JPS5932593A - 船舶の潤滑油遊転ポンプ取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンとプロペラ軸をクラッチ付減速逆転機
を介して連動連結した船舶に関する。

−ｆｆＫエンジンを停止してクラッチを切った状態にお
いて、プロペラ軸が遊転する場合がある。

例１えはタグボート等によって船舶が曳航される場合や
、惰性によって航行する場合、帆によって航行する場合
、あるいは２基のエンジンと２本のプロペラ軸をｈｌｌ
えた１ｌｌｉｊ舶が一方のエンジン及ヒグロペラ軸のみ
で航行する場合である。おころがとのよ′）′ｆｒ、場
合にはエンジンに装励されている機付潤滑油ポンプが停
止しているだめ、減速逆転機内で上記プロペラ軸と共に
遊転する部分が焼け（ｊ＜’おそれがある。

本ヲ６　’！ｌＪ＆よ）′ロペン軸と共に迦弘しつる部
分に、潤滑／ＩＩＩ遊転ポンプを連動連結することによ
り」−紀不具合を解消すると共に、遊転ポンプを減速逆
転機ρ出力軸心よりも上側の減速逆転機部分に固着する
ことにより、遊転ポンプの取付は及び点検修理を容易に
行えるようにしようさするものである。

以下実施例図面に基づいて本発明を説明する。

第１図は本発明を適用した船舶の平面略図であり、この
第１図において（矢印Ｆが前方）、船体ｌ内には左右１
対のエンジン２．３がＩＩＮ］えられ、両エンジン２．
３の７ライホイール４．５には！！１性継手６．７を介
してクラッチ付減速逆転機８．９がそれぞれ連動連結し
、減速逆転機８．９の出力軸ｉｏ、ｉｉにはそれぞれプ
ロペラ軸１２，１３が連動連結している。右エンジン３
は船体後方から見て右回転するエンジンであシ、左エン
ジン２は船体後方から見て左回転するエンジンである。

また右プロペラ軸１３が右回転し、左プロペラ軸１２が
左回転することによシ船体１は前進する。

上記のようなりランチ付減速逆転機８．９に本発明によ
る潤滑油遊転ポンプ１４，１５がそれぞれ取り付けられ
ている。

まず減速逆転機８．９の全体構造について説明するが、
左右の減速逆転機８．９は左右が逆向きになっているこ
と以外は同様な構造をしているので、右減速逆転機９の
構造について第２〜第４図により説明す・る。第２図は
縦断後面図（第３図のｎ−ａ断面図〕であり、この第２
図において、逆転（幾ケースは下部ケース（オイルパン
）１６，１部ケース１７及びケース蓋１８等からなって
おり、下部ケース１６の左右上端部には据付足２０が一
体に形成されている。人力軸２１（第２　ｐｌ右半分）
は出力軸１１と同軸心上の前方に鼎えられると共に、入
力ギヤ２３を一体に肋えている。人力軸２１の左右両側
の上側寄りには１対の前進軸２４が上部ケース１７に回
転自在に支承され、人力軸２１の上方には後進軸２６が
回転自在に支承され、前進軸２４にはそれぞれ前」ｍギ
ヤ２７が一体的に固着され、後進軸２６には後進ギヤ２
９が一体的に固着されている。両前進ギヤ２７（第３図
）は入力ギヤ２３に噛み合い、後進ギヤ２９（第２図〕
は両前進ギヤ２７に噛み合っている。なお後進ギヤ２９
は人力ギヤ２３には噛み合っていない。

に対し回転自在に嵌合し、後進軸２６（第４図〕に の後側部分＼はプレーンブンシュ３２を介して後進ビニ
オン３３が後進軸２６に対し回転自在に嵌合している。

両前進ビニオン３１及び後進ビニオシ３３は出力大ギヤ
３５に１１み合い、出力大ギヤ３５は出力軸１１に固着
されている。前進ビニオシ３１は１１１ｍクラッチ３７
を介して継続自在に前進ギヤ２７に接続し、後進ビニオ
ン３３は後進クラッチ３９を介して断続自在に後進ギヤ
２９に接続している〇 前進する場合には両前進りランテ３７をＯＮにし、後進
クラッチ３９をＯＦＦにする。エンジン３（第１図）か
らの動力は、入力軸２１から入力ギヤ２３（第３図）、
両前進ギヤ２７、両ｒｊｒｉ進りランテ３７、両前進ピ
ニオン３１．出力大ギヤ３５及び出力軸１１へと伝わシ
、プロペラ軸１３（第１図）が右回転する。

後進する場合には両前進りランテ３７をＯＦＦにし、後
進クラッチ３９をＯＮにする。エンジン３（第１図）か
らの動力は、入力軸２１から入力ギヤ２３（第３図〕、
ｔ］ｔｔ進ギヤ２７、後進ギヤ２９（第４図）、後進ク
ラッチ３９、後進ビニオン３３、出力大ギヤ３５及び出
力軸１１−＼と伝わり、フ゛ロペラ１ｌｆｌｌｌ１３が
左回転する。なおｐ　＋ｊｉ′Ｊ進ビニオン３１は左回
転（空回り）している。

右ニシジン３を停止し、クラッチ３７．３９をＯＦＦに
した状態で、例えば左上シジン２及び左プロペラ軸１２
だけで航イ］する場合には、右グロペラ１ｉＩｌｌ１１
３は遊転し、それと共に右減速逆転機９内では出力軸１
１．出力大ギヤ３５、両目０進ビニオン３１及び後進ビ
ニオシ３３が３Ｉｉ帖する。

潤滑油遊転ポンプ１５（第２図）は駆動ケース４０の後
面に固着され、駆動ケース４ｏは上部ケース１７の点検
窓４１部分に固着されている。点検窓４１は出力軸心Ｏ
より上側に形成されでいるので、遊転ポシブ１５は出力
軸心０より上側（据付足２０よシ上側）にＧｔ　ｆｉｐ
ｆされていることになる。

遊転ポンプ１５は中間ギヤ４２等を介してポンプ駆動ギ
ヤ４４に連動連結しておｐ１ポンゾ駆動ギヤ４４は上記
遊転部分、例えば一方の１１０進ビニオン３１のボス部
分３１ａ　（第；３図）に固〃ｄされ、前進ビニオン３
１と一体的に回転するようになっている。

第３図の拡大部分断面図（第２図のｌ［Ｉ−Ｉｎ断面部
分拡大図）である第５図において、遊転ポンプ１５はボ
ン１台４６を介して駆動ケース４０の後（ＩＩ　Ｋ固着
されておシ、互いに噛み合う駆動側ポンプギヤ４７と従
動側ポンプ”ギヤ４８を補えている。

駆動側ポンプギヤ４７の軸部４７ａはポンプ台４６内へ
と延び出すと共に、ポンプ”駆動軸５０にスプライン嵌
合し、ポンプ駆動軸５０と一体的に回転するようになっ
ている。ポンプ駆動軸５０は軸受５１．５２を介して駆
動ケース４０及びポンプ台４６に回転自在に支承されて
いる。ポンプ駆動軸５０には軸受５４を介してポンプ入
力ギヤ５５が回転自在に支承されており、入力ギヤ５５
は中間ギヤ４２に噛み合っている。入力ギヤ５５の内周
面とポンプ駆動軸５０の外周面はワンウェイフランチ５
６を介して接続しており、入力ギヤ５５が後方から見て
左回転するときのみ、ポンプ駆動輔５０に回転駆動力を
伝えるようになっている。入力ギヤ５５が左回転すると
きとは右プロペラ軸１３（第１沫１）が右回りに駆動回
転又は遊転しているときであって、船舶の前進時である
。即ち遊転ポンプ１５は、エンジン３により右フ”ロペ
ラＩｔｑｌ＋　１３が右回転しているときの前進時と、
エンジン３の停止時で右プロペラψｄノ１３が遊転Ｌ７
ているときの前進時に駆動するようになっている。５９
は駆動ケース４０に固層された中間ギヤ支軸であり、Ｉ
ｒｌ記中間ギヤ４２が軸受５８を介して支承されている
。６０は前蓋であって、駆動ケース４ｏの＋Ｉｔｌ側に
固着されている。

１１１ｊ記ポンプ台４６の取付構造について詳しく説明
すると、駆動ケース４ｏの後側にはポンプ入力ギヤ５５
の外径より大きいいんろう嵌合用孔６５が形成されてお
り、ポンプ台４６は上記嵌合用孔６５にいんろう嵌合し
、複数本（例えば６本）のポルト５７によｐ駆動ケース
４ｏに固着されている。ボルト５７は第７図洗示すよう
に、駆動側ポンプギヤ４７の軸心ｏ１を中心とした円周
上に円周方向に等間隔を隔てて配置されると共に、ボン
１台４６を第７図の状態から軸心０１回シｉｓｏ’転回
させた状態にしても駆動ケース４０に取υ付けうるよう
に配置されている。即ちポンプ台４６は軸心０１を中心
とした１８０６の回転対称形状に形成されている。

次に駆動ケース４０等内の潤滑系統について説明する。

第５図において、ボンフ゛駆動軸５０内には潤滑油路６
１が形成されており、潤滑油路６１の前端部は前蓋６０
の油孔６２、継手管ポルト６３及びバイブロ４等を介し
てオイルクーラ６６（第６１図）に接続している。潤滑
油路６１の＠端部は駆動側ボン７′ギヤ軸部４７ａ内の
油孔６７に連通し、油孔６７は後凹部６９を介してポン
プギヤ４７の軸受７０部分に連通している。まだ従動ポ
ンプギヤ４８内には前後方向に貫通するＭｂ孔７１が形
成されておシ、油孔７１の後端部は後凹部７２を介して
後軸受７３部分に連通し、油孔７１の前端部は前凹部７
４、油孔７５、ポンプ台４６内及び軸受５２部分を介Ｌ
７てＶ、動ケース４０内に連通し、駆動ケース４０内は
上部ケース１７内を介して下部ケース１６内に連通して
いる。従動ポンプギヤ４８の前軸受７６は１］ロ凹部７
４に連通ずる。向後凹部６９．７２同志は油路８０を介
して連通し、一方の後凹部６９は油路８０ａ等を介して
例えば下部ケース１６内に連通している。ワンウェイフ
ランチ５６に対応するポンプ駆動１ｉ’ｍ５０部分には
複数個の曲孔７８が放射体に形成されてお’）ｓｈｂ孔
７８によって一１ツ滑油路６１とワンウェイクラッチ５
６部分とを連通している。また潤滑油路６１のｆｆＱ端
部分内周面と前蓋筒部６０ａの外周面との間には環状の
隙間りが形成されておシ、潤滑油路６１は隙間■）及び
前蓋６０内部分を介して軸受５１　ｆｌｌ！分にも連通
している。

即ちオイルクーラ６６からバイブロ４、継手管ボルト６
３及び曲孔６２を則ってくる潤滑油は潤滑油路６１内に
入シ、仄にポンプ駆動軸５０の回転力によυ放射状１１
１ｊ孔７８に入り、ワンウェイフランチ５６を潤滑する
。一方駆動側ポングギャ４７の軸受７０部分から後凹部
６９内に漏れる潤滑油の一部は、油孔６７を介して潤滑
ｉｔｂ路６路内１内シ、ポンプ駆動軸５０の回転力に↓
シ放射伏油孔７８に入る。また従動側ポンプギヤ４８の
後軸受７３部分から後凹部７２内に漏れる潤ｌ°１１油
の一部は、油孔７１を通って前門部７４内に入シ、前軸
受７６部分から漏れる潤滑油と一緒になって油孔７５か
らポング台４６内に入り、軸受５２部分を潤滑した後、
駆動ケース４０円から下部ケース１６内へ至る。

次に逆転減速機９全体の潤滑系統について呪り］する。

第６図において、８１はエンジン３に向えられたいわゆ
る機付潤滑油ポンプであって、エンジン３のカム軸等に
二ってエンジン回転時のみ駆動する。この潤滑油ポンプ
８１の吐出部はバイブ８２を介して逆止弁付レギュレー
タ弁８３に接続し、さらにバイブ８４、フィルター８５
及びパイプ８６を介してオイルクーラ６６に接続してい
る。

オイルクーラ６６の吐出部はバイブ８７等を介して両前
進軸２４及び後進軸２６内の潤滑油路８８．８９に接続
している。前進軸２４内の潤滑油路８８は、第３図に示
すようにブツシュ３０　＝＋Ｓ分及び曲進クラッチ３７
部分に連通し、後進軸２６内の潤滑油路８９は、第４図
に示すように、１７９１３２部分及び後進フランチ３９
部分に連通している。堵伺肋ｎ＃　／ｌｉ１ポンプ８１
（第６図〕の人口部はパイ１９０及びストレーナ９１を
介して下部ケース（オイルパン）１Ｇ内に連通している
。潤滑１１１１遊転ポ、ンプ１５の吐出品番・ユバイブ
９３第２パイフ“９６を介して駆動ダース４０円からＦ
７５１５クース１６内に萌る経路とに切換自在に接続す
る。同情／［Ｊ］遊遊転ポングラ５人口部はバイブ９７
及びストレーナ９８を介して下部ケース１６内に接続し
ている。自動切換弁９４の操作用油は、槻付潤ａ曲ポン
プ′８１とレギュレータ弁８３間のバイブ８２部分から
バイブ゛１００を介しで供給される。自動切換弁９４は
、穢付潤？ｉ１曲ポシプ８１が停止しているときは、潤
滑油遊転ポンプ１５からの潤１′１１油を第１バイブ９
５を介してバイブ８４及びフィルター８５へと送シ、機
付潤滑油ポンプ８１が作動しているときは、潤滑油遊転
ポンプ１５からの油を第２パイプ９６側へと送るように
、例えば第７図に示すような構造になっている。

第７図において、自動切換弁９４のケース１０１は、駆
動ケース４０の上側に固着されると共に弁孔１０２を前
え、弁孔１０２内にはスフ”−ル１０３が軸方向摺動自
在に１伝合している。Ｉｆ孔１０２には第１％第２環状
室１０５．１０６が形成されると共に、両環状室１０５
．．１０６間に人口環状室１０７が形成されている。人
口環状室１０７は入］」孔１０８及び前記バイブ９３を
介して潤滑油遊転ポンプ１５の吐出部に連通し、第１環
状室１０５は第１出口孔１０９を介して前記第１ノくイ
ブ９５に連通し、第２環状室１０６は第２出口孔１１０
及び前記第２パイプ９６を介して駆動ケース４０内の下
端部分に連通している。弁孔１０２の左右両端部は蓋１
１１゜１１２によってそれぞれ密封されている。スブ′
−ル１０３は第１、第２、第３、第４ランド部１１３，
１１４．１１５．１１６を有し、左端の第１ランド部１
１３と左３ｉ１１１との間に縮設された弁はね１１７に
よυ右方に１１６と有蓋１１２との間に形成された操作
用油室１２０は、油孔１２１及び前記パイプ１００を介
して機付潤滑？由ポンフ゛８１　ｃ　第６　ｖａ　）に
連通している。

第７　＋＊ｌの状態は機付潤滑ｉ１ａポンプ８１（第６
図）力く停止しているときの状態であり、入口環状室１
０７と負）１環状室１０５の１ＩｊＪは連通し、人口環
状イ（１０７と第２環状室１０６の間は第２ランド部１
１４によυ遮蔽されている。

機イ］潤滑油ポンプ８１が作動し、操作用油室１２０内
のＡｆ＋圧が上昇すると、スグール１０３は弁ばね１１
７に抗して左方へｄ　ｍＪ　Ｌ　、第８図の状ｊ製にな
る。即ち第８図の状態では人［］環状室１０７と第２環
状室１０６の間（づ、連仙踵入ロ環状室１０７ｅ第１環
状室１０５の間は第３ラシド部１１５により遮蔽される
。

潤滑油遊転ポンプ１５の作動について、況ｆＪｊうる。

両エンジン２．３（第１図）を運転し、左右のプロペラ
＃＋１２．１３の回転により＋ｆｆＪ進航行している場
合には、機付潤滑油ポンプ゛８１（第６図）及び潤滑ｈ
ｌ」遊転ポンプ１５は共に回転し、ま７辷自動切換弁９
４は第８図のような状態になっている。従って両前進軸
２４（第６図）及び後進軸２６内の潤滑油路８８．８９
には、機付潤滑油、Ｊ５　ンフ”８１からの潤滑油がオ
イルクーラ６６等を介して送られ、ブツシュ３０．３２
（第２図）部分等を潤滑する。またオイルク・−ラ６６
からの潤滑ｈハの一部は第５図のワンウェイタランナ５
６部分等にも送られる。一方潤滑ＩＹ４１Ｍ転ポンプ１
５からの潤滑油は、自動切換弁９４（第６図）及び第２
パイ１９６を介して駆動ダース４ｏ内に送られ、ポンプ
入力ギヤ５５や中間ギヤ４２（第５図）等の南面を潤滑
した後、下部ケース（オイルパン月６内へ戻される。

エネルギーを節約するために、右エンジン３妬１図）を
停止すると共に右減速逆転機９内の各フランチ３７．３
９（第２図）をＯＦＦにし、左エンジン２及び左グロペ
ラ軸１２の回転のみで前進航行している場合には、機付
潤滑ｎノ１ポンフ゛ｓ１＜Ｈｉ６図）は停止する。とこ
ろが潤滑油遊転ポンプ１５は右プロペラ軸１３の有回シ
の遊転により、前進ピニオン３１（第３図）、筒部３１
ａ１ポンプ駆動ギヤ４４、中間ギヤ４２、ポンプ駆動ギ
ヤ５５（第５図）及びワンウェイフランチ５６等を介し
て回転駆動する。しかも自動９Ｊ換弁９４は第７図のよ
うな状部になっている。従って前進軸２４及び後進軸２
６内の潤滑油路８８．８９には潤滑油遊転ポンプ”１５
からの潤滑油カオイルクーラ６６等を介して送られ、ブ
ツシュ３０゜３２（第２図）部分等をｍｌ滑する。勿鵡
オイルクーラ６６からの油の一部は第５図のワンウェイ
タランナ５６　？Ｊ（分等にも送られる。

両ニンジン２．３をｉＪ転し、両プロペラ軸１２，１３
の回転によ、！ｌｌｌ後進ルε行する場合には、機付潤
滑油ポンプ。

８１は回転駆動する。しかし潤滑油遊転ポシブ１５はワ
ンウエイクラッチ５６　（第５図）の作用によ逆回転し
ない。即ち右グロペラ軸１３は左回転しているため、ポ
ンプ人力ギヤ５５は右回転し、ポンプ駆動軸５０には動
力が伝わらない。勿論この場合は機（＝Ｊ潤滑油ポポン
８１からの潤滑油により減速逆転機９内は潤滑される。

右エンジン３を停止してフランチ３７．３９をＯＦ　Ｆ
ニジ、左エンジン２及び左プロペラ軸１２の回転だけで
後進航行する場合には、機付潤滑油ポンプ８１及び潤滑
ｔ＋１ｒ　；！ｆｉ転ポンポン５は回転しないことにな
る。しかし現実には片方のエンジン２のみで後進航行タ
ーることは夕りどない。たとえ片方のエンジン２のみで
後進航行する場合があるとしても、後進航行自体は一般
に４７ｍ　Ｗ＞て短い時間しか利用されることがないた
め、問題は生じない。

以上説明したように本発明は、エンジン３とプロペラ軸
１３をフランチ付減速逆転機９を介して連動連結した船
舶において、フランチ（例えは前えば前進ビニオン３１
）に、ポンプ駆動ギヤ４４を介して潤滑油遊転ポンプ１
５を連動連結し、潤滑油遊転ポンプ１５の吐出部を減速
逆転機９の各注油箇Ｉツｔに連通すると共に、減速逆転
様出力軸心Ｏよシも上側の減速逆転機部分に潤滑油遊転
ポンプ１５を固着しているので、次のような利点がある
。

ｆｌ）　　、１−ンジン３を停止してフランチ３７，３
９を切った状態においてプロペラ軸１３が遊転する場合
、例えば２基のエンジン２．３及び２本のプロペラ軸１
２，１３を向えた船舶が一方のエンジン２及びフ“ロペ
ラ軸１２の回転のみで航行仲眸≠曇＠＝（前進航行）す
る場合に、プロペラ軸１３の遊転を利用して潤滑油遊転
ポンプ１５を回転させ、減速逆転機９内を潤滑すること
ができる。従って上記のような航行時に減速逆転機９内
が焼付く心配はない。勿論タグボート等によって船舶が
曳航される場合や、帆により航行する場合も同様に減速
逆転機９内が焼付く心配はない。

（２）一般に減速逆転機９の据付足２ｏは概ね出力軸心
Ｏと同じ高さに形成されておυ、出力軸心０よシ上側の
調滑油遊転ポンプ１５は上記据付足２゜よシも上側の減
速逆転機部分に固着されることになる。従って潤滑油遊
転ポンプ１５の取付作業及び点検修卵作業が容易になる
。

（３）　　一般に減速逆転機９の点検窓４１は出力軸心
０↓りも上側に備えられているが、潤滑油遊転ポンプ１
５を出力軸心Ｏより上側に配置することにより点検窓４
１部分に装着することができる。潤滑油遊転ポンプ１５
を点検窓４１部分に装着するようにすると、既存の点検
窓着用のめねじ孔等を利用して装着することができ、減
速逆転機９の加工に手間がかからない。また潤滑油遊転
ポンプ１５（駆動ケース４０）が点検窓用蓋の役目を果
たし、部品点数を省略できる。

なおポンプ駆動ギヤ４４を連結する遊転部分としては、
出力軸１１．出力大ギヤ３５あるいは後進ピニオン３３
を利用することができる。

まだ本発明は１基のエンジンと１本のプロペラ軸を漕え
た船舶にも、３基以上のエンジンと３本以上のプロペラ
軸を備えた船舶にも適用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した船舶の平面略図、第２図は減
速逆転機の縦断後面図、第３、第４図はそれぞれ第２図
のＩＩＩ−ＩＩＩ、ｆｆ−ｆｆ断面図、第５図は第３図
の拡大部分断面図、第６図は＃Ｉｔ：’４系統バイブ配
管図、第７図は一部縦断血で示す第５図の■矢視図、第
８図は別の作動状塵を示す＠７図の部分図である。２．
３・・・エンジン、８．９・・・Ｍ遠道転機、１０．１
１・・・出力軸、１２．１３・・・プロペラ軸、１４．
１５・・・潤滑油遊転ポンプ、３１・・・前進ピニオン
（遊転部分の一例）、３７，３９・・・クラッチ、４４
・・・ポンプ駆動ギヤ 特許出願人　　　　　ヤンマーディーゼル株式会社代理
人　　弁理士大株思慕”、［””−：’！１ 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンとプロペラ軸をクラッチ（１’　Ｍ速逆転機を
   介して連動連結した船舶において、クラッチよりも〕゛
   ロペラ軸側であって遊転時のプロペラ軸と共に遊転しう
   る部分に、ポンプ駆動ギヤを介して潤滑油遊転ポンプを
   連動連結し、との潤溺油遊転ポンプの吐出部を減速逆転
   機の各注油箇所に連通ずると共に、減速逆転機出力軸心
   よシも上側の減速逆転機部分に潤滑油遊転ポンプを固着
   したことを特徴とする船舶の潤滑油遊転ポンプ取付構造
   。