JPS5941127A - 充電警報制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、発電機による充電が適正に行なわれているか
どうかを知らせるだめの制御装置に関する。

従来よシ、車両には、エンジンにより駆動される発電機
が設けられており、さらに、この発電機の発電停止時に
点灯して警報を行なうチャージランプが設けられている
。

ところで、近年、車両のアイドル時に、発電機の発電を
抑制あるいは停止させることにより、エンジン回転数を
調整することが提案されているが、このような手段では
、エンジン回転数調整のために発電停止等を行なうたび
にチャージランプが点灯し、これにより乗員に不快感を
与えるという問題点がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、エンジン回転数調整のだめに発電制御が打力われてい
るときには、警報を止めて、乗員に不快感を与えないよ
うにした、充電警報制御装置を提供することを目的とす
る。

このため、本発明の充電警報制御装置は、工ンジンによ
り駆動されてバッテリへの充電を行なう発電機と、同発
電機の制御のだめのレギュレータ部と、同レギュレータ
部へ判定電圧を供給する判定電圧供給回路とをそなえる
とともに、上記発電機の発電停止時に警報を発しうる警
報器とをそなえ、エンジン回転数が第１設定回転数より
も小さくなった場合に上記エンジンによる上記発電機の
発電を抑制あるいは停止させるだめの制御信号を上記判
定電圧供給回路へ出力する発電機制御手段が設けられて
、上記エンジン回転数が上記第１設定回転数以下または
同第１設定回転数よりも大きな第２設定回転数以下のと
きに上記警報器による警報を禁止する警報禁止手段が設
けられたことを特徴としている。

以下図面により本発明の一実施例としての充電警報制御
装置について説明すると、第１図はその全体構成を示す
電気回路図、第２図はその発電機制御手段の電気回路図
、第６図はそのレギュレータ部および判定電圧供給回路
の電気回路図、第４図（ａ）、　（ｂ）はいずれもその
作用を説明するためのグラフ、第５図はその発電機制御
手段の変形例を示す電気回路図、第６．７図はいずれも
その変形例の要部を示す電気回路図である。

第１図に示すように、エンジンにより駆動される発電機
ＧＥが設けられておシ、この発電機ＧＥの出力端Ｂはバ
ッテリ８に接続されていて、これによりバッテリ８への
充電を行なうことができる。

また、この発電機１には、そのフィールドコイル７の励
磁電流を制御するＩＣレギュレータＲＢが内蔵されてい
る。すなわちフィールドコイル７は、そのプラス端が抵
抗Ｒ１１、端子ＲおよびキースイッチＳＷを介してバッ
テリ８に接続されるとともに、整流子Ｄ３を介して電機
＋６に接続されており、一方そのマイナス端はレギュレ
ータＲＥの端子ｇ、ｈを介して接地されうるようになっ
ている。

なお、レギュレータＲＦｉには、端子ｇ、ｈのほかに、
端子ｄ、ｅ、ｆが設けられており、端子ｄ／′ｉ発電機
端子Ｇに、端子θは発電機端子ＶおよびキースイッチＳ
Ｗを介してバッテリ８に、端子ｆはフィールドコイル７
のプラス端側にそれぞれ接続されている。

さらに、ＩＣレギュレータＲＥは、第３図に示すごとく
、発電機制御のためのレギュレータ部１４と、このレギ
ュレータ部へ判定電圧（ここでは互いに異々る２電圧Ｖ
ｃ、Ｖａ勺を供給する判定電圧供給回路１５とをそなえ
て構成されている。すなわちこのレギュレータＲＥは、
端子ｄが接地されると、判定電圧供給回路１５を構成す
るトランジスタＴｒ５のベースが接地されて、トランジ
スタＴｒ５が非導通状態となシ、端子ｌが開放状態（す
なわち、何も接続しない状態）と〃゛る。

端子ｉが開放されることによシ、抵抗Ｒ１２゜Ｒ１３、
Ｒ１４、Ｒ１５（それぞれ抵抗値もＲ１２〜Ｒ１５）に
よって、端子ｆを介しかかる電圧Ｖａが分圧され、端子
ｊに次のような電圧Ｖｃが印加される。

Ｖｃ＝Ｖａ　　・　（（Ｒ１４＋Ｒ１５）／（Ｒ１２＋
Ｒ１３＋Ｒ１４＋Ｒ１５））電圧Ｖｃ　（１４、＞Ｖｃ
＞１２［Ｖ］）はツェナーダイオードＺＤのブレークダ
ウン電圧ＶＺよシ犬きく設定されているので、ツェナー
効果によりトランジスタＴｒ６が導通（オン）シ、これ
によってトランジスタＴｒ７　、　Ｔｒ８がオフとなる
。

トランジスタＴｒ７　、　Ｔｒ８のオフによって、端子
ｇと端子りとは開放され、電機＋６のマイナス端は電圧
Ｖａとなるので、界磁は発生しなくなり、発電は行なわ
れない。

また、端子ｄに所定の・・イレベル信号がかかつたり、
端子ｄが開放されたりすると、トランジスタＴｒ５がオ
ンとなり、オンとなることによって端子１は接地され、
端子Ｊに次のよう々電圧Ｖｃ’が印加される。

Ｖｃ’　＝　Ｖａ・（Ｒ１４／　（Ｒ１２＋Ｒ１３＋Ｒ
１４）　）電圧Ｖｃ’は電圧Ｖｃより小さいので、ツェ
ナー効果は生じず、トランジスタＴｒ６はオフとなり、
トランジスタＴｒ７　、　Ｔｒ８がオンとなって端子ｇ
と端子りとが短絡して、フィールドコイル７に電流が流
れ、発電が行なわれる。

ブレークダウン電圧ＶＺは、電圧Ｖｃ　、　Ｖｃ’との
間の適切な値に設定されている。

なお、発電電圧が１４Ｖを超え、発電が停止された場合
、発電電圧が１４Ｖ以下になると発電を開始する。

これは、電気回路中に含まれる容量（キャパシタンス）
成分等によって、ある周期をもって発電電圧が短時間再
開され、その発電電圧を参照することによって発電の開
始を決定するのである。

このようにして、ＩＣレギュレータＲＥによって、フィ
ールドコイル７の励磁電流を制御することにより、発電
機ＧＫの発電量を制御することができる。

また、発電機ＧＥの端子りには、第１図に示すように、
発電停止時に警報を発しうる警報器としてのチャージラ
ンプ５の一端が接続されており、さらにチャージランプ
５の他端は後述の警報禁止手段としてのチャージランプ
点灯制御回路ＬＣおよびキースイッチＳＷを介してバッ
テリ８に接続されている。

さらに、エンジン回転数を検出する回転数センサＤが設
けられており、この回転数センサＤとしては、イグニッ
ション信号ＳＸａを検出しうるイグニッションコイル等
が考えられる。

ところで、ヘッドランプ等の電気負荷がはいって、バッ
テリ８の負荷が増大すると、発電機（ＩＥがバッテリ８
をバックアップしてこれに充電を開始するため、発電機
負荷がエンジンにかかつて、アイドル運転状態では、エ
ンジン回転数の低下を招くことがある。

そこでこれを防止するために、バッテリ８の負荷の増大
に伴い発電機負荷が増大して、エンジン回転数が第１設
定回転数Ｎ１（例えば７２０ｒｐｍ）よりも小さくなっ
た場合に回転数センサＤからの信号に基づいてエンジン
により発電機ＧＥの発電を抑制あるいは停止させるだめ
の制御信号を出力する発電機制御手段としての発電制御
回路ＧＯが設けられている。

この発電制御回路ＧＣは、第２図に示すごとく、回転数
セ／すＤからの回転数信号としてのイグニッション信号
ＳＩＧを端子ａを通じ入力として受ける波形整形回路９
と、この波形整形回路９から出力されるエンジン回転数
に同期したパルス列信号について周波数−電圧変換（以
下「ｆ−Ｖ変換」という。）を施すｆ−Ｖ変換回路１０
とをそなえて構成されている。捷たこのｆ−■変換回路
１０からのアナログ電圧信号Ｖｒｐｍと第１設定回転数
Ｎ１に対応する基準信号Ｖｒｅｆとを比較して、Ｖｒｐ
ｍ　＜　Ｖｒｅｆであれば、ハイレベル信号を出力し、
Ｖｒｐｍ　）　Ｖｒｅｆであれば、ローレベル信号を出
力するコンパレータ１１が設けられるとともに、このコ
ンパレータ１１で得られるパルス列信号に応じオンオフ
するトランジスタＴｒ３が設けられている。

このトランジスタＴｒ３は、コンデンサＣ１と抵抗Ｒ１
、Ｒ２，Ｒ５から成る回路の充放電を制御するためのス
イッチングトランジスタとして構成されており、トラン
ジスタＴｒ３がオン状態で、コンデンサＣ１が、放電状
態になり、トランジスタＴｒ３がオフ状態でコンデンサ
Ｃ１が充電状態となって、これによりコンデンサＣ１の
端子間電圧Ｖｐの大きさを調整制御できるようになって
いる。

そして、この電圧■アはコンパレータ１２の一入力端へ
入力されるようになっている。

また、発電制御回路ＧＣには、波形整形回路９からの出
力信号を受けて、点火信号ＳＩＧに同期して第４図（ａ
）に示すような疑似鋸歯状波信号Ｖｓを発生する鋸歯状
波信号発生回路１６が設けられており、との鋸歯状波信
号発生回路１３からの信号■８はコンパレータ１２の他
入力端へ入力されるようになっている。

コンパレータ１２は、Ｖｐ＜Ｖｓのとキニノ・イレベル
信号を出力し、ＶＰ＞ＶＳのときにローレベル信号を出
力するもので、その出力側はトランジスタＴｒ４のベー
スに接続されていて、これによりトランジスタＴｒ４は
、コンパレータ１２からのハイレベルまたはローレベル
の信号によってオンオフするようになっている。

そして、トランジスタＴｒ４のコレクタは１発電制御回
路ＧＣの出力端すに接続されており、この出力端すは、
第１図に示すごとく、オア回路１を介して発電機端子Ｇ
に接続されている。

したがって、トランジスタＴｒ４は、オンすることによ
り、発電機端子Ｇを介してレギュレータＲＥの端子ｄ−
を接地し、オフになることにより、レギュレータＲＥの
端子ｄの接地状態を解放してハイレベル状態にすること
ができ、これによりトランジスタＴｒ４がオンのときは
、通常は発電機ＧＥが発電を停止して、発電機負荷を軽
くすることができ、逆にトランジスタＴｒ４がオフのと
きは、発電機ＧＥに発電を行なわせて、発電機負荷がエ
ンジンにかかるようになっている。

このようにして、発電機ＧＥの界磁電流を制御すること
により、アイドル時のエンジン回転数調整のだめの発電
量制御が行なわれるが、界磁電流が低下して発電量がゼ
ロとなったにもかかわらず、界磁電流そのものはゼロに
なっていない場合や、次に発電を行なうために界磁電流
を増やしてゆくと、端子り、Ｈに電流が流入して、チャ
ージランプ５が点灯するおそれがある。そこで、エンジ
ン回転数が第１設定回転数ＮＩ７２０ｒｐｍ）よりも大
きな第２設定回転数Ｎ２（例えば１０１０００ｒｐ以下
のときに、チャージランプ５による警報を禁止するため
のチャージランプ点灯制御回路ＬＣが前述のごとく、チ
ャージランプ５に接続されている。

なお、信号Ｖｒｐｍには点火信号に同期したリップルが
重畳しているため、第２設定回転数Ｎ２の値はこのリッ
プルによる影響で回路が誤って作動する確率の少ない値
に設定されている。

また、このチャージランプ点灯制御回路ＬＣは、エンジ
ン回転数が第１設定回転数Ｎ１　（７２０ｒｐｍ　）よ
りも小さい第３設定回転数（例えば３ｏｏｒｐｍ）以下
のときには、チャージランプ５による警報を許容しうる
機能も兼備しており、これによりエンジン停止の表示を
行なえるようになっている。

このチャージランプ点灯制御回路ＬＣは、第１図に示す
ごとく、２つのコンパレータ３，４をそなえておシ、一
方のコンパレータ５のプラス入力端と他方のコンパレー
タ４のマイナス入力端とには、それぞれ発電制御回路Ｇ
Ｏ内のｆ−Ｖ変換回路からの出力が端子Ｃを介して供給
されるようになっている。

また、コンパレータ３のマイナス入力端には、抵抗Ｒ５
，Ｒ６，Ｒ７によって与られる第２設定回転数Ｎ２　（
１１０００ｒｐ　）に相当する分圧信号が供給されてお
り、コンパレータ４のプラス入力端には、抵抗Ｒ５，Ｒ
６，Ｒ７によって与られる第３設定回転数Ｎ３　（３０
０ｒｐｍ　）に相当する分圧信号が供給されている。

そして、各コンパレータ６．４は１．そのプラス入力値
がマイナス入力値よりも大きいときに、・・イレベル信
号を出力し、そのプラス入力値がマイナス入力値よりも
小さいときは、ローレベル信号を出力するように構成さ
れている。

さらに、各コンパレータ６．４の出力は２人カオア回路
２へ入力されるようになっており、とのオア回路２の出
力は抵抗Ｒ４を介してトランジスタＴｒ１のベースへ供
給されるようになっている。

また、トランジスタＴｒ２は抵抗Ｒ９とともにチャージ
ランプ５と直列に接続されており、このトランジスタＴ
ｒ２は、トランジスタＴｒ１がオン（導通）でオン（導
通）となり、トランジスタＴｒ１がオフ（非導通）でオ
フ（非導通）となるように制御されるようになっている
。

なお、符号Ｒ８，Ｒ１０は調整用抵抗を示している。

したがって、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２　（
１０００ｒｐｍ　）と第３設定回転数Ｎ３　（３０［１
ｒｐｍ　）との間にあるときは、コンパレータ３，４の
各出力レベルがローレベルであるので、トランジスタＴ
ｒｉ　、　Ｔｒ２もオフとなって、これによりチャージ
ランプ５の点灯を禁止することができる。

また、エンジン回転数が、第２設定回転数Ｎ２以上であ
るか、第３設定回転数Ｎ３以下のときは、コンパレータ
３，４のうち少なくとも一方の出力レベルがハイレベル
となるので、トランジスタＴｒ１　、　Ｔｒ２がオンと
なって、チャージランプ５の点灯を許容しうるようにな
っている。

なお、コンパレータ４の出力は、オア回路１へも供給さ
れるようになっており、これにょジエンジン回転数が第
３設定回転数Ｎ３以下のときに、端子Ｇを経て端子ｄヘ
ハイレベル信号が供給されるため、このとき第３図に示
すトランジスタＴｒ５がオンとなシ、端子ｇ、ｈが短絡
されて、フィールドコイル７のマイナス端を接地させる
ことができる。

また、第１図中の符号ＤＩ、Ｄ２は整流子を示している
。

上述の構成により、エンジンが、標準アイドル運転状態
（発電機負荷がかかっていないアイドル運転状態）にあ
るとき、すなわち第１設定回転数Ｎ１よりもやや高い回
転数で回転しているときに、ヘッドランプを点灯するな
どして電気負荷をオンすると、発電機ＧＥがバッテリ８
をバックアップするために発電を開始し、エンジンに発
電機負荷がかかつて、その結果エンジン回転数は低下す
る。そしてエンジン回転数が第１設定回転数Ｎ１よシも
小さくなると、第２図に示す鋸歯状波信号発生回路１３
からの信号の周期が長くなるため、その波形が第４図（
ａ）に実線で示す状態から点線で示す状態へ変化してゆ
くとともに、コンパレータ１１が回転数低下を検出して
、コンデンサＣ１をトランジスタＴｒ３を介し放電させ
るため、電圧Ｖｐが下がってＶＰ）ｌからｖＰＬへ変化
してゆく。

これによりＶｐ＜Ｖｓとなる時間が長くなり、これに伴
いトランジスタＴｒ４のオン時間が第４図（ｂ）で示す
ように長くなるため、レギュレータＲＥの端子ｄがトラ
ンジスタＴｒ４によって接地される時間率が大きくなり
、発電機ＧＥの発電能力が低下する。その結果エンジン
にかかる負荷が減少して回転の落込みは止まり、数秒後
には電圧Ｖｐ、Ｖｓが定常状態となって、Ｇ端子接地率
が定常状態となり、エンジンはもとのアイドル運転状態
より低い回転数即ち第１設定回転数Ｎ１（例えば７２０
ｒｐｍ）で安定運転をつづけることができる。

このときは、コンパレータ３，４の出力レベルはそれぞ
れ四−レベルであるので、トランジスタＴｒｉ　、　Ｔ
ｒ２はオフとなっており、これによりレギュレータＲＥ
のトランジスタＴｒ８のオンオフとは無関係に、チャー
ジランプ５はその点灯を禁止されている。

なお、このようにチャージランプ５の回路が切れていて
も、フィールドコイル７へは端子Ｒを通じ界磁電流が流
れるので、発電制御は可能である。

次に、アイドル運転からアクセルペダルを踏んで走行運
転等へ移行・することによシ、エンジン回転数があがっ
て第２設定回転数Ｎ２（例えば１ｏｏｏｒｐｍ）を超え
ると、コンパレータ３およびオア回路２の出力レベルが
、・・イレベルとなるため、トランジスタＴｒ１　、　
Ｔｒ２がオンとなる。もしとの状態でベルト切れ等によ
って本来の発電が行なわれていない場合は、チャージラ
ンプ５が点灯して、警告表示を行なう３゜ さらに、エンジンが停止したような場合は、エンジン回
転数が第３設定回転数Ｎ３（例えば３００ｒｐｍ　）以
下になるだめ、コンパレータ４およびオア回路１，２の
出力レベルが・・イレベルとなり、これによシトランジ
スタＴｒ１　、　Ｔｒ２　、　Ｔｒ８等がオンになって
、チャージランプ５が点灯する。その結果エンジンが停
止していることを警告表示することができる。

なお、第６図に示すごとく、トランジスタＴｒ１のコレ
クタ側にリレー１９のコイル１９ａを接続し、チャージ
ラング５をスイッチ片１９ｂを介し発電機端子りに接続
しても、前述の実施例と同様にして、エンジン回転数が
第２設定回転数Ｎ２と第６設定回転数Ｎ３との間にある
ときは、チャージランプ５０点灯を禁止することができ
る。すなわちエンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２と第
３設定回転数Ｎ３との間にあるときは、オア回路２の出
力レベルがローレベル故、トランジスタＴｒ１がオフで
あシ、これによりコイル１９ａには電流が流れず、スイ
ッチ片１９ｂが開となるからである。そしてエンジン回
転数が上記状態を脱すると、オア回路２の出力レベルが
ハイレベルになるため、コイル１９ａに電流が流れて、
スイッチ片１９ｂが閉じ、これによりチャージランプ５
は点灯可能な状態となる。

寸だ、第７図に示すごとく、抵抗Ｒ１６，Ｒ１７によっ
て与えられる発電機ＧＫの発電開始電圧（例えば５ｖ）
に相当する分圧信号をプラス入力端に受けるとともに、
発電機端子りからの信号をマイナス入力端に受けるコン
パレータ２１を設け、このコンパレータ２１の出力とオ
ア回路２の出力とを受けるアンド回路２０を設けて、ア
ンド回路２０の出力側を抵抗Ｒ１８を介してトランジス
タＴｒｌｌのベースに接続して、このトランジスタＴｒ
１１のコレクタ側にチャージランプ５を接続するように
することもできる。この場合も、エンジン回転数が第２
および第６設定回転数Ｎ２．　Ｎ３間すなわち６００〜
１１０００ｒｐ間にあるときは、チャージランプ５の点
灯を禁止することができる。

ところで、エンジンが、運転状態（例えば低負荷運転状
態）によって作動を停止し体筒状態へ移行しうる２個の
・体筒用気筒（この場合は第１、第４気筒）と、上記運
転状態にかかわらず常時作動する２個の常用気筒（この
場合は第２゜第６気筒）とをそなえることにより、作動
気筒数を制御して、４気筒運転（全気筒運転）まだは２
気筒運転（一部気筒運転）を行ないうる直列４気筒式の
体筒エンジンとして構成されている場合、発電制御回路
ａＣは第５図のようになる。

この発電制御回路ＧＣは、波形整形回路９、ｆ−Ｖ変換
回路１０、コンパレータ１１，１２、鋸歯状波信号発生
回路１３、トランジスタＴｒ３　、　Ｔｒ４および抵抗
Ｒ１〜Ｒ３やコンデンサＣ１を含む回路のほかに、次の
回路をそなえている。すなわち負荷信号、変速機位置信
号、回転数信号や車速信号等を入力として、２気筒運転
にすべきか４気筒運転にすべきかを判別し、２気筒運転
時にはハイレベル信号、４気筒運転時にはローレベル信
号を出力する体筒判定回路１６が設けられており、更に
との体筒判定回路１６からの信号を受けるインバータ１
８および弁停止指令回路１７が設けられている。

インバータ１８は、体筒判定回路１６かもの信号を反転
するもので、その出力端はトランジスタＴｒ９のベース
に接続されている。

このトランジスタＴｒ９は、コンパレータ１１の出力側
を接地状態にしてトランジスタＴｒ３０オンオフ制御を
不能ならしめるか、開放状態にしてトランジスタＴｒ５
のオンオフ制御を可能々らしめるかを制御するものであ
る。

また、インバータ１８の出力端は、トランジスタＴｒ１
０のベースに接続されている。

このトランジスタＴｒ１０は、コンパレータ１２の出力
側を接地状態にしてトランジスタＴｒ４のオンオフ制御
を不能々らしめるか、開放状態にしてトランジスタＴｒ
４のオンオフ制御を可能ならしめるかを制御するもので
ある。

なお、弁停止指令回路１７は、休部判定回路１６からの
信号を受けて図示しない弁作動停止機構へ端子ｋを通じ
弁停止のだめの指令信号を出力するものである。

また、端子ａ、ｂ、Ｃは第２図に示す端子ａ。

ｂ、ｃと同様のものである。

したがって、例えば車両が停止状態にあり、アクセルペ
ダルが踏捷れていない状態で、変速機がニュートラルに
あるときは、体筒判定回路１６は、２気筒運転となるよ
うに、その出力側がハイレベルとなる。これにより弁停
止指令回路１７の作用によって、２気筒運転が実現され
る。

このとき、インバータ１８の出力端はそれぞれローレベ
ルであるので、トランジスタＴｒ９．　Ｔｒｌｏはそれ
ぞれオフとなっており、これにより、コンパレータ１１
，１２の出力側が／％イレベルあるいはローレベルとな
れば、トランジスタＴｒ３　、　Ｔｒ４をそれぞれオン
オフさせうる状態になっている。

これによりエンジン回転数が発電機負荷によって低下す
ると、すぐにトランジスタＴｒ３がオンとなって電圧Ｖ
ｐが下がるとともに、鋸歯状波信号発生回路１３からの
信号ｖＳの周期が長くなって、これによりトランジスタ
Ｔｒ４の接地時間率が大きくなり、発電機負荷が軽くな
って、エンジン回転数低下を防止できる。

ところでこのようにエンジン回転数の調整が行なわれて
いるときは、エンジン回転数が第２設定回転数Ｎ２と第
３設定回転数Ｎ３との間にあるので、第１図に示すトラ
ンジスタＴｒ２や第６図に示すトランジスタＴｒ１ある
いは第７図に示すトランジスタＴｒ１１がオフとなって
いて、これによりチャージランプ５の点灯が禁止されて
いる。

なお、２気筒運転状態から、クラッチペダルを踏んで、
変速機を第１速に入れ発進準備状態にすると、体筒判定
回路１６は、４気筒運転となるように、その出力側がロ
ーレベルとなる。これにより弁停止指令回路１７の作用
により、４気筒運転が実現されるときに、すぐにトラン
ジスタＴｒ９　、　Ｔｒｌｏがオン状態となる。

この状態では、コンパレータ１２の出力側が接地される
ので、コンパレータ１２の出力側のレベルにかかわりな
く、トランジスタＴｒ４はオフとなり、これによりこの
場合はレギュレータＲＥの端子ｄを接地することにより
行なう発電量制餌はされないことに々る。

なお、この場合、このように発電量制御がされなくても
、発電機負荷の影響はほとんどない。

また、トランジスタＴｒ９がオンであるので、コンパレ
ータ１１の出力側のレベルにかかわりなく、トランジス
タＴｒ３はオフの状態を保ち、これにより発電量制御を
行なわない間のコンデンサＣ１の放電を防止できる。

そして、このような状態でも、エンジン回転数が第２設
定回転数Ｎ２と第６設定回転数Ｎ３との間にあるときは
、チャージランプ５の点灯は禁止される。

しかし、エンジン回転数が、第２設定回転数Ｎ２以上に
なるか、第３設定回転数Ｎ６以下になると、第１図に示
すトランジスタＴｒ２や第６図に示すトランジスタＴｒ
、１や第７図に示すトランジスタＴｒ１１がオンとなっ
て、チャージランプ５を点灯可能な状態にする。

なお、警報器として、チャージランプ５の代わりに、発
光ダイオードや液晶素子あるいはブザーや音声警報器を
用いることもできる。

また、信号Ｖｒｐｍのリップルによる影響を無視できる
場合あるいはこの影響を許容できる場合は、エンジン回
転数が第１設定回転数Ｎ１以下のときに、チャージラン
プ５による警報を禁止するように設定することもできる
。

以上詳述したように、本発明の充電警報制御装置によれ
ば、アイドル時にエンジン回転数調整のために発電制御
を行なっているときには、警報器による発電停止を知ら
せる警報を禁止することができるので、この発電制御の
たびに警報が出るという不快感を一掃できる利点がある
。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としての充電警報制御装置を示す
もので、第１図はその全体構成を示す電気回路図、第２
図はその発電機制御手段の電気回路図、第３図はそのレ
ギュレータ部および判定電圧供給回路の電気回路図、第
４図（ａ）。 （ｂ）はいずれもその作用を説明するためのグラフ、第
５図はその発電機制御手段の変形例を示す電気回路図、
第６，７図はいずれもその変形例の要部を示す電気回路
図である。 １．２・・オア回路、３．４　・コンパレータ、５・・
警報器としてのチャージランプ、６・・電機子、７・・
フィールドコイル、８・・バッテリ、９・・波形整形回
路、１０・ｆ−Ｖ変換回路、１１．１２・・コンパレー
タ、１３・・鋸歯状波信号発生回路、１４・・レギュレ
ータ部、１５・判定電圧供給回路、１６・・休部判定回
路、１７・・弁停止指令回路、１８・インバータ、１９
・・リレー、１９ａ・・コイル、１９ｂ・・スイッチ片
、２０・・アン）”回路、　２１・・コンパレータ、Ｄ
・・回転数センサ、ＧＣ・・発電機制御手段としての発
電制御回路、ＧＥ・発電機、Ｔ、Ｃ・警報禁止手段とし
てのチャージランプ点灯制量回路、ＲＨｉ・・レギュレ
ータ、ＳＷ・・キースイッチ、Ｃ１コンデンサ、Ｄ１〜
Ｄ６・・整流子、Ｒ１〜Ｉ（１８抵抗、Ｔｒ１〜Ｔｒ１
１　・・トランジスタ、ＺＤ　　ツェナーダイオードゎ 復代理人　弁理士板　沼　義　彦 第３図 ↑ 〉 ’ＲＥ　　　　　　ＯＮ ＦＦ 第４図 （ａ） 時間→ （ｂ） 時間−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンにより駆動されてバッテリへの充電を行なう発
   電機と、同発電機の制御のだめのレギュレータ部と、同
   レギュレータ部へ判定電圧を供給する判定電圧供給回路
   とをそなえるとともに、上記発電機の発電停止時に警報
   を発しうる警報器とをそなえ、エンジン回転数が第１設
   定回転数よシも小さくなった場合に上記エンジンによる
   上記発電機の発電を抑制あるいは停止させるだめの制御
   信号を上記判定電圧供給回路へ出力する発電機制御手段
   が設けられて、上記エンジン回転数が上記第１設定回転
   数以下または同第１設定回転数よりも大きな第２設定回
   転数以下のときに上記警報器による警報を禁止する警報
   禁止手段が設けられたことを特徴とする、充電警報制御
   装置。