JPS5940043A - 変位規制装置 - Google Patents
変位規制装置Info
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- JPS5940043A JPS5940043A JP15144682A JP15144682A JPS5940043A JP S5940043 A JPS5940043 A JP S5940043A JP 15144682 A JP15144682 A JP 15144682A JP 15144682 A JP15144682 A JP 15144682A JP S5940043 A JPS5940043 A JP S5940043A
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- JP
- Japan
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- elastic
- elastic body
- load
- displacement
- bracket
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/42—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by the mode of stressing
- F16F1/422—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by the mode of stressing the stressing resulting in flexion of the spring
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F2236/00—Mode of stressing of basic spring or damper elements or devices incorporating such elements
- F16F2236/02—Mode of stressing of basic spring or damper elements or devices incorporating such elements the stressing resulting in flexion of the spring
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Child & Adolescent Psychology (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は車両等のパワーユニットの変位規制装置ｊｔに
関する。 従来の変位規制装置として、パンファロツｙを例にする
と、？８１図に示すような構成及び第２図Ｇこ示す弾性
１、“ｒ性が知られていた。 まず、構成を説明すると、１はブラケット、２゜３は内
留１．４，５Ｇまインシュレータラバーである弾性体、
６ 、６ ｃｉストッパ弾性体である。ブラケット１の
一端にはインシュレータラバーである弾性体４とストッ
パ弾性体６，６とでバッフアタリアランスフ、７が形成
され、ブラケット１と内１？＋ｉ ２はインシュレータ
ラバーである弾性体４で加硫接着されたものである。ブ
ラケット１の他端もインシュレータラバーである弾性体
５で内筒３を加硫接着されたものである。 バッファロッドは通常横置き型のパワーユニットにおい
ては前後に配置されている。車両が急発進、急後退ある
いは悪路を走行するとパワーユニットは１）１■後方向
あるいは上下方向に移動するが、パワーユニットの移動
量が大きくなるとパワーユニットと車体との干渉が発生
ずるため、パワーユニットの変位量を一定値で規制する
必要かある。 そのためにバッファロッドで変位量を親制御−る。 第２図は、バッファロッドの弾性特性を示す図であり、
］、ｍａＸ、 ］、’ｍｑｘ Ｉｔ ７１２人表位量で
ある。バッファロッドが荷重ｐｍａｘを受けるときの変
位量け１＋ｒ＋ａｘ以下にする必要がある。回（第に荷
重ｐ’１ｌｌａ、Ｘを受けるとき変位はｌ’ｍａｙ以下
にすイ）必要がある。 また、アイドル開帳時は、パツファロツｒの弾ｆｔ定数
をできるだけ小さくして、パワーユニットの振動を車体
に伝達しないようにする必要がある。 オートマチックトランスミッション搭載車（以下、Ａ
Ｔ Ｍ 、ＱＬという）では、シフトレバ−をニュート
ラルレンジ（以下Ｎレンジという）の以外にドライブ
関する。 従来の変位規制装置として、パンファロツｙを例にする
と、？８１図に示すような構成及び第２図Ｇこ示す弾性
１、“ｒ性が知られていた。 まず、構成を説明すると、１はブラケット、２゜３は内
留１．４，５Ｇまインシュレータラバーである弾性体、
６ 、６ ｃｉストッパ弾性体である。ブラケット１の
一端にはインシュレータラバーである弾性体４とストッ
パ弾性体６，６とでバッフアタリアランスフ、７が形成
され、ブラケット１と内１？＋ｉ ２はインシュレータ
ラバーである弾性体４で加硫接着されたものである。ブ
ラケット１の他端もインシュレータラバーである弾性体
５で内筒３を加硫接着されたものである。 バッファロッドは通常横置き型のパワーユニットにおい
ては前後に配置されている。車両が急発進、急後退ある
いは悪路を走行するとパワーユニットは１）１■後方向
あるいは上下方向に移動するが、パワーユニットの移動
量が大きくなるとパワーユニットと車体との干渉が発生
ずるため、パワーユニットの変位量を一定値で規制する
必要かある。 そのためにバッファロッドで変位量を親制御−る。 第２図は、バッファロッドの弾性特性を示す図であり、
］、ｍａＸ、 ］、’ｍｑｘ Ｉｔ ７１２人表位量で
ある。バッファロッドが荷重ｐｍａｘを受けるときの変
位量け１＋ｒ＋ａｘ以下にする必要がある。回（第に荷
重ｐ’１ｌｌａ、Ｘを受けるとき変位はｌ’ｍａｙ以下
にすイ）必要がある。 また、アイドル開帳時は、パツファロツｒの弾ｆｔ定数
をできるだけ小さくして、パワーユニットの振動を車体
に伝達しないようにする必要がある。 オートマチックトランスミッション搭載車（以下、Ａ
Ｔ Ｍ 、ＱＬという）では、シフトレバ−をニュート
ラルレンジ（以下Ｎレンジという）の以外にドライブ
【
ノンジ（以Ｔ−’ Ｄレンジという）やリバースレンジ
（以下Ｒレンジという）にした状態で停止することがあ
る。！Ｐ、’ｒにＤレンジやＲレンジＧこシフトすると
、トルクコンバータが作用してドライブシャフトに力が
伝達され、パワーユニットがそれぞれ前後方向に移動す
る。この時バッファロッドも変位するが、この状ノルで
も弾性足１１ｙ、 ＆ｉ小さくし、防振をする必′杓か
ある。つまり、弾ｆ／１：定数の小さい１屯囲は、第２
図の変位１ｆから変位１１までが決まっている。 車両の加速時の変位は１゜から１ｍａｘσ−）範囲、減
速時の変位は１６から］、’ｍａｘ （７）範囲であり
、これらの範囲の弾性定数が高いと加減速ｌＦ：ｒのこ
もり音が大きくなるため、弾性定数をあまり高くするこ
とができない。 このよつｔＣ従来のバッファロッドにあっては微小荷重
に対する変位がほぼ線形特性となる構造であったために
、アイＰリング状態、加減速時の弾性定数を小さく、最
大荷重で変位を一定以下に規制するためには、バツファ
ロツＰを大型化する必要があった。しかしながら、パワ
ーユニットの動き量を小さくシ、エンジンルームを狭く
して居住空間を広げようとすると弾性定数を高く設定し
なければならず、アイＶ ＋＋ング状態、加減速時の防
振が内部であるという問題点があった。 本発明は、上述のような問題点を解消せんとなぎれたも
ので、本発明の目的とするところ６ま、微小変位の弾性
定数をやや高く、微小変位を脱した範囲の弾性定数を小
さく、最大変位付近では弾性定数を高くし、全体の弾性
特性を多段特性として、変位規制装置の形状を小形化し
、パワーユニットのロール角を最小限に規制する変位規
：！１１４装置＋ｌ（ｆを提供することに存する。 即ち、この目的を達成するために、本発明は外筒と内筒
との間に変位方向のクリアランスを有する弾性体を介在
させてなる変位規制装置において、前記内筒と弾性体と
を一体に接着し、該弾ガ＝体の変位方向における自由長
を弾性体が装着される前記外筒の内部寸法より大きく形
成し、かつＡｆＪ記内筒及び弾性体を夕Ｉ簡の内面に千
人して装着することにより構成したため荷重〜変位特ｔ
１図の中途部における弾性定数が初期の微小変位におけ
るり１１カ、定数コニリも低くすることができる。 従って、かかる本発明のｆ （＞７規制装Ｍｒ：におっ
ては、変位規制装置の形状を小型化ｔ７ても弾性特性を
′Ｊ）さす、パワーユニットのロール角を最小１１１（
にハ１、制できる効果を奏する。 以下、本発明の−・実施例を図により詳述する。 尚、この実ｂ ＠を述べるにあたって、戸々ツファロツ
ドを例にとり説明する。 カＸろ図Ｇｊ１本発明の一実地例であるパッファロツＶ
を含むパワーユニットマウンテイン〃゛％ ｌｊ’−ｊ
Ｅ示す外観図である。８はパワーユニッ）、９Ｌｌｌ
）’ライプシャフト、１０けローｒホイール、１１ 、
］２ 。 １３はパワーユニットマウント、１４ 、１５４；ｔバ
ッファロッドである。車両ｒｉｉｔ 方にパワーユニッ
トマウント ＧこＪｉ １ｌｉ９し、バッファロッドを１中糸２１７
でドライブシャフト９でロー Ｖホイル１０ヲ駆ｌｌ１
１１するＦ ｌ’ｉ”方式の当合である。尚図中、Ｆ方
向は東向の１１１１進又はシフトレバ−９Ｄレンジにし
たＬｌ、４．合のパワーユニット９の変位方向であり、
Ｒ方向は東向の後進又はシフトレバ−％Ｉ（レンジにし
た１Ｊ、−合のパワーユニット９の変位方向である。 第４図は本発明の一実１ｉｉｊｉ例であるバッファロッ
ド１４の分解図であり、そのも°、７成を説明すると、
１５はブラケット１６ 、１７内筒、１１３ 、１９は
インシュレータラｌぐ−である弾性体である。インシコ
ーレークラバーである弾性体１８は、第制御性体１８ａ
１第２仲性体１８ｂ１補助弾性体１８ ｃとからなり、
円筒１６は第１弾性体１８ ａに加硫接着され、第１弾
ｊ−’Ｉ ｆ木１８汽と第２弾性体１８ ｂは補助弾性
体１８ ｃで連結されている。第１弾性体１８ ａと第
２弾性体＋８ ｂの間に６−ｔバッファクリアランスｎ
が形成されている。 ｆｆ１Ｅ ５１Ｊ ！−Ｊ 、インシュレータラフぐ−
の弾’ｌ’ｌＥ ｆ本１８σ〕第４１湧Ａ −Ａ、’の
１υ巨ｊ１１図であり、内筒１６σ）尖−Ｉ＼７カ°回
ど−・致とする７、インシュレータラフぐ−σ〕弾１′
Ｉ：イ（（１８の全長は・“ハ２弾性１本１８ ｂ’
、 １．８ ｂ”の１１１１とｆ：ｒす、そσ）全長は
ｍである０ ブバ６図は円筒】６をブラケット１５に装着した場合の
ＩＪｉ而図面ある。ブラケット１５の内径全長（ま＋ｎ
（、でアリ、インシュレータラバーσ〕弾性体ｏ）Ｉ’
ｌ ｌｈ 長ｍノ方カ長イ（ｍ＞ｍｏ）ため、ｔ＋ｌｉ
助弾性体１１３ｃ’。 １８ｃ″を上網して、内筒１６をブラケ゛ント１５４こ
装着する。このため、補助弾性体１８ （＝’、 １８
ｃ“は圧縮を受けるとともに、第２弾性体１８ ｂ’
、 １８１’＋”てプラう゛シト１５を上止さぜるこ
とになる。）々ツフ了りＩＩアランスｎ′、ｎ′′は装
着前に比べて狭まった代部で形成されている。 次に作用についてＮ面をもとに説明する。 ｆｆｌ ７ ＥＪ 、 Ｍ ８図は、バッファロットｌ
ｉこＬ）かる荷重が０又は極く微少な場合（ｐｏ）の／
ぐツファロ゛ンＰ］４の断面及び弾性特性を示す図であ
る。Ｉ／［筒１６゜１７の間に仙動が０又は極く微少で
あり、ＡＴ２．Ｊ車ではシフトレバ−ｉＮレンジにして
アイドル回転をし停止している状態である。ごの場合の
弾性特性は第２弾性体Ｊ、８ ｂ’ 、 １８ ｂ“の
それぞれの弾性定数がｋであれば、内筒１６ 、 ］−
７に加わる荷重ｐ。に対する変位は１゜で弾性定数は２
にとなる（第８図実線の部分）。第２弾性体１８ｂ’、
１８ｂ”のいずれもがブラケット１５を上止しており、
バッファクリアランスｎ／ 、 ｎ”も大きい差はない
。弾性定数は定性ｔＩ９には小さい方がパワーユニット
８の撮動を伝達しにくく好ましいが、Ｄレンジにシフト
した場合はど弾性定数を小さくする必要はない。トルク
コンバータの作用はなく、振動がそれ程大きくないため
である。 第７図、第８図は、パッファロツｌ５１４にかかる荷重
がある程度生じた場合（ｐｌ）のパツ７アロツｖ１４の
断面及び弾性’ｌｌ’ｉ′Ｍ′を示す図である。内筒１
６゜１７の間に荷動（ｐ、 ）が加わる場合であり、−
Ａ’ｌ’ＭＴｆｆでは停止したままシフトレバ−９Ｄレ
ンジに切換えた状態である。この状態では、パワーユニ
ット８にＦ方向のロールもかかり、Ｖライプシャフト９
からサスペンションを介して４１〜ｉｔυが伝Ｍｇれる
ので、バッファロッド１４からの上体−＼の伝達は極力
小さくする心穴がある。バッファ１１ツ＋：１．口こ荷
重か加わると、袖助外ｔ１７体１８ ｃ ’ Ｉｔ ）
−１η１．・を受はバッファクリアランスｎ／を狭める
とともにバッファり１１アランスＴＩ“は復元さす１１
、ブラケット１５と第２弾性体１８１）“の間には空に
ｍ Ｓを形成するようになる。この場合の弾性時↑１．
は補助卯性体１．８１１’の電性定数にのみが作用し、
荷重Ｄ１に対して変位ｃ：１１１−．となる（第１０図
実線部分）。第８図の弾性定数
ノンジ（以Ｔ−’ Ｄレンジという）やリバースレンジ
（以下Ｒレンジという）にした状態で停止することがあ
る。！Ｐ、’ｒにＤレンジやＲレンジＧこシフトすると
、トルクコンバータが作用してドライブシャフトに力が
伝達され、パワーユニットがそれぞれ前後方向に移動す
る。この時バッファロッドも変位するが、この状ノルで
も弾性足１１ｙ、 ＆ｉ小さくし、防振をする必′杓か
ある。つまり、弾ｆ／１：定数の小さい１屯囲は、第２
図の変位１ｆから変位１１までが決まっている。 車両の加速時の変位は１゜から１ｍａｘσ−）範囲、減
速時の変位は１６から］、’ｍａｘ （７）範囲であり
、これらの範囲の弾性定数が高いと加減速ｌＦ：ｒのこ
もり音が大きくなるため、弾性定数をあまり高くするこ
とができない。 このよつｔＣ従来のバッファロッドにあっては微小荷重
に対する変位がほぼ線形特性となる構造であったために
、アイＰリング状態、加減速時の弾性定数を小さく、最
大荷重で変位を一定以下に規制するためには、バツファ
ロツＰを大型化する必要があった。しかしながら、パワ
ーユニットの動き量を小さくシ、エンジンルームを狭く
して居住空間を広げようとすると弾性定数を高く設定し
なければならず、アイＶ ＋＋ング状態、加減速時の防
振が内部であるという問題点があった。 本発明は、上述のような問題点を解消せんとなぎれたも
ので、本発明の目的とするところ６ま、微小変位の弾性
定数をやや高く、微小変位を脱した範囲の弾性定数を小
さく、最大変位付近では弾性定数を高くし、全体の弾性
特性を多段特性として、変位規制装置の形状を小形化し
、パワーユニットのロール角を最小限に規制する変位規
：！１１４装置＋ｌ（ｆを提供することに存する。 即ち、この目的を達成するために、本発明は外筒と内筒
との間に変位方向のクリアランスを有する弾性体を介在
させてなる変位規制装置において、前記内筒と弾性体と
を一体に接着し、該弾ガ＝体の変位方向における自由長
を弾性体が装着される前記外筒の内部寸法より大きく形
成し、かつＡｆＪ記内筒及び弾性体を夕Ｉ簡の内面に千
人して装着することにより構成したため荷重〜変位特ｔ
１図の中途部における弾性定数が初期の微小変位におけ
るり１１カ、定数コニリも低くすることができる。 従って、かかる本発明のｆ （＞７規制装Ｍｒ：におっ
ては、変位規制装置の形状を小型化ｔ７ても弾性特性を
′Ｊ）さす、パワーユニットのロール角を最小１１１（
にハ１、制できる効果を奏する。 以下、本発明の−・実施例を図により詳述する。 尚、この実ｂ ＠を述べるにあたって、戸々ツファロツ
ドを例にとり説明する。 カＸろ図Ｇｊ１本発明の一実地例であるパッファロツＶ
を含むパワーユニットマウンテイン〃゛％ ｌｊ’−ｊ
Ｅ示す外観図である。８はパワーユニッ）、９Ｌｌｌ
）’ライプシャフト、１０けローｒホイール、１１ 、
］２ 。 １３はパワーユニットマウント、１４ 、１５４；ｔバ
ッファロッドである。車両ｒｉｉｔ 方にパワーユニッ
トマウント ＧこＪｉ １ｌｉ９し、バッファロッドを１中糸２１７
でドライブシャフト９でロー Ｖホイル１０ヲ駆ｌｌ１
１１するＦ ｌ’ｉ”方式の当合である。尚図中、Ｆ方
向は東向の１１１１進又はシフトレバ−９Ｄレンジにし
たＬｌ、４．合のパワーユニット９の変位方向であり、
Ｒ方向は東向の後進又はシフトレバ−％Ｉ（レンジにし
た１Ｊ、−合のパワーユニット９の変位方向である。 第４図は本発明の一実１ｉｉｊｉ例であるバッファロッ
ド１４の分解図であり、そのも°、７成を説明すると、
１５はブラケット１６ 、１７内筒、１１３ 、１９は
インシュレータラｌぐ−である弾性体である。インシコ
ーレークラバーである弾性体１８は、第制御性体１８ａ
１第２仲性体１８ｂ１補助弾性体１８ ｃとからなり、
円筒１６は第１弾性体１８ ａに加硫接着され、第１弾
ｊ−’Ｉ ｆ木１８汽と第２弾性体１８ ｂは補助弾性
体１８ ｃで連結されている。第１弾性体１８ ａと第
２弾性体＋８ ｂの間に６−ｔバッファクリアランスｎ
が形成されている。 ｆｆ１Ｅ ５１Ｊ ！−Ｊ 、インシュレータラフぐ−
の弾’ｌ’ｌＥ ｆ本１８σ〕第４１湧Ａ −Ａ、’の
１υ巨ｊ１１図であり、内筒１６σ）尖−Ｉ＼７カ°回
ど−・致とする７、インシュレータラフぐ−σ〕弾１′
Ｉ：イ（（１８の全長は・“ハ２弾性１本１８ ｂ’
、 １．８ ｂ”の１１１１とｆ：ｒす、そσ）全長は
ｍである０ ブバ６図は円筒】６をブラケット１５に装着した場合の
ＩＪｉ而図面ある。ブラケット１５の内径全長（ま＋ｎ
（、でアリ、インシュレータラバーσ〕弾性体ｏ）Ｉ’
ｌ ｌｈ 長ｍノ方カ長イ（ｍ＞ｍｏ）ため、ｔ＋ｌｉ
助弾性体１１３ｃ’。 １８ｃ″を上網して、内筒１６をブラケ゛ント１５４こ
装着する。このため、補助弾性体１８ （＝’、 １８
ｃ“は圧縮を受けるとともに、第２弾性体１８ ｂ’
、 １８１’＋”てプラう゛シト１５を上止さぜるこ
とになる。）々ツフ了りＩＩアランスｎ′、ｎ′′は装
着前に比べて狭まった代部で形成されている。 次に作用についてＮ面をもとに説明する。 ｆｆｌ ７ ＥＪ 、 Ｍ ８図は、バッファロットｌ
ｉこＬ）かる荷重が０又は極く微少な場合（ｐｏ）の／
ぐツファロ゛ンＰ］４の断面及び弾性特性を示す図であ
る。Ｉ／［筒１６゜１７の間に仙動が０又は極く微少で
あり、ＡＴ２．Ｊ車ではシフトレバ−ｉＮレンジにして
アイドル回転をし停止している状態である。ごの場合の
弾性特性は第２弾性体Ｊ、８ ｂ’ 、 １８ ｂ“の
それぞれの弾性定数がｋであれば、内筒１６ 、 ］−
７に加わる荷重ｐ。に対する変位は１゜で弾性定数は２
にとなる（第８図実線の部分）。第２弾性体１８ｂ’、
１８ｂ”のいずれもがブラケット１５を上止しており、
バッファクリアランスｎ／ 、 ｎ”も大きい差はない
。弾性定数は定性ｔＩ９には小さい方がパワーユニット
８の撮動を伝達しにくく好ましいが、Ｄレンジにシフト
した場合はど弾性定数を小さくする必要はない。トルク
コンバータの作用はなく、振動がそれ程大きくないため
である。 第７図、第８図は、パッファロツｌ５１４にかかる荷重
がある程度生じた場合（ｐｌ）のパツ７アロツｖ１４の
断面及び弾性’ｌｌ’ｉ′Ｍ′を示す図である。内筒１
６゜１７の間に荷動（ｐ、 ）が加わる場合であり、−
Ａ’ｌ’ＭＴｆｆでは停止したままシフトレバ−９Ｄレ
ンジに切換えた状態である。この状態では、パワーユニ
ット８にＦ方向のロールもかかり、Ｖライプシャフト９
からサスペンションを介して４１〜ｉｔυが伝Ｍｇれる
ので、バッファロッド１４からの上体−＼の伝達は極力
小さくする心穴がある。バッファ１１ツ＋：１．口こ荷
重か加わると、袖助外ｔ１７体１８ ｃ ’ Ｉｔ ）
−１η１．・を受はバッファクリアランスｎ／を狭める
とともにバッファり１１アランスＴＩ“は復元さす１１
、ブラケット１５と第２弾性体１８１）“の間には空に
ｍ Ｓを形成するようになる。この場合の弾性時↑１．
は補助卯性体１．８１１’の電性定数にのみが作用し、
荷重Ｄ１に対して変位ｃ：１１１−．となる（第１０図
実線部分）。第８図の弾性定数
【・二比べて方に減じる
状態になり、振動をより伝達しにくくする。 第１１図、第１２図は重両の前進によりパワーユニット
８のロール角が太きく ｔ、Ｃす、バッファロッド１４
に最大荷重がかかるようｔｒ場合（ｐｍ−Ｌｙ）のバッ
ファロッドと断面及び弾性り、ｆｆｌ゛を示す１ウシ１
で才）ム内筒１Ｇ、 １７０間に荷重が最大（ｐｍ２．
ｘ）になるような場合Ｃ２二はパワーユニット８の変位
を−シ芒イ直（１ｍｑ、ｘ）で辺１制する必要がある。 このため【こ、捕ＩＩＩ弾性体１８ａ′のＥ ＆ｉはさ
らに進み、バッファクリアランスｎｌは消滅する。弾性
特性は、第１弾性体１８ ａ’ 、第２弾性体１８ｂ’
の圧縮にもとづく弾性定数となり、荷重に対する変位は
非線形的に大きくなる（第１２図実線部分）。そして、
パワーユニット８の動きは一定値で規制される。 なお、バッファロッド】４にかかる荷重ｐが反対方向Ｇ
こ作用した場合（荷重ｐ′）にも同様であり、第８図、
２ハ１０図、第１２図の弾性特性の総合特性は第１６１
スの実線で示す特性となる（鎖線は従来の特性である）
。即ち、弾性’Ｒ＋性はＡＴＭ車では、Ｎレンジで停止
中の弾ｆ１ミ定数をやや大きく、Ｄレンジ又はＮレンジ
で停止中の弾性定数を小さくした多段特性とし、パワー
ユニット体ノ大Ｗ 位時に番ま非線形的に弾性定数を大
きくすることで一定値で変位の規ａＩＩ＋をすることが
できる。 このように、かかる実施例にあっては、ブラケット１４
の内径よりも長いインシュレータラバー１８を［Ｅ人し
、内ｉＷｊ １．６を［Ｌｌ止させ、弾性特性を荷重が
微少な範囲で弾性定数をやや高く、微少範囲を脱した範
囲では弾性定数を小さくした多段特性とし、最大性−＋
ｒ（に対しては弾性定数を大きくする非ｆｆｌ？、 ）
”；特性であるため、アイドリング撮動を車体Ｇこ伝達
しにくくするとともに、パワーユニットの最大ロール振
ノコ、角を小さく規制することができる。またバッファ
ｊＪツＶの形状を小型化してもバッフ ７ ロッドの特
性を害されることｔ−ｒ ＜ 、パワーユニットルーム
の小型化を図ることができる。さらに、インシュレータ
ラバー１８がブラケット１５４こ１し止されているため
に内筒１６のガタッキがなく、バッファロッドの車両取
付時に内筒１ｂが中央部からずれに＜＜、工場ラインで
も餌付が容易にできる。 次に木・冗明の他の実施例を図に二より説明する。 ｒ１〜１４１１Ｇ；ｔ 、他の実施例であるバッファロ
ッドのインシュレータラバー１８部分の斜孔（図である
。補助弾性体１８ｃに中空穴１．８ ｄを設けたもので
あり、他の構成は従前の実施例と同様である。 補助弾性体１８ ｃに中空穴１８ ｄを設け、ブラケッ
ト１５にインシュレータラバー１８ ”ｆ ｔＪ’−人
することで内筒１６を装着した場合、内筒ＪＧに（ｔｒ
重にかかることにより補助弾性体１８ ｃが座屈し、ナ
ｉ看ＰＩ：定数を極このようにかかる実施例にあっては
補助弾性体１８ ｃに力が加わった場合に補助弾性体１
８ｃが田縮せず座ｍ１するため弾性定数が極めて小さく
なる。 このことは、ＡＴＭ車で、シフトレバ−ｋＤレンジにし
て停止している状態でのアイドル振動が生じる場合の第
１０図の弾性特性において、弾性定数ｋがさらに小さく
なって、パワーユニットの振動も車体に伝達するのを防
げる。 以上、本発明の実施例を図により詳述してきたが、具体
的な構成は、これらの実施例に限られるものではなく、
例えば一方向のみの変位規制を目的とする場合にはクリ
アランスも一方向で足りる。 また外筒は四角形状のものでも同様の効果を得ることが
できることは言うまでもない。
状態になり、振動をより伝達しにくくする。 第１１図、第１２図は重両の前進によりパワーユニット
８のロール角が太きく ｔ、Ｃす、バッファロッド１４
に最大荷重がかかるようｔｒ場合（ｐｍ−Ｌｙ）のバッ
ファロッドと断面及び弾性り、ｆｆｌ゛を示す１ウシ１
で才）ム内筒１Ｇ、 １７０間に荷重が最大（ｐｍ２．
ｘ）になるような場合Ｃ２二はパワーユニット８の変位
を−シ芒イ直（１ｍｑ、ｘ）で辺１制する必要がある。 このため【こ、捕ＩＩＩ弾性体１８ａ′のＥ ＆ｉはさ
らに進み、バッファクリアランスｎｌは消滅する。弾性
特性は、第１弾性体１８ ａ’ 、第２弾性体１８ｂ’
の圧縮にもとづく弾性定数となり、荷重に対する変位は
非線形的に大きくなる（第１２図実線部分）。そして、
パワーユニット８の動きは一定値で規制される。 なお、バッファロッド】４にかかる荷重ｐが反対方向Ｇ
こ作用した場合（荷重ｐ′）にも同様であり、第８図、
２ハ１０図、第１２図の弾性特性の総合特性は第１６１
スの実線で示す特性となる（鎖線は従来の特性である）
。即ち、弾性’Ｒ＋性はＡＴＭ車では、Ｎレンジで停止
中の弾ｆ１ミ定数をやや大きく、Ｄレンジ又はＮレンジ
で停止中の弾性定数を小さくした多段特性とし、パワー
ユニット体ノ大Ｗ 位時に番ま非線形的に弾性定数を大
きくすることで一定値で変位の規ａＩＩ＋をすることが
できる。 このように、かかる実施例にあっては、ブラケット１４
の内径よりも長いインシュレータラバー１８を［Ｅ人し
、内ｉＷｊ １．６を［Ｌｌ止させ、弾性特性を荷重が
微少な範囲で弾性定数をやや高く、微少範囲を脱した範
囲では弾性定数を小さくした多段特性とし、最大性−＋
ｒ（に対しては弾性定数を大きくする非ｆｆｌ？、 ）
”；特性であるため、アイドリング撮動を車体Ｇこ伝達
しにくくするとともに、パワーユニットの最大ロール振
ノコ、角を小さく規制することができる。またバッファ
ｊＪツＶの形状を小型化してもバッフ ７ ロッドの特
性を害されることｔ−ｒ ＜ 、パワーユニットルーム
の小型化を図ることができる。さらに、インシュレータ
ラバー１８がブラケット１５４こ１し止されているため
に内筒１６のガタッキがなく、バッファロッドの車両取
付時に内筒１ｂが中央部からずれに＜＜、工場ラインで
も餌付が容易にできる。 次に木・冗明の他の実施例を図に二より説明する。 ｒ１〜１４１１Ｇ；ｔ 、他の実施例であるバッファロ
ッドのインシュレータラバー１８部分の斜孔（図である
。補助弾性体１８ｃに中空穴１．８ ｄを設けたもので
あり、他の構成は従前の実施例と同様である。 補助弾性体１８ ｃに中空穴１８ ｄを設け、ブラケッ
ト１５にインシュレータラバー１８ ”ｆ ｔＪ’−人
することで内筒１６を装着した場合、内筒ＪＧに（ｔｒ
重にかかることにより補助弾性体１８ ｃが座屈し、ナ
ｉ看ＰＩ：定数を極このようにかかる実施例にあっては
補助弾性体１８ ｃに力が加わった場合に補助弾性体１
８ｃが田縮せず座ｍ１するため弾性定数が極めて小さく
なる。 このことは、ＡＴＭ車で、シフトレバ−ｋＤレンジにし
て停止している状態でのアイドル振動が生じる場合の第
１０図の弾性特性において、弾性定数ｋがさらに小さく
なって、パワーユニットの振動も車体に伝達するのを防
げる。 以上、本発明の実施例を図により詳述してきたが、具体
的な構成は、これらの実施例に限られるものではなく、
例えば一方向のみの変位規制を目的とする場合にはクリ
アランスも一方向で足りる。 また外筒は四角形状のものでも同様の効果を得ることが
できることは言うまでもない。
第１図は従来の変位規制装置の一例であるバッファロッ
ドの断面図、第２図は従来装置の弾性特性図、第３図は
本発明の変位規制装置の−・実施例であるバッファロッ
ドを含むパワーユニットマウント装置の側面図、第４図
は同実施例のバッファロッドの分解図、第５図は同実施
例のインシュレータラバ一部分の断面図、第６図は同実
施のバッファロッドの断面図、咋７図 ＠９図、小１１
図は同実施例のバッファロッドの荷重変化に基づく断面
図、第８図１．第１０図、第１２図は、第７図。 第９図、＠１１図の各々の弾性！１１“？に図、第１６
図は同実施例のバツファロツＰの弾性特性の総合特性図
、第１４図は木り６明の他の実施例であ２”）バツファ
ロツｒのインシュレータラバ一部分の斜ｒ見図である。 １５・・・ブラケット（外筒）、１６・・・内筒、１８
・・・インシュレータラバー（弾性体）、ｎ・・・バッ
ファクリアランス（クリアランス）、ｍｏ・・・ブラケ
ットの内径、ｍ・・・インシュレータラバーの自由長（
師性体の自由長） 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図 第５図 ８１ 留 第１３図
ドの断面図、第２図は従来装置の弾性特性図、第３図は
本発明の変位規制装置の−・実施例であるバッファロッ
ドを含むパワーユニットマウント装置の側面図、第４図
は同実施例のバッファロッドの分解図、第５図は同実施
例のインシュレータラバ一部分の断面図、第６図は同実
施のバッファロッドの断面図、咋７図 ＠９図、小１１
図は同実施例のバッファロッドの荷重変化に基づく断面
図、第８図１．第１０図、第１２図は、第７図。 第９図、＠１１図の各々の弾性！１１“？に図、第１６
図は同実施例のバツファロツＰの弾性特性の総合特性図
、第１４図は木り６明の他の実施例であ２”）バツファ
ロツｒのインシュレータラバ一部分の斜ｒ見図である。 １５・・・ブラケット（外筒）、１６・・・内筒、１８
・・・インシュレータラバー（弾性体）、ｎ・・・バッ
ファクリアランス（クリアランス）、ｍｏ・・・ブラケ
ットの内径、ｍ・・・インシュレータラバーの自由長（
師性体の自由長） 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図 第５図 ８１ 留 第１３図
Claims (1)
- ］）外商と内ＩＷ＋との間に変位方向のクリアランスを
有する弾性体を介在させてなる変位規制装置において、
前記内筒と弾性体とを一体に接着し、該弾性体の変位方
向における自由長を弾性体が装着される前記外筒の内部
寸法より大きく形成し、かつ前記内筒及び弾性体を外筒
の内面に上人して装着したことを特徴とする変位規制装
置Ｒｎ
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15144682A JPS5940043A (ja) | 1982-08-31 | 1982-08-31 | 変位規制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15144682A JPS5940043A (ja) | 1982-08-31 | 1982-08-31 | 変位規制装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5940043A true JPS5940043A (ja) | 1984-03-05 |
| JPS6354932B2 JPS6354932B2 (ja) | 1988-10-31 |
Family
ID=15518771
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15144682A Granted JPS5940043A (ja) | 1982-08-31 | 1982-08-31 | 変位規制装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5940043A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60263738A (ja) * | 1984-06-11 | 1985-12-27 | Mitsubishi Motors Corp | 車体振動低減装置 |
-
1982
- 1982-08-31 JP JP15144682A patent/JPS5940043A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60263738A (ja) * | 1984-06-11 | 1985-12-27 | Mitsubishi Motors Corp | 車体振動低減装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6354932B2 (ja) | 1988-10-31 |
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