしていて、ロッド１１１
０の左右方向への動きに応じて開口１１１１の絞り度合
が変わる仕組みである。

第４の例を第１５図に示す。

図に示したのは空気圧式パワーシリンダーの例で、前記
第１２図乃至第１４図で説明しだ各側における空気圧式
パワーシリンダー６０にそのままおき代えて使用される
ものである。

図において、符号６０　　で示す部材が空気圧式のパワ
ーブースターで、従来のいわゆるマスターバンクと原理
は全く同じであるが、ただ、負圧の代りに正圧を用いて
いる点が異なる。

符号６１　　はマスターシリンダのロッドに連結される
ロッドを示し、前記例におけるロッド６ｃに相当する。

父、符号６２　　はピストン、符号６３′はコントロー
ルバルブ、符号６４ハフレ−＝キヘタルと連結されてい
るロッドをそれぞれ示す。さらに、符号６５　　は圧縮
空気を流入するプレッシャパイプ、符号６６′は大気開
放用の開口をそれぞれ示す。

ブレーキペダルの踏込みがない場合、コントロールバル
ブ６３　　の突起部６３ａとバルブノート６７とがスプ
リング６８　　により密着させられているので、プレッ
シャパイプ６５　　からの圧縮空気は室６９にとどまっ
ている。次に、ブレーキペダルを踏込むと、バルブノー
ト６７’が突起７０に当接１−１さらに踏込むと突起部
６３ａ、とバルブシート６７　　とが離間して圧縮空気
が室７１′に侵入し、さらに室７２′に流入してピスト
ン６２　　を倍力して右行し、これに伴ないロッド６１
　　を右行さぜる。

なお、前記のパワーブースター６０と異なる点は、コン
ｌ−ロールパルプ６３トヒストン６２トノ相対的な動き
により、コントロールバルブ６：３ニ形成された空気抜
き孔６３ｂの断面積が小さくなり室７２の圧力が増大す
ることである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のブレーキ倍力装置の特性図、第２図は本
発明に係るブレーキ倍力装置の全体構成図、第３図はパ
ワーブースター及び圧力制御部の断面図、第４図乃至第
６図は作動順に説明したパワーブースターの断面図、第
７図は回り止め部の斜視図、第８図は車両重量を基にし
て圧力制御部の流路断面積を所定値に設定するプロセス
を説明したブロック線図、第９図は圧力制御部での流路
断面積の変位によりパワーブースターの最大出力が変化
する様子を説明した図、第１０図、第１１図は谷々、本
発明により、車両重量の変動に拘らず同一のグｌ／−ギ
ペダル踏力で同一の減速度が得らｉすることを説明した
図、第１２図は空圧式パワーグースターの人［二１側に
圧力制御部を組合せた断面図、第１３図は空圧式パワー
ブースターの入口側、出［」側に各々圧力開側１部を組
合せた断面図、第１４図は圧力制御部の他の例を説明し
た断面図、第１５図は空圧式パワーブースターの他の例
を説明（〜た断面図である。 １１、　１１０．１１．００・（絞り手段としての）圧
力制御部、 ２０・・（ブースター出力制御手段としての）アーム、
２１・・　（）プレート、 ２２　　・（）ねじ佃１． ２３・・（）モーター、 ２４　　・・（）溝ブロック、 ２５・・（）回転３−１． ２６・・・（）変位計、 ２７（）アーム、 ６、６０．６０　　・・パワーブースター。 ■ｑ暖 」 （）′Ｌ　〜・２？゛ノＬ、ン゛占２−７）′工γ０叫 ブし一キベタ）１蹟力、、′：′、・

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ブし・−ギベグルの踏力が、パワーブースターをＢ　１
   ＝でマスター／リングに伝えられて、車両の制動−涙な
   される制動装屑において１ 、Ｃｒ７−ブースターを駆動するだめの流体の流ｉ１う
   何ｔＩｌｌ　Ｉｊ′ｌ１ｌ−，１−る紋り手段と、上記
   絞り手段による紋り度合を、ｊｌｉ両の成る。１転状態
   にお１．−、で、その状態に適した最大ソレ−キ力を発
   生させ１１する、Ｌうに制！−１１するブースター出力
   １ちｌｊ　７ａｌ１手段を有することを特徴とするブレ
   ーキ−倍力装置。