JPS5937267B2 - 制御弁装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輛用複式回路ブレーキ機構に関し、さらに
詳しくはかかる回路ブレーキ機構における制御弁装置に
関する。

公知の複式回路ブレーキ機構は、共通して制御弁を備え
、前輪ブレーキシリンダに加えられる全ブレーキ圧に較
べて後輪ブレーキに加えられる圧力を減少または制限し
ている。

Ｘ型分割すなわちクロス型分割機構にあっては、例えば
、２つの回路が設けられ、−万の回路は、前輪ブレーキ
シリンダの一力の側と、後輪ブレーキシリンダの反対側
とに接続され、他力の回路は、前輪ブレーキシリンダの
上記反対側と後輪ブレーキシリンダの上記−力の側とに
接続される。

−力が各回路内で連結されている２つの制御弁は、かか
る機構に従前より用いられていた。

これら２つの制御弁は、慣性応答し、かつ車輌の所定の
減速に応答して作動し、制御弁のおのおのは、普通は大
きい鋼球で作動されることにより制御弁を開閉するよう
にして、後輪ブレーキシリンダに加えられる圧力を制御
するための球を備えている。

Ｘ型分割機構の場合は、２つの制御弁が、２つの大きい
鋼球を収容するため嵩ぼり、かつ重く費用のかかる単一
のユニットに内蔵されることが多い。

また、２つの慣性弁を用いる従来の制御弁装置では、慣
性弁における斜面角度および座からの鋼球の距離に関す
る公差のために、普通は２つの慣性弁が同時に閉じるこ
とはなく、後輪ブレーキ圧が両回路間で異なる場合が生
じる。

さらに、従来の制御弁装置では通常のブレーキ作動中に
は動かないビス十ンもあり、ブレーキ故障時に動こうと
しても膠着して動けなくなっている場合がある。

本発明の目的は上述した従来の制御弁装置の問題点を解
消することにあり、本発明によれば、それぞれの流体源
からの流体を受けるための第１人口および第２人口と；
第１回路および第２回路のそれぞれのブレーキ作動機構
に接続する第１出口および第２出口と；前記第１入口と
前記第１出口との間の連通を制御するための第１制御弁
と；前記第２人口と前記第２出口との間の連通を制御す
るための第２匍脚弁と；前記第１出口と前記第２出口と
の間に延びる軸穴内を作動する遊動ピストン；とを含む
、車輛用複式回路ブレーキ機構における制御弁装置であ
って：前記遊動ピストンは通常の作動において、前記第
１出口における圧力が前記第２出口における圧力を越え
ている場合には前記第２匍脚弁を開き、また前記第２出
口における圧力が前記第１出口における圧力を越えてい
る場合には前記第２制御弁を閉じるように移動すること
により、通常作動時における前記第１出口の圧力と前記
第２出口の圧力とが実質的に等しくなるように維持可能
となされている；制御弁装置において：前記第１制御弁
が閉じたのちに前記第１出口の圧力を増加させるための
ピストン構成体が設けられており、該ピストン構成体は
、互いに横断面積の異なる部分を有しており、面積の大
きい力の部分は前記第１出口の圧力を受け、また面積の
小さい力の部分は常時前記第１人口の圧力を受けるよう
になされており、前記ピストン構成体は、前記第１回路
の圧力減小時に前記遊動ピストンを動かして前記第２制
御弁を開いた状態に保持すべく移動可能であることを特
徴とする：制御弁装置が提供される。

以下、添付図面を参照しつつ、本発明による制御弁装置
の望ましい実施例について説明する。

制御弁装置１は、２つの圧力室４，５と、−力のみが図
示された２つの作動ピストン６とを備えたマスターシリ
ンダ３の端部に固着されたバウシング２をもっている。

圧力室４は、−力の前輪のブレーキシリンダに連結され
た一力の出口（図示しない）と制御弁装置１の入口８に
連結された他力の出ロアをもち、また人口８は、慣性応
答の弁９および通路１１を介して一力の後輪のブレーキ
シリンダに使用時連結される出口１０に連通ずる。

同様に、圧力室５は、他力の前輪のブレーキシリンダに
連結された一力の出口（図示しない）と、制御弁装置の
他力の入口１３と管路１２を介して連結された他力の出
口をもち、また人口１３は、制御弁１４を介して他力の
後輪のブレーキシリンダに使用時連結される出口１５に
連通ずる。

従って、ここでＡ、Ｈの符号が与えられる２つの分離ブ
レーキ回路が設けられる。

慣性弁９は、斜面１８を転動する球１１をなしている慣
性部材と保合可能な座１６を備える。

車輛が所定値、通常は、０．３Ｇまで減速すると、球１
１は斜面１８を上って慣性弁を閉じる。

制御弁１４は、ばね２１により座２０と保合を行なうよ
うに押圧される球１９を備える。

球１９は、ロッド２３により座２０から通常は遠ざけら
れている。

ロッド２３は、軸穴２５を密封できるように滑動し、か
つ出口１０，１５を別々にする遊動ピストン２４と保合
またはこれに取付けられる。

コイル圧縮ばね２６は、遊動ピストン２４を左に押しで
ある程度制御弁１４を開放し、またピストン構成体２１
に働きかける。

このピストン構成体２７は、出口１０の圧力を受ける大
きい断面積のピストン２８と、圧力室４にのび、かつ該
圧力室に広がる圧力を受ける小さい断面積のピストン２
９とからなっている。

マスターシリンダ３が普通に働く場合は、全ブレーキ圧
が、第２図の線ＰＱで示すように両刀の前輪ブレーキと
弁９および制御弁１４を介してそれぞれの後輪ブレーキ
とに加えられる。

車輪が所定の減速度に達すると、慣性弁９が閉じて、そ
れ以上の圧力流体が入口８から出口１０さらには回路Ｂ
の後輪ブレーキに行くことのないようにしている。

遊動ピストン２４の前後の差圧は、このピストンを右方
に動かし、これによって制御弁１４を閉じ、かつ回路Ａ
の後輪ブレーキに加えられる圧力を制限する。

ピストン２４は、出口１０゜１５での、従って両刀の後
輪ブレーキでの圧力の均等化を確実にする。

この作動段階は、第２図のＱＲによって示される。

マスターシリンダの圧力が充分に増大して、小ピストン
２９に作用する圧力室４の圧力が、ばね２６の力と共に
大ピストン２８に働く出口１０の圧力に打克つのに充分
であると、ピストン構成体２１は、圧力に動いて出口１
０の圧力を増大させる。

この圧力増大は、遊動ピストン２４を左に動かし、制御
弁１４を開き出口１５の圧力を増大させる。

すると、この出口１５の圧力増大により遊動ピストン２
４は右に動かされ、制御弁１４は閉じられる。

このようにして制御弁１４は開閉を続ける。

従ってマスターシリンダの圧力が増大すると、遊動ピス
トン２４は、全マスターシリンダ圧に較べて減少した割
合で出口１５への流体を加減する。

出口１０，１５の圧力は、遊動ピストン２４によって均
等化される。

加減効果は、第２図のＲ８で示される。

回路Ａが故障すると、回路Ｂが働いて、通常開じる圧力
の２倍の圧力で慣性弁９が閉じる。

慣性弁９の閉止点は、第２図のＴによって示される。

かくして圧力曲線は、故障しない場合の部分ＱＲと等し
いＴＵに従う。

回路Ｂが故障した場合は、マスターシリンダのピストン
６は、作動中シリンダの底に当り、ピストンの延長部３
０は、遊動ピストン２４と係合するピストン構成体２１
と係合して遊動ピストンを左に押して制御弁１４を開い
ておく。

回路Ａの後カブレーキが、かくして第２図のＰ■で示す
ように全圧でかけられる。

前述した制御弁装置によれば、慣性弁９が、例えばブレ
ーキをかける直前ギヤの低速入換えにより早まって閉じ
れば、圧力室４の圧力増加により左へのピストン構成体
２１の変移による圧力は、回路Ｂの後輪ブレーキに伝わ
り、そして制御弁１４の加減によって回路Ａの後輪ブレ
ーキに伝わるという効果がある。

さらに、たった１個の慣性弁９が用いられ、また遊動ピ
ストン２４は両回路の間にあるので、後カブレーキ圧は
、両刀の回路間で同じである。

２つの慣性弁が用いられる公知の制御弁装置では、制御
弁は、斜面角度および座からの球の距離に関する公差が
閉止のモーメントに影響を与えるので普通は同時に閉じ
ることはない。

前述した本発明の制御弁装置の他の利点は、故障のとき
ばかりでなく、通常のブレーキ作用中もすべてのピスト
ン２４，２８，２９が作動することである。

従って、不使用によるピストンの膠着の可能性はなくさ
れる。

第３図は、第１図の慣性応答弁９がどのようにして圧力
制限弁に置換えられているかを示す図である。

マスターシリンダと制御弁装置のここに図示されていな
い構造は、入口８と通路１１間の弁構成が相違している
ことを除けば、第１図に示したものと全く同じである。

圧力制限弁は、閉止栓３６に形成された孔３５を密封し
ながら滑動する部材３４に支えられる弁頭３３と係合す
る環状弁座３２を備える。

部材３４は、ばね３７により押圧されてハウジング２と
係合する。

圧力制限弁３１は、マスターシリンダの圧力室４に連結
された入口８と、出口１０に連結された通路１１間の連
通を制御する。

作動に際し、部材３４の有効面積に作用する入口圧が、
ばね３７の力に打克つのに充分であれば、部材３４は、
第３図でみて右に動いて弁を閉じる。

入口圧がさらに増大しても、出口１０における圧力を増
加させることはない。

制限弁３１を内蔵した匍脚弁装置の作動は、第１図に関
する記載を参照すれば当該技術に通暁する者にとって明
らかなものと思われるので、これ以上の説明は行なわな
い。

圧力制限弁３１は、減圧弁と置換えられることもまた明
らかである。

前述した制御弁装置は、たとえ弁が閉じても、２つの回
路におけるブレーキ圧は等しいという利点を備える。

それぞれの回路に対し２つの制御弁を設けた在来の制御
弁装置にあっては、制御弁は絶対同時に作動せず、また
−力の回路におけるより大きい圧力を他力の回路に封じ
てしまうことになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による制御弁装置の一実施例を示す軸方
向断面図。 第２図は第１図の制御弁装置を用いた場合の後輪ブレー
キ圧対前輪ブレーキ圧の曲線を示す図。 第３図は本発明の別の実ｔｉｌｘＷＩＪの一部を示す断
面図。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ それぞれの流体源４，５からの流体を受けるための
   第１人口８および第２人口１３と；第１回路Ｂおよび第
   ２回路Ａのそれぞれのブレーキ作動機構に接続する第１
   出口１０および第２出口１５と；前記第１人口８と前記
   第１出口１０との間の連通を制御するための第１制御弁
   ９と；前記第２人口１３と前記第２出口１５との間の連
   通を制御するための第２制御弁１４と；前記第１出口１
   ０と前記第２出口１５との間に延びる軸穴２５内を作動
   する遊動ピストン２４；とを含む、車輛用複式回路ブレ
   ーキ機構における制御弁装置であって：前記遊動ピスト
   ン２４は通常の作動において、前記第１出口１０におけ
   る圧力が前記第２出口１５における圧力を越えている場
   合には前記第２制御弁１４を開き、また前記第２出口１
   ５における圧力が前記第１出口１０における圧力を越え
   ている場合には前記第２制御弁１４を閉じるように移動
   することにより、通常作動時における前記第１出口１０
   の圧力と前記第２出口１５の圧力とが実質的に等しくな
   るように維持可能となされている；制御弁装置において
   ： 前記第１制御弁１４が閉じたのちに前記第１出口１０の
   圧力を増加させるためのピストン構成体２１が設けられ
   ており、該ピストン構成体２７は、互いに横断面積の異
   なる部分２８，２９を有しており、面積の大きい力の部
   分２８は前記第１出口１０の圧力を受け、また面積の小
   さい力の部分２９は常時前記第１人口８の圧力を受ける
   ようになされており、前記ピストン構成体２１は、前記
   第１回路Ｂの圧力減少時に前記遊動ピストン２４を動か
   して前記第２制御弁１４を開いた状態に保持すべく移動
   可能であることを特徴とする二制御弁装置。 ２ 前記流体源４がマスクシリンダの圧力室４であり、
   前記ピストン構成体２７の前記面積の小さい力の部分２
   ９は該圧力室４にまで延びており、また該面積の小さい
   力の部分２９は、前記第１回路Ｂの圧力減少時に、前記
   ピストン構成体２１を前記遊動ピストン２４に係合せし
   めるよう付勢しそれによって前記第２制御弁１４を開い
   た状態に保持すべく、前記マスクシリンダのピストン６
   と係合可能であることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載の制御弁装置。 ３ 前記遊動ピストン２４が前記ピストン構成体２１と
   軸方向に整合していることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項または第２項に記載の制御弁装置。 ４ 前記遊動ピストン２４および前記ピストン構成体２
   ７はある整合軸線に沿って前記第２制御弁１４と軸方向
   に整合しており、前記第１制御弁９は該整合軸線から横
   力向に片寄って位置づけられていることを特徴とする特
   許請求の範囲第３項に記載の制御弁装置。