JPS5945267A - パワ−ステアリング装置 - Google Patents
パワ−ステアリング装置Info
- Publication number
- JPS5945267A JPS5945267A JP57156129A JP15612982A JPS5945267A JP S5945267 A JPS5945267 A JP S5945267A JP 57156129 A JP57156129 A JP 57156129A JP 15612982 A JP15612982 A JP 15612982A JP S5945267 A JPS5945267 A JP S5945267A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chambers
- actuator
- valve
- pressure
- piston
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/10—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of power unit
- B62D5/12—Piston and cylinder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、パワーステアリング装置に関する。
従来のパワーステアリンク装置としては、例えば第１図
に示すようなものがある。第１図において、１はアクチ
ュエータの油圧シリンダである。このシリンダ１はピス
トン２により２つの室１ａ、１ｂに分割されている。室
１ａのオイルのボートを符号Ａで、室１ｂへのオイルの
ボートを符号１３で示しであるうビス１−ン２から両側
にピストンロッド３が延在し、これらのＵノド３はシリ
ンダ１の外方に廷在し、これらの端部には図示しないリ
ンク殿構を介して車輪が通常の方法で接続されζいる。
に示すようなものがある。第１図において、１はアクチ
ュエータの油圧シリンダである。このシリンダ１はピス
トン２により２つの室１ａ、１ｂに分割されている。室
１ａのオイルのボートを符号Ａで、室１ｂへのオイルの
ボートを符号１３で示しであるうビス１−ン２から両側
にピストンロッド３が延在し、これらのＵノド３はシリ
ンダ１の外方に廷在し、これらの端部には図示しないリ
ンク殿構を介して車輪が通常の方法で接続されζいる。
−力のビス１−ンロソ１゛３には例えばラック・ピニオ
ンキャ機構を介してステアリングホイール（図示せず）
が接続されステアリングホイールの回転によってピスト
ン２がシリンダ１内を移動する。
ンキャ機構を介してステアリングホイール（図示せず）
が接続されステアリングホイールの回転によってピスト
ン２がシリンダ１内を移動する。
ボー１− ＡおよびＢにはサーボ弁４が接続され、この
サーボ弁４にば流量調節弁５を介してオイルポンプ６が
接続されている。この」イルポンプ６は例えばエンジン
又は電動機等によって駆動される。
サーボ弁４にば流量調節弁５を介してオイルポンプ６が
接続されている。この」イルポンプ６は例えばエンジン
又は電動機等によって駆動される。
流量調整弁５は車速又はエンジンの回転数の増加に従っ
てオイルポンプ６からサーボ弁４へ、サーボ弁４はステ
アリングホイールにより作動されて流量調整弁５がらの
調節制御したオイルをシリンダｌのボートＡ又はＢに供
給する。
てオイルポンプ６からサーボ弁４へ、サーボ弁４はステ
アリングホイールにより作動されて流量調整弁５がらの
調節制御したオイルをシリンダｌのボートＡ又はＢに供
給する。
１０はシリンダ１の両室１ａ、１ｂをバイパスするバイ
パス制御弁である。ごのハ・ｒバス制御弁１０はシリン
ダ１１と、このシリフタ１１内に往１夏動するよう設り
られたスプールＩ２と、を合する。
パス制御弁である。ごのハ・ｒバス制御弁１０はシリン
ダ１１と、このシリフタ１１内に往１夏動するよう設り
られたスプールＩ２と、を合する。
ボー１− ａ ｉ＝Ｊシリンダ１のボートＡに接続され
、ボーｌ−ｂはシリンダ１のボートＩ３に接続されてい
る。又、ボート１゛はタンク＋３に接続され、ボート■
）は流量調整弁５とサーボ弁４間の通路に接続されてい
る。
、ボーｌ−ｂはシリンダ１のボートＩ３に接続されてい
る。又、ボート１゛はタンク＋３に接続され、ボート■
）は流量調整弁５とサーボ弁４間の通路に接続されてい
る。
スプー月刈２は、２つの間隔をありて設ｂ）られた拡径
部１２ａ 、＋２ｂを有し、かつこの拡径部！２ｂの一
方側でシリンダｌ内に設けられた圧縮ばね１４によって
常時第１図で見て左方向に即しボートＰ側に移動するよ
うイ］勢されている。
部１２ａ 、＋２ｂを有し、かつこの拡径部！２ｂの一
方側でシリンダｌ内に設けられた圧縮ばね１４によって
常時第１図で見て左方向に即しボートＰ側に移動するよ
うイ］勢されている。
このバイパス制御弁１０はサーボ弁４のオイル通路抵抗
のために生ずる背圧によってボートＰに生ずるオイル圧
によりスプΣ−ル１２が作動される。すなわら、流量調
整弁５からの供給オイルが、サーボ弁４を通過すること
によって生ずるＢＥ力変化がボートＰにかかりこれによ
ってスプール１２を変位させるものである。
のために生ずる背圧によってボートＰに生ずるオイル圧
によりスプΣ−ル１２が作動される。すなわら、流量調
整弁５からの供給オイルが、サーボ弁４を通過すること
によって生ずるＢＥ力変化がボートＰにかかりこれによ
ってスプール１２を変位させるものである。
エンジン停止時（例えばけん引時）にはボンフロの吐出
がないためボートｌ）には圧力が作用せず、このため圧
縮ばね１４の圧力によってスプール１２が図示の状態に
位置セしめられたボートａ、ｂは開いている。この状態
ではシリンダ１の両室１ａ、１ｂはバイパスされてパワ
ーは解放され（パワーオフ）マニアルステアリングの状
態となる。
がないためボートｌ）には圧力が作用せず、このため圧
縮ばね１４の圧力によってスプール１２が図示の状態に
位置セしめられたボートａ、ｂは開いている。この状態
ではシリンダ１の両室１ａ、１ｂはバイパスされてパワ
ーは解放され（パワーオフ）マニアルステアリングの状
態となる。
エンジンが始動されてアイドリンクの状態になると、ポ
ンプ６が回転しオイルを吐出する。
ンプ６が回転しオイルを吐出する。
この吐出オイルは流量制御弁５を通ってサーボ弁４に供
給され、この時の背圧がボー１−Ｐ、にかかりスプール
１２を圧縮、ばね１４に抗して第１図の矢印方向に押圧
し、ステアリングハンドルを操作して、ジ〜−ボ弁４が
作動したときには、スプール１２は移動し拡大部１２ａ
がボートａ、ｂを閉じる状態になる。この状態では上記
のバイパス状態が解除されサーボ弁４からのオイル圧が
シリンダ１に直接作用しパワーステアリング（パワーオ
ン）になる。
給され、この時の背圧がボー１−Ｐ、にかかりスプール
１２を圧縮、ばね１４に抗して第１図の矢印方向に押圧
し、ステアリングハンドルを操作して、ジ〜−ボ弁４が
作動したときには、スプール１２は移動し拡大部１２ａ
がボートａ、ｂを閉じる状態になる。この状態では上記
のバイパス状態が解除されサーボ弁４からのオイル圧が
シリンダ１に直接作用しパワーステアリング（パワーオ
ン）になる。
しかしながら、このような従来のパワーステアリング装
置にあっ°Ｃは、バイパス制御弁１０を別体に設けてア
クチュエータのシリンダ１の両室１ａ、■ｂをバイパス
するよ・うな構成となっていたため、構造が複雑化し、
部品点数および加工工程が多くなるばかりでなくアクチ
ュエータ回りに余分な空間を必要と−Ｊるという問題点
があった。
置にあっ°Ｃは、バイパス制御弁１０を別体に設けてア
クチュエータのシリンダ１の両室１ａ、■ｂをバイパス
するよ・うな構成となっていたため、構造が複雑化し、
部品点数および加工工程が多くなるばかりでなくアクチ
ュエータ回りに余分な空間を必要と−Ｊるという問題点
があった。
この発明はこのような従来の問題点に着目してなされた
もので、ステアリングホイールの回動と連動してシリン
ダ内を往復移動するランクに固定され、シリンダを２室
に画成するとともにシリンダ内を移動するピストンを有
するアクチュエータと、このアクチュエータに圧力油を
供給するオイルポンプと、このオイルポンプのオイル量
をエンジン回転数又は車速の増加に従って減少させる流
量調整弁と、この流量調整弁に接続されステアリングホ
イールの回転に応じて前記オイルポンプからアクチュエ
ータへの圧力油の供給を制御するサーボ弁とを備えたパ
ワーステアリング装置において、前記アクチュエータの
ピストンに前記２室間を連通ずる貫通孔を設（Ｊ、この
貫通孔の両端部に、所定の油圧差が発生したとき前記２
室間の連通を閉止するバイパス制御弁を備えるごとによ
り上記問題点を解決することを目的としている。
もので、ステアリングホイールの回動と連動してシリン
ダ内を往復移動するランクに固定され、シリンダを２室
に画成するとともにシリンダ内を移動するピストンを有
するアクチュエータと、このアクチュエータに圧力油を
供給するオイルポンプと、このオイルポンプのオイル量
をエンジン回転数又は車速の増加に従って減少させる流
量調整弁と、この流量調整弁に接続されステアリングホ
イールの回転に応じて前記オイルポンプからアクチュエ
ータへの圧力油の供給を制御するサーボ弁とを備えたパ
ワーステアリング装置において、前記アクチュエータの
ピストンに前記２室間を連通ずる貫通孔を設（Ｊ、この
貫通孔の両端部に、所定の油圧差が発生したとき前記２
室間の連通を閉止するバイパス制御弁を備えるごとによ
り上記問題点を解決することを目的としている。
以Ｆ、この発明を図面に基づい゛Ｃ説明する。
第２〜４図はこの発明の第１実施例を示す図である。
ます、構成を説明すると、２１はポンプであり、このポ
ンプ２Ｉには流量調整弁２ｏが配設されている。２２は
ウーボ弁であり、流量調整弁２０からはサーボ弁２２の
インシソ１ヘボート２３へ作動圧力油を送給する供給路
２５が配置され、また、このす〜ボ弁２２のアウトレッ
トボー１・２４がらはリザーバタンク２６を介してポン
プ２１へ作動圧力油を還流するドレン路２７が配設され
ている。２８はアクチュエータであり、このアクチュエ
ータ２８は、ステアリングホイール２９と一体回転する
ピニオンギア３０にｌ’ｌ＋’ｉ合するう・ノクギーｊ
゛３１が形成されるとともにピストン３２が固着された
ラック（３３と、ハウジング３４と一体に設りられビス
１−ン３２を摺動自在に収納したシリンダ３（５と、を
有しＣよる。このシリンダ３５内には、ビスＩ・ン３２
により２つの圧力室３６．３７が画成され、これらの圧
力室３６．３７は管路３８．３９によりり”−ボ弁２２
に連結されている。第３．４図に肝示するように、ピス
トン３２には圧力室３６と圧力室３゛１の２室間を連通
ずる複数の貫通孔４０が略同−・円周上に形成されてお
り、ごれら貫通孔４０の両開口端は、ピストン３２の周
縁部に固着された一タ１の環状の皿ばね４１．４２とそ
れぞれ対応している。板ばね４１．４２はその外内部が
ピストン３２の側面にそれぞれ固着され、その内内部は
圧力室３６と貫通孔４０と圧力室３７とが連通ずるよう
にピストン３２の側面からそれぞれ離隔している。皿ば
ね４１は、圧力室３６内の油圧が貫通孔４０内の、／ｌ
ｌ＋圧より所定圧高くなった場合、その油圧により皿は
ね４１の内内部はピストン３２の一方の側面に圧接され
るような比較的弱いばねの材質により構成されている。
ンプ２Ｉには流量調整弁２ｏが配設されている。２２は
ウーボ弁であり、流量調整弁２０からはサーボ弁２２の
インシソ１ヘボート２３へ作動圧力油を送給する供給路
２５が配置され、また、このす〜ボ弁２２のアウトレッ
トボー１・２４がらはリザーバタンク２６を介してポン
プ２１へ作動圧力油を還流するドレン路２７が配設され
ている。２８はアクチュエータであり、このアクチュエ
ータ２８は、ステアリングホイール２９と一体回転する
ピニオンギア３０にｌ’ｌ＋’ｉ合するう・ノクギーｊ
゛３１が形成されるとともにピストン３２が固着された
ラック（３３と、ハウジング３４と一体に設りられビス
１−ン３２を摺動自在に収納したシリンダ３（５と、を
有しＣよる。このシリンダ３５内には、ビスＩ・ン３２
により２つの圧力室３６．３７が画成され、これらの圧
力室３６．３７は管路３８．３９によりり”−ボ弁２２
に連結されている。第３．４図に肝示するように、ピス
トン３２には圧力室３６と圧力室３゛１の２室間を連通
ずる複数の貫通孔４０が略同−・円周上に形成されてお
り、ごれら貫通孔４０の両開口端は、ピストン３２の周
縁部に固着された一タ１の環状の皿ばね４１．４２とそ
れぞれ対応している。板ばね４１．４２はその外内部が
ピストン３２の側面にそれぞれ固着され、その内内部は
圧力室３６と貫通孔４０と圧力室３７とが連通ずるよう
にピストン３２の側面からそれぞれ離隔している。皿ば
ね４１は、圧力室３６内の油圧が貫通孔４０内の、／ｌ
ｌ＋圧より所定圧高くなった場合、その油圧により皿は
ね４１の内内部はピストン３２の一方の側面に圧接され
るような比較的弱いばねの材質により構成されている。
同様に皿ばね４２は、圧力室３７内の油圧が貫通孔４０
内の油圧より所定圧高くな、った場合、その油圧により
皿ばね４２の内内部はビスＩ・ン３２の他方の側面に圧
接されるような比較的弱いばねの材料により構成されて
いる。
内の油圧より所定圧高くな、った場合、その油圧により
皿ばね４２の内内部はビスＩ・ン３２の他方の側面に圧
接されるような比較的弱いばねの材料により構成されて
いる。
したがって、連通孔４０と、その両端部に互いに逆向き
に設りられた皿ばね４１．４２と、は圧力室３６．３７
間に油圧差が発生したとき、これら２室３６．３７間の
連通を閉止し圧力油の逆流を阻止するバイパス制御弁４
３を構成しζいる。
に設りられた皿ばね４１．４２と、は圧力室３６．３７
間に油圧差が発生したとき、これら２室３６．３７間の
連通を閉止し圧力油の逆流を阻止するバイパス制御弁４
３を構成しζいる。
吹に作用を説明する。
エンジン停止時（例えばけん引時）にはポンプ２１の吐
出がないためシリンダ３５の圧力室３６．３７には圧力
差が発生せず、圧力室３６と圧力室３７とは貫通孔４０
を介して連通される。この状態においては、アクチュエ
ータはマニュアルステアリングの状態となる。
出がないためシリンダ３５の圧力室３６．３７には圧力
差が発生せず、圧力室３６と圧力室３７とは貫通孔４０
を介して連通される。この状態においては、アクチュエ
ータはマニュアルステアリングの状態となる。
次に、図外のエンジンが始動されると、オイルポンプ２
１が回転し圧力油を吐出する。この吐出比力油は流量調
整弁２０を通り、９− 、ｌ弁２２へ供給される。
１が回転し圧力油を吐出する。この吐出比力油は流量調
整弁２０を通り、９− 、ｌ弁２２へ供給される。
圧力室３６．３７は、サーボ弁２２がステアリンクホイ
ール２９の操舵に応して作動圧力油の流り負方向を切換
えると、一方の圧力室がンＩミンブ２１に他方の圧力室
かりザー）＜タンク２６に管路３Ｂ、３９を介して連通
され、アクチｊ、エータ２Ｂ ４．ｉ、こ４Ｌｑｙの圧
力室３６．３７間の圧力差により１榮舵番こ応し゛（ピ
ストン３２を押圧し操舵補助力を生しる。このとき、例
えは、圧力室３６の浦）１−が貫通孔４０および圧力室
３７内の油圧より所定圧、ｒ（１＜なり、／ｌ１１）王
により捕ばね４１はピストン３２の一力の側面にｊ七接
されバイパス制御弁４３は閉止さｔｂ圧力室３６カ・ら
貫通孔４０を通して圧力室３７−＼圧力油が流＋ｌｌ
ｉ−るのを阻止する。ステアリンクンｌ＝ −（−／ｌ
／ ２９力く逆方向に操舵されたときにＧＪ、皿ばね４
２が同４［こ作動しバイパス制御弁４３は逆方向に閉止
さ引ｃＨ三力室３７から貫通孔４０を通して圧力室３６
へ圧力ｙｌｌ＋が流出するのを阻止する。また、ステー
Ｊ’ ＋７ンクホ・イール２９の中立時においては、圧
力室３６、；３゛？は両者ともサーボ弁２２によりポン
プ２１およびリザーバタンク２６と連通される。
ール２９の操舵に応して作動圧力油の流り負方向を切換
えると、一方の圧力室がンＩミンブ２１に他方の圧力室
かりザー）＜タンク２６に管路３Ｂ、３９を介して連通
され、アクチｊ、エータ２Ｂ ４．ｉ、こ４Ｌｑｙの圧
力室３６．３７間の圧力差により１榮舵番こ応し゛（ピ
ストン３２を押圧し操舵補助力を生しる。このとき、例
えは、圧力室３６の浦）１−が貫通孔４０および圧力室
３７内の油圧より所定圧、ｒ（１＜なり、／ｌ１１）王
により捕ばね４１はピストン３２の一力の側面にｊ七接
されバイパス制御弁４３は閉止さｔｂ圧力室３６カ・ら
貫通孔４０を通して圧力室３７−＼圧力油が流＋ｌｌ
ｉ−るのを阻止する。ステアリンクンｌ＝ −（−／ｌ
／ ２９力く逆方向に操舵されたときにＧＪ、皿ばね４
２が同４［こ作動しバイパス制御弁４３は逆方向に閉止
さ引ｃＨ三力室３７から貫通孔４０を通して圧力室３６
へ圧力ｙｌｌ＋が流出するのを阻止する。また、ステー
Ｊ’ ＋７ンクホ・イール２９の中立時においては、圧
力室３６、；３゛？は両者ともサーボ弁２２によりポン
プ２１およびリザーバタンク２６と連通される。
第５図は第２実施例を示す図である。第５図において、
貫通孔４０の両端部には拡開部４４．４５とが形成され
ている。拡開部４４．４５内には球状の弁体４６．４°
１がそれぞれ遊嵌されており、これら弁体４６．４７と
はコイル状のスプリング４８により弾性的に連結されて
いる。また、拡開部４４．４５は弁座４９．５０と中間
部５１．５２と係止部５３．５４とをそれぞれ有してい
る。スプリング４８は弁体４６．４７が中間部５Ｉ、５
２に位置し、弁座４９．５０から離隔するような長さに
形成され′（いるとともに、スプリング４８は圧力室３
６内の油圧が貫通孔４０内の油圧・より所定圧高くなっ
た場合、その油圧により弁体４６が弁座４９に圧接する
よ・）な比較的弱いばねの材質で構成されている。
貫通孔４０の両端部には拡開部４４．４５とが形成され
ている。拡開部４４．４５内には球状の弁体４６．４°
１がそれぞれ遊嵌されており、これら弁体４６．４７と
はコイル状のスプリング４８により弾性的に連結されて
いる。また、拡開部４４．４５は弁座４９．５０と中間
部５１．５２と係止部５３．５４とをそれぞれ有してい
る。スプリング４８は弁体４６．４７が中間部５Ｉ、５
２に位置し、弁座４９．５０から離隔するような長さに
形成され′（いるとともに、スプリング４８は圧力室３
６内の油圧が貫通孔４０内の油圧・より所定圧高くなっ
た場合、その油圧により弁体４６が弁座４９に圧接する
よ・）な比較的弱いばねの材質で構成されている。
同様に圧力室３７内の油圧が貫通孔４０内の油圧より所
定圧高くなった場合、その油圧により弁体４７は弁座５
０に圧接するようになっている。
定圧高くなった場合、その油圧により弁体４７は弁座５
０に圧接するようになっている。
したがって、連結孔４０と、その両端部に設りられた弁
体４６．４７とスプリング４Ｂとは互いに逆向きで油圧
差が発生したとき圧力面の逆流を阻止するバイパス制御
弁５４を構成している。なお、作用については第１実施
例と同様なので説明を省略する。
体４６．４７とスプリング４Ｂとは互いに逆向きで油圧
差が発生したとき圧力面の逆流を阻止するバイパス制御
弁５４を構成している。なお、作用については第１実施
例と同様なので説明を省略する。
以上説明してきたように、この発明によれば、その構成
をステアリングホイールの回動と連動してシリンダ内を
往復移動するラックに固定され、シリンダを２室に画成
邊るとともにシリンダ内を移動するピストンを有するア
クチュエータと、このアクチュエータに圧力面を供給す
るオイルポンプと、このオイルポンプのオイル量をエン
ジン回転数又は車速の増加に従って減少さ−Ｕる流量調
整弁と、この流量調整弁に接続されステアリングホイー
ルの回転に応じて前記オイルポンプからアクチュエ〜り
への圧力の供給を制御するサーボ弁とを備えたパワース
テアリング装置において、前記アクチュエータのピスト
ンに前記２室間を連通ずる貫通孔を設り、この貫通孔の
両端部に、所定の油圧差が発生したとき前記２室間の連
通を閉止するノ＼イノぐス制御弁を備えたため構造が簡
単化し、部品点数および加工工程が少なくなりアクチュ
エータが占める空間を小さくすることができるという効
果が得られる。
をステアリングホイールの回動と連動してシリンダ内を
往復移動するラックに固定され、シリンダを２室に画成
邊るとともにシリンダ内を移動するピストンを有するア
クチュエータと、このアクチュエータに圧力面を供給す
るオイルポンプと、このオイルポンプのオイル量をエン
ジン回転数又は車速の増加に従って減少さ−Ｕる流量調
整弁と、この流量調整弁に接続されステアリングホイー
ルの回転に応じて前記オイルポンプからアクチュエ〜り
への圧力の供給を制御するサーボ弁とを備えたパワース
テアリング装置において、前記アクチュエータのピスト
ンに前記２室間を連通ずる貫通孔を設り、この貫通孔の
両端部に、所定の油圧差が発生したとき前記２室間の連
通を閉止するノ＼イノぐス制御弁を備えたため構造が簡
単化し、部品点数および加工工程が少なくなりアクチュ
エータが占める空間を小さくすることができるという効
果が得られる。
第１図は従来のパワーステアリング装置の油圧回路図、
第２図はこの発明に係るバ・ノーステアリング装置を油
圧系の配管とともに一部断して示す概略図であり、第３
図はこの発明に係るパワーステアリング装置の第１実施
例の部分拡大断面図、第４図は第３図のＩＶ −ＩＶ矢
視断面図であり、第５図はこの発明に係るパワーステア
リング装置の第２実施例の部分拡大断面図である。 ２０−一一一流量調整弁、 ２１−−一−−オイルポンプ、 ２２−−−−号一ボ弁、 ２８−−−−−アクチュエータ、 ２９−−−−−ステアリングホイール、３２−−−一−
ピストン、 ３３−−−ラック、 ３５−−−シリンダ、 ３６．３７− 圧力室、 ４０−−−貫通孔、 ４１．４２−一皿ばね、 ４３．５４−−バイパス制御弁、 ４６．４′１−−−弁体、。 ４８−−スプリング。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人弁理士
有我軍一部 第３図 Ｏど 第４図 ０ 第５図
第２図はこの発明に係るバ・ノーステアリング装置を油
圧系の配管とともに一部断して示す概略図であり、第３
図はこの発明に係るパワーステアリング装置の第１実施
例の部分拡大断面図、第４図は第３図のＩＶ −ＩＶ矢
視断面図であり、第５図はこの発明に係るパワーステア
リング装置の第２実施例の部分拡大断面図である。 ２０−一一一流量調整弁、 ２１−−一−−オイルポンプ、 ２２−−−−号一ボ弁、 ２８−−−−−アクチュエータ、 ２９−−−−−ステアリングホイール、３２−−−一−
ピストン、 ３３−−−ラック、 ３５−−−シリンダ、 ３６．３７− 圧力室、 ４０−−−貫通孔、 ４１．４２−一皿ばね、 ４３．５４−−バイパス制御弁、 ４６．４′１−−−弁体、。 ４８−−スプリング。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人弁理士
有我軍一部 第３図 Ｏど 第４図 ０ 第５図
Claims (3)
- （１） ステアリングホイールの回動と連動してシリ
ンダ内を往復するランクに固定され、シリンダを２室に
画成するとともにシリンダ内を移動するピストンを有す
るアクチュエータと、このアクチュエータに圧力油を供
給するオイルポンプと、このオイルポンプ量をエンジン
回転数又は車速の増加に従って減少させる流量調整弁と
、この流量調整弁に接続されステアリングホイールの回
転に応じて前記オイルポンプからアクチュエータへの圧
力油のイノ４給を制御するサーボ弁とを備えたパワース
テアリング装置において、前記アクチュエータのピスト
ンに前記２室間を連通ずるＭ３ｆｆＪ孔を設け、この貫
通孔の両端部に、所定の油圧差が発生したとき前記２室
間の連通を閉止するバイパス制御弁を備えたことを特徴
とするパワーステアリンク装置。 - （２）前記バイパス制御弁は、貫通（しと、貫通孔の両
開１コ端に対応しピストンに固着された−り１の皿ばね
とにより構成されることを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載のバ・ノーステアリング装置。 - （３） 前記バイパス制御弁、は貫通孔と、貫通孔の
両開口端部に遊嵌された一対の弁体と、これら弁体同志
を弾性的に連結するスプリングとにより構成されること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のパワーステア
リング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57156129A JPS5945267A (ja) | 1982-09-08 | 1982-09-08 | パワ−ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57156129A JPS5945267A (ja) | 1982-09-08 | 1982-09-08 | パワ−ステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5945267A true JPS5945267A (ja) | 1984-03-14 |
Family
ID=15620953
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57156129A Pending JPS5945267A (ja) | 1982-09-08 | 1982-09-08 | パワ−ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5945267A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001056862A1 (de) * | 2000-02-05 | 2001-08-09 | Zf Lenksysteme Gmbh | Stellmotor mit einem arbeitskolben, insbesondere für fremd- und hilfskraftlenkungen für kraftfahrzeuge |
-
1982
- 1982-09-08 JP JP57156129A patent/JPS5945267A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001056862A1 (de) * | 2000-02-05 | 2001-08-09 | Zf Lenksysteme Gmbh | Stellmotor mit einem arbeitskolben, insbesondere für fremd- und hilfskraftlenkungen für kraftfahrzeuge |
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