JPS5945863B2 - 自動車用自動変速機の液圧制御回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は発進時にはスロットル開度が全開状態と在るト
ラック、バス等に使用されφ自動車用自動変速機に於て
、特に高速道路進入時のように急加速を必要とする時に
はキックダウンによる変速点を高（し又、＝般走行の時
には急カリ速よりも燃費及びエイシン１−を低婆するた
めに前記キックダウンにシる変速点を低（変界して運転
者の意図する走行目的に応じて快適なドライブフィーリ
ング４得る午とができる：ｉ動車用自動変速機の液圧制
、摂、装置や提供を目的とする。

更に本押明は前述の：シフダウンによる変速点を弗＜シ
＜、＝場合には急加速を必要としている時であり、その
時に（円必要、とじない減速比が１以下なる捜−バ、ド
ライブ変速絆ヘシフトアップす、るのを同、吟に阻止す
る汗とがアきる自動車用自動変速機の提供を目的とする
。

、以下、添付図面に基づき、本発明の一実施例を説明す
る。

。依ず、卸図導より本発明に使用する変速機の一例、を
説明する。

、：。１．０は＝般に世知のｉ要素１段２相型のド
ルグコイで＜−夕テ−ｒ、−＜シン出力軸１１に連結さ
れるポンプインペラ１２と後述の変速機２００Å力軸１
孕（連結され否タービンランナー１４及びケース１５に
？ン？干イブイーキ１６を介して支持され、るδテータ
ホイールリとから成っていする。

又ト、、ｔｖｇコンパ７４１０内にはポンプインペラ１
２とタービンランナー１４、即ちエンジン出力軸１．１
と変速機２００人力卸３とを直結にする直結クラッチ（
ロックアツプクラッチ）１８が設けられて（・る。

入力軸１３の後方には変速機２０の出力軸１９が同芯に
設けられている。

入力軸１３と出力軸１９との間にはシングルピニオン式
の第１プラネタリギヤセツト２１、第２プラネタリギヤ
セツト２２、第３プラネタリギヤセツト２３及び第４プ
ラネタリギヤセツト２４が順次配置されている。

第１プラネタリギヤセツト２１は第１サンギヤ２５と該
第１サンギヤに噛合う第１プライ・クリギャ２６と該第
１プラネタリキヤに噛合う第１リン？ギヤ２７と第１プ
ラネタリギヤ２６を枢支する第１キヤリヤ２Ｂとを含ん
でいろ。

同様に第２う°ライ・クリギヤセット２２も第２サンギ
ヤ２９ｉ２プラネタリギヤ３０と第３サンギヤ３１と第
２キヤリヤ３２とを含み、第３プラネタリギヤセツト２
３も第３サンギヤ３′３と第３プラネタリギヤ３４と第
３リングギヤ３５と第３キヤリ′ヤ３６とを含み、第４
プラネタリギヤセツト２４は第４サンギヤ３７と第４プ
ラネタリギヤ３８と第４リングギヤ３９と第４キヤリヤ
４０とを含んでいる。

第１リングギヤ２７と第２キヤリヤ３２及び第３リング
ギヤ３５とは一体で回転できるように連結されるととも
に入力軸１３とは第１クラッチ−１を介して駆動基れる
。

第１．キャリヤ２８と第１リングギヤ２７とは一体で回
転出来るように連結されると尼もに入力軸Ｔ’ ３ ｈ
’ｉま第２クラツチ４２を介して１駆動される。

第：１サンギヤ２１は入力軸１３とは第３クラツヂ４３
を介して駆動されるとともにケース１５に第１クラツチ
４１で一定され得る。

第１リングギ□ヤ２７と第２キヤリヤｔｈ′２と第３リ
ングギヤ３５とはケース□１５に第２ブレーキ４５で固
定され得：る。

第２サンギヤ２２と第３サンギヤ３３と第４リングギヤ
３９とは一体で回転出来るように連結されるとともに、
第３ブレ□−キ４６にてケース：１′５に固定され得る
。

第４キヤリヤ４０はケース′１５に第４ブレーキ４７に
て固定され得る。

□第３キャリキ３６と第４サンギヤ３７と出力軸１９と
は二体的に回転され得る主うになっている。

□このギヤ下レーンに於ては、第３″クラ’ｙ’ｙ
−４□３と第４プレー’＊４’ｔ’ｈが係合すれば箭進
最低速股のＬＯＷレンジが得られる。

第３り）ツチ４３と第３ブレーギ４６とが篠合すれば前
進第１蓮が完成し、誠２クラッチ４２と第３ブレ□−キ
４６とが係合すれば前門第２葎、第１′クラヅチ４′１
と第３ブレーキ４６とが係合すれば前進第３速、第１ク
ラツチ４１と第２クラツチ４２とが係合すれば直結状態
の前進第４速、第１クラツチ４１と第１ブレーキ４４が
係合すれば最高速段のオーバドライブレンジが完成する
。

第３クラツチ４３と第２ブレーキ４５が係合すれば後進
駆動が完成するようになっている。

以上の変速段と各摩擦係合装置の係合状態をまとめれば
、第２：図の如きなり、図中○印のついた摩擦係合装置
が係合している。

以上の変速機につき使用すべき本発明の流体式調節手段
はポンプ５０、レギュレータバルブ１００、マニュアル
ハル７”１５０、ダウンシフトコントロールバルブ２０
０、スロットルバルブ２５０、キックタウンコントロー
ルパル７”３００ 、 ＬＯＷ−Ｈｉｇｈチェンジバル
ブ（以下単にＬ−Ｈチェンジバルブと称す）３５０、ガ
バナバルブ４００、ガバナモジュレータバルブ４５０、
チェンジバルブ５００、スロットルモジュレータパル７
”５５０、） ／Ｌ／ り：ｙンバータプレッシャコン
トロールバルフ６００、Ｌ−１シフトバルブ６５０，１
−２シフ１ ＋ トバルフ７００．２−３シフトバルブ７５０，３−４シ
フトバルブ８００．ＯＤシフトバルブ８５０、 リバ
ースインヒビターバルブ９００Ｊ４プレーキトｌアマ−
バルブ９５０、第３ブレーキトリマーバルブ１０００、
第２プレーキトリマーバ＃７”１０５０． 第１ブレー
キトリマーバルブ１１０ｔＪ、第３クラツチトリマーバ
ルブ１１５０゜第２クラツチトリマーバルブ１２００、
第１クラツチトリマーバルブ１２５０、からなっている
。

ｇＢＧ図に示すポンプ５０はオイルタンク５１から濾過
器５２及び吸入液路５３を経て流体を吸入し吐出液路５
４へ排出する。

ポンプ５０は直接エン・シン（図示略）の出力軸１１か
らポンプインペラ１２を介して駆動される。

液路５５はレギュレータバルブイ００に連通しており、
複数個の摩擦クラッチ４１，４２，４３及び摩擦ブレー
キ４４．４５，４６，４７等の摩擦係合装置を係合させ
変速機２０に動力列を保証するライン液路である。

誠３Ｅ−に示すレギュレータバルブ１００はライン圧液
路５５内の圧力調整作用をするもので、該バルブ１００
にはバルブボディ１０１内の蒋アに嵌合する同径のラン
ド１０２ａ、１０２ｂ。

１０’２ｃを有するバルブ１０２とバルブ１０２を図示
下方に押圧するスプリング１０３と該スプリングの張力
をバルブ１０２に伝えるためバルブ１０２に係合される
スプリング受げ１０４と前記バルブボディ１０１のバル
ブボア内に嵌入固定されたバルブスリーブ１０５と該ス
リーブ内の中径部に密封的かつ摺動自在に嵌入したプラ
グ１０６とが倉出れている。

バルブボディ１０１はボート１０１ａ、１０１ｂ、１０
１ｃ、１０１ｄ。

１０’ｌｅ’、１６１ｆ及び室１０１ｇ、１０１ｈ。

１０１ｉ、１０１ ｊ 、１０１に、１０１１を有する
。

ボーｈ ’１０１ ａはライン圧を導入しライン圧がバ
ルブランド１０２ａに作用する様に働き、又ボーＨＯ１
ｂは排出ボートで通路５６により吸入通路５３と連通す
る。

ボーＮ０１ｅはオイルタンク５１に連通ずる排出ボート
である。

ボート１０１ ｃ＊は吐出液路５４とライン圧液路５５
とが連通されている。

ボート１０１ｄはその途中にオリフィス１０８を有する
液路５７によりトルクコンパ−Ｊｌｏへの循環油を供給
する。

ボート１０１ｆはプラグ１０６とスリーブ１０５との空
１０１１内に連通ずるボートである。

□ライン液路へ５はその途中で液路′５５ｈを分
岐し、その分岐液路５５ａはガバナバルブ４００の入カ
ボ二￥４６１ａに連通してい木。

第３杓図に示すガバナシ＜ルブ４００はボート′４０１
ａ。

４０１ｂ、４０１ｃを有するバルブボア内４０１と該バ
ルブ鼾デ身内に密封的かつ摺動可能に嵌入する小径ラン
ド４０２ａと太径ラレド４０２ｂとを有するバルブ４０
２とを含む。

崩・−ト４０１ｃはオイルタンク５１に連通ずる排出？
−”）である。

バルブボア内４０１は変速機２０の出力軸１９上に固定
され出力軸１９と同一回転する様になっており、バルブ
４０２はその小径ラレド４０２ａが出力軸１９に対して
半径外方向側御位置ｖｈようにバルブボディ４０１内に
嵌入し七（・るみボート４０１ｂ′は液路５９を介しガ
バナモジユニ：レータバルブ４５０のボー）４５１ａと
ＯＤレフトバルブ８５０のボー斗’８５１ａ、３−４レ
フトバルブ８００のボー） ’８０１ ａ及び２−「シ
フトレ（ルブ７５０の采 ）７５１ａとに連通してい・
汗端３Ｆ図に示スガ４モジュレータバルブ４・′５０′
はボート４５１ａ、４５１ｂ、４５１ｃ、４’５’１ｄ
。

４５１ｅ、４５１ｆを有するバルブボディ４５１内例図
示側に尋：メ大きなプラグ４５′２をギして左側にプラ
グ４５２より小径の同一径なるランド４５３ａと４５３
ｂを有するバルブ４５３を夫々摺動自在に嵌入して成る
。

ボー）４５１ａＫは前述の液路５９が連絡しボート４５
１ｂ、４５１ｃは排出路でタンク５１に連通している。

ボート４５１ｅはライン液路５５より分岐した液路５５
ｂと連通してライン圧を供給する。

ボート４５１ｆとは夫々連通しボー）４５１ｄは液路６
０を介してリバースインヒビターバルブ９００のボート
９０１ａ及びＬ−１シフトバルブ６５０のボート６５１
ａ、１−２シフトバルブ７００のボート７０１ａに連通
している。

ｉａＧ図に示すマニュアルバルブ１５０はボー１１５１
ａ、１５１ｂ、１５１ｃ、１５１ｄ。

１５１ｅ、１５１ｆ 、１５１ｇ、１５１ｈ。

１５１１を有するバルブボディ１５１と該バルブボディ
内に密封的に摺動可能に嵌入される同径の３個のランド
１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃを有するバルブ１５２を
含む。

ボート１５１ａは前述のジイン圧液路５５に連通してい
る。

ボート：１・５１ｂは３−４シフトバルブのボート８０
１ｆとチェンジバルブら００のボー）５０１ａに液路６
１を介して通じるとともに液路６２を通してスロットル
バルブ２５０のボニト２５１ａとＬ−Ｈチェンジバルブ
３ら０のボート３５１ａに通じている。

ボート１５１むはダウンシフトコントロールバルブ２０
０のボ」’）２０１ａ、２０１ｂに液路′６３を介して
流体的に連通している。

■ボー）１５１ｄはダウンシフトコントロールバ）の２
００のボート２０１ｃと液路６４を介して連通ずる。

ボーＮ５１ｅは液路６５を通して３−４シフトバルブ８
００のボー）８０１ｂ及びＯＤシフトバルブのボート８
５１ｇに連通しているＪボートド５１ｆは液路６６を介
して２−３ジケトバルブ７５０のボー）７５１ｂに連通
している。

ボート１５１には液路６７を介して１−２シフトバルブ
７′００のボー）７０１ｂに連通している。

ボート１５１ｈは通路６８を介してＬ−１シクトバルブ
６５０のボートロ５１ｂＫ連通している。

ボート１１５１ｉは液路６９を介してチェンジバルブ５
０：０のボート５０１ｃと１−２シフトバルブ７００の
ボート７０１ ｉ及びリバースインヒビターバルブ９０
０のボー）９０１ｂＫ連通して（・る。

第３Ｇ図に示すダウンシフトコントロールバルブ２００
はボート２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ。

２０１ｄを有するノ、クルブボデイ２０１と該バルブボ
ディ内に密封的かつ摺動可能に嵌入する同径のランド２
０２ａ、２０２ｂを有するバルブ２０２と該バルブを図
示左方に押圧するスプリング２０３と該スプリングをバ
ルブボディ２０１に位置決めするピン２０４とより構成
される。

ボート２０１ｄはオイルタンク５１に連通ずる排出ボー
トである。

ボート２０１ａと２０１ｂへはマニュ７ ／Ｌ／バルブ
１５０のボー）１５１ｃから液路６３によって連通しボ
ート２０１ａより室２０１ｅに液圧が導びかれ、ランド
２０２ａが受圧部となりバルブ２０２を右方向へ押し、
スプリング２０３とバランスした液圧が室２０１ｆに発
生し、ライン圧より低い所定の一定圧を液路６４により
マニュアルバルブ１５０のボー）１５１ｄへ供給する。

ｉＢＧ図に示すスロットルバルブ２５０はボート２５１
ａ、２５１ｂ、２５１ｃ、２５１ｄ。

２５１ｆ 、２５１ｅ 、２５１ｇを有するバルブボデ
ィ２５１と該バルブボディ内に密封的かつ摺動可能に嵌
入する小径ランド２５２ａとそして同径の大径ランド２
５２ｂ 、２５２ｃを有するバルブ２５２と該バルブ２
５２ａランド２５２ｂ。

２５２ｃと同径のランド２５３ａを有するバルブ２５３
と両バルブ２５２，２５３間に張設される第１スプリン
グ２５４とバルブ２５２を第１スプリング２５４に対向
する側に押圧する第２スプリング２・５５とを含んでい
る。

なお１．２５６はバルブボディ２５１に植設沓れたピン
でバルブ２５３の左方への動きを止めるストッパーとし
て作用スる。

バルブ２５３は車輌のアクセルペダル（図示略）に適当
な手段により連結され、アクセルペダルの踏込量に応答
して図示右方５押し込まれるようになっている。

ボート２５１ｄ、２・５１ｆはオイルタンク５１に連通
ずる排出ボートである。

ボ＝）２５１ａは前述の如（マニュアルバルブ１５０の
ボート１５１ｂと連通し、又ボート２５１・ｂと２５１
ｃとは液路７０により、互に連通し且つ１−２シフトバ
ルブ７００１７）ボート７０１ｈ、２−３７フ、トバル
ブ７５０のデート７５１ｈ及び３・−４シ２トバルブ８
０：０のボート８０１１に連通されると共に液路７０か
ら分岐した液路７０ａＫよりスロットルモジュレータバ
ルブ５５０のボー）５５１ａに連通している。

ボート２５１ｅとボー）２５１ｇは液路７１により連通
され、該ボー）２５１ｇは液路？７を介してキックタウ
ンコントロールバルブ３００のホード３０１ｄに連通し
ている。

ＭＢＨ図に示すスロットルモジュレータバルブ５５０は
ボート５５１ａ、５５１ｃ、５５１ｄ。

５５１ｅを有するバルブボディ５５１と該バルブボディ
内に密封的かつ摺動可能に絶大する２個の同径なるラン
ド５５２ａ、５５２ｂを有するバルブ５５２と該バルブ
５５２を図示左方に押圧するスプリング５５３とを含ん
でいる。

バルブボディ５５１のバルブ５５２が嵌入するヴアの右
方の開口部には密封的に栓５５４が嵌入沓れ、ピン５５
５により右方への抜は止めがなされている。

ボー）５５１ｄはオイルタンク５１へ連通する排出孔で
ある。

ボー）５５１ｃとボート５５１ｅは液路１３により互に
連通している。

ボア ト５５１ ａにはスロットルバルブ２５０のボー
）２５．１ｂと連通してスロットル圧が供給され更に室
５５１ｆに通じてバルブ５５２を図示左方へと押圧する
。

そしてランド５５２ａとランド５５２ｂ間に形成した室
５５１ｇにはスロットル圧とランド径５５２ａの受圧力
とスプリング５５３の張力と釣り合った圧力の綴和でス
ロットル圧俟比例したスロットル圧よりも少し高い圧力
を発生し、該圧力をボート５５７ｃ４・ら第４ブレーキ
トリマーバルブ９５０のボート９５ ｌ ｂ、第３フ゛
レーキ＋リマーバルフ゛１０００のボート１００１ｂ、
第２ブレーキトリマーバルブ１０５０のボート１０５１
ｂ、第１ブレーキトリマーバルブ１１００のボート１１
０１ｂ、第３クラ、ツチトリマーバルブ１１５０のボー
ト１１５１り、第２クラツチトリマーバルブ１２００の
ボート１２０１ｂ、第１クラツチトリマーバルブ１２５
０のボート１２５１ｂに夫々液路７４を介して連通ずる
。

第３Ｇ図に示すキックダウンコントロールバルブ３００
はボー）３０１ａ。

３０１ｂ、３０１ｃ、３０１ｄを有するバルブボディ３
０１と該バルブボディ内に密封的かつ摺動可能と嵌入す
る小径ランド３０２ａを有するバルブ３０２と該バルブ
３０２より少し大きいランド、３０３ ａを有するバル
ブ３０３が嵌入し該両バルブ間に張設されるスプリング
３０４により構成される。

ボート３０１ｂ、３０１ｃはオイルタンク５１に連通ず
る排出ボートである。

ボード３０１ａはＬ−Ｈチェンジレバー３５０のボート
３．５・１ｂと液路７６ａを介して連通し、又ボー）３
０１ｄは前述のスロットルバルブ２５０のボート２５１
ｇと液路７７：を介して連通している。

第３Ｇ図に示すＬ−Ｈチェンジバルブ３５０はボートｊ
５．１ａ。

３５１ｂ、３５１ｃを有するバルブボディ３５１内に密
封的かつ摺動自在に嵌する２個の同稈ランド３５２ａ、
、３５２ｂを有するバルブ３５２．より成り、ボー）
、３５１ ａは前述のマニュアルバルブ１５０のボーＨ
５１ｂより液路６２から分、峠した液路６２．ａを介し
てライン圧が供給され、又ボー ト３５１ 、’ｂハ前
述のキックダウンコイトロールバルブ３００のボート３
０１ａと液路７５ａと連通ずるとともにＯＤシフトレバ
−バルブ８５０のボー）８５．１ｈと液路７６ａから分
岐した液路７６を介して襖通ずる。

第３Ｄ図に示すリバースインヒビターバルブ９００はボ
ート９０１ａ、。

９０１ｂ、９０１ｃ、９０１ｄ、９０１ｅを有するバル
ブボディ９０１と該パルプボディ内５密封的力り摺動可
能（嵌入する相等しいランド碩。

９０２ａ 、９０２ｂを有するバルン゛９０？と該バル
ブを図示キ方へ付勢するスプリング９０３＊７！ｌｌ・
ら成り、ボート９０１ａは液路６０を介しｃ−ｉバナモ
ジュレ＝！り（ルイ゛４５０のボート４５１：す、と連
通しており、ボート９０１ｂは液路６９を左上てマニュ
アルバルブ、１５０のボー）１５１ｉと連通し、又＋）
９０１ｃと９０１ｅとは互に簗路８０を介して導通する
とともに第２ブレーキ：トリマーバルブ１０５０のボー
ト１０５１ 、ａ 、 １（１５１ｄ。

１０５１ｅと連増し更に第２ブレーキ、４ヤのサーボ室
４５ａに連、傅する。

ボート９０１ｄはオイルタンク５１ 仁導通する排出ボ
ートである。

バルブ９０２はガバナ圧（比例したガバナモジナレータ
圧とスプリン７９０３の付勢力により上下変位する。

。第３Ｄ図証示すＬ−７１シフトバルブ６５．０は
ボート６５１ａ、、、９．５１ｂ、６５１ｃ、β５１す
。

６５１ｅ、６５１ｆ 、６５１ｇ、６５１ｈを有りるバ
ルブボディ６．５１と該バルブボディ内に声幇的かつ摺
動自在に嵌入する大径ランド６５２ａと該大径ライドよ
り小径なる３個のランド６５２ｂ。

６５２ｃ、６５２４を有するパル、プロ５２と該バルブ
を図示下方に押圧するスプリング６５３とを倉む。

ボート６５１ａは液路・６０を介してガバナモジュレー
タパル、ブ４５０のボー）４５１ｄと連通し、又ボート
６５１ｂはマニュアルバルブ１５０のボート１５１ｈ、
ＶＣ液路６８を介して連通している。

ボート６．５１ｃ及びボー、トロ ５１ ｆはオイルタ
ンク５１に連通ずる排出ボートである。

、ボート６５１ｄは液路９０を介して、第３ブレーキト
リマーバルブ１０００のボート１００１ａ、１０θ１ｄ
。

１００１ｅと連通し、第３ブレーキ４６のサーボ室４６
ａに連通ずる。

ボー）６５１ｈは液路９１を介して３−４シイトバルブ
９００のボート８０１ｇに連１ｍする。

又ボー、）６５１ｅ、６５１ｇは液路９２を食して相互
に連通ずる一方、第４ブレーキトリマーバルブ９５０の
ボート９５１ａ。

９５１ｄ、９５１ｅに連通し、第４ブレーキ４７のサー
ボ室４７ａＶｃ連通する。

ｇａＤ図に示す、１−２シフトバルブ７００はボアドア
０１ａ、７０１ｂ、７０１ｃ、７Ｑ１ｄ。

？ｏｌｅ、７０１ｆ 、７０１ｇ、７０１ｈ。

７０１１を有するノシレブボデイ１０１と該バルブボデ
イ内に密封的かつ摺動可能に嵌入する大径ランド７０２
ａと該大径？ンドよりわずかに小さい中径ジンドア０２
ｂと該中径ランドより小さい２個の中径ラントゴ０２ｃ
、７０２ｄ及び該中径ランドより更に、小さい小径ラ
ンド７０２ｅを有するバルブ７０２と該バルブの最小ラ
ンド７０２ｅより沓、らに小さいラン、ドを有するバル
ブ７０３とパル７”７０２を図示上方へ付勢するスプリ
ング７０４を含んでおりバルブ７０３フリー状態で上記
バルブボス内に挿入されている。

、ボート７０）ｃ、７０１ｇはオイルタンク５１５稗通
する排出ボートであり、又オリフィス７０１ｊ、γＯ１
ｋが配設さ訃ている。

ボート７０１ａは前述の如くガバナモジュレータ圧液路
６０に連通し、ボー）７０１ｂは前述の如（液路６７に
ヨリマニュフルバルブ１５０のボート１５１ｇに連通し
１．ボート７０１ｄは液路９３を介１ｑて、第２クラツ
チトリマーバルブ１２００の、ｊｊ＝１２０１ａ、１２
０１ｄ、１２０１ｅに連傅し第２２ラツチのサーボ室４
２ａに連通ずる。

ボート７０１ｅ畔２−３シフトバルブ７５０のボー）７
５１ｆに液路りを介して連通する。

ボー１７０１ｆは液路９５を介して第３クラッチトリマ
ーバルブ１１５０のボート１１５１ａ。

１１５１ｄ、１１５１ｅに連通するとともに第２クラツ
チのサーボ室４３ａに連通し、更に液路９５から分岐し
た液路９５ａを介してレギュレータバルブ１００のボー
Ｎ０１ｆに連通する。

ボー）７０１ｈは液路７０を介してスロットル圧を供給
されるべくスロットルバルブ２５０のボート２５１ｂ、
２５１ｃと連通している。

ボート７０１１は液路６９を介してマニュアルバルブ１
５０のボーＮ５１ｉに連通している。

第３Ｄ図に示す２−３シフトバルブ７５０はボー）７５
１ａ、７５１ｂ、７５１ｃ、７５１ｄ。

７５１ｅ 、７５１ｆ 、７５１ｇ、７５１ｈ。

７５１１を有するバルブボディ７５１と該バルブボディ
内に密封的かつ摺動可能に嵌入する大径ランド７５２ａ
と該大径ランドよりわずかに小さい（１）径ランド７５
２ｂと該中径ランドより小径の２個のランド７５２ｃ
、７５２ｄそして該ランドより小さいランド７５２ｃ及
び前記ランド７５２ｅよりも小さい小径ランド７５２ｆ
を有するバルブ７５２と該バルブを図示上方に付勢する
スプリング７５３と前述のバルブ７５２とスプリング７
５３を支持するりテーカ７５４とを含む。

ボニト７５１ｃ、７５１ｉはオイルタンク５１に連通す
る排出ボー□トであり、そのボート７５１ｃにはオリフ
ィス７５１ｋが配設されている。

ボー１ドア５１ａはガバナ圧液路５９によりガバナバル
ブ４００のボニト４０１ｂに連通し、ボート７５１ｂは
液路６６けよりマニュアルバルブ１５０のボー）１５１
ｆｍ連通し、ボー）７５１ｄは液路９７により第１クラ
ツチトリマーバルブ１２５０のボート１２５１ａ、１２
５１ｄ、１２５１ｅに連通するとともに第１クラツチ４
１のサーボ４１ａ及び直結クラッチ１８のサーボ室１８
ａに連通ずる。

ボート７５１ｅは液路９８によりチェンジバルブ５００
のボー）５０１ｂに連通し、又ボニト７５１ｆは液路９
４により、■−２シフトバルブ７００のボート７０１ｅ
に速熱している。

”：ボート７５１ｇは液路９８によりＯＤジフトバルブ
８５０のボー）８５１ｅに連通し、又ボート７も１ｈは
１−Ｉ２シフトバルフ゛７００のボニト７０１イを介し
て液路１０によりスロットル圧を供給されるべくスロッ
トルバルブ゛２５０のボー）２５１ｂ。

２５１ｃと連通している。

″：：第３Ｃ図に示す３−４シフトバルブ８００
はボート８０１ａ、８０１ｂ、８０１ｃ、８０１ｄ。

８０１ｅ、８０１ｆ 、８０１ｇ、８０１ｈ。

８０１ｉ、８０１ｊ、８０１に、８０１１を有するバル
ブボディ８０１と該バルブボディ内に密封的かつ摺動自
在に嵌入する大径ランド８０２ａ、該ランドよりわずか
に小さい中径ランド８０２ ｂ。

該中径ランドよりさらに小さい２個の中径ランド８０２
ｃ 、８０２ｄ、該中径ランドよりさらに小さい小径ラ
ンド８０２ｅを有する第１バルブ８０２と該バルブの小
径ランド８０２ｅよりさらに小さなランド８０３ａを有
する第２バルブ８０３を持ち、該第１バルブ間には互に
張設される第１スプリング８０４と第１バルブ８０２を
図示主力へ付勢する第２スプリング８０５及び該両スプ
リングを保持するリテーナ８０６にて構成され、ボート
８０１ａは前述の如くガバナ圧液路５９によりガバナバ
ルブ４００のボート８０１ｂは液路６５によりマニュア
ルバルブ１５０のボート１５１ｅに連通するとともに液
路６５ｂによ’）ＯＤ・シフトバルブ８５０のボー１□
８５１ｇＫ連通している５、ボート８０１ｄ、８０１ｈ
、８０１ ｊはオイルタンク５０に連通ずる排出ボート
であり、そのボート５ｏｉｄ、５ｏｉｈにはオｊ）フイ
ス８０１ｍ。

８０１ｎが設けられている＝ボー）８０１ｅは液路９９
によりＯＤシフトバルブ８５０のボート８５１ｄＫ連通
する。

ボーｔｓｏ１ｆは液路６１によりチェンジバルブ゛５０
０のボー）５０１ａＫ連通するとともに４−ニア）レバ
ルブ１５０のボーＮ５１ｂに連通ずる。

ボート８０１ｇは前述の如（液路９１に上りＬ−１シフ
トしくルブ６５０のボート６５１ｈに連通している。

ボート８０１ｉはボー）８０１ｋに液路８１により結ば
れている。

ボート８０１１は２−３シシトバルブ７５０のボー４７
５１ｈ及び１−２シシトバルブ７００のボートｔ０１ｈ
を介して液路７０によりスロットル圧を供給されるべ（
スロットルバルブ２５０のボー）２５１ｂ、２５１ｃと
連通している。

第３Ｃ図に宗すＯＤシシトバルブ８５０はボー）８５１
ａ。

８５１ｂ、８５１ｃ、８５１ｄ、Ｑ５１ｅ。

８５１ｆ 、８５１ｇ、８５１ｈを有するバルブボディ
ｉ５１と該バルブボディ内に働封的かつ摺動自在に嵌入
する大径ランド８５２、該大径ランドよりわずかに小さ
い２個の同径なるランド８５２ｂ。

８５２ｃ及び該ランド８５２，８５２ｃより小さい小径
ランド８５２ｄを有するバルブ８５２と該バルブを図示
上方へ付勢するスプリング８５８とスプリングリテーナ
８５４より成り、前述の如くボー）８５１ａはガバナ圧
液路５９によりガバナバルブ４００ｂに連通し、又ボー
ト８５１ｂ。

８５１ｆはオイルタンク５１に連通ずる排出ボートであ
り、オリフィス８５１ ｉ 、８５１ ｊが設けられて
いる。

ボー）８５１ｃは液路８６１を介して第１ブレーキトリ
マーバルブ１１００のボート１１０１ａ、１１０１ｄ、
１１０１ｅに連通するとともに第１ブレーキ４４のサー
ボ室４４ａに連通ずる。

ボー）８５１ｄは前述の如（液路９９により３−４．シ
フトバルブ８００のボート８０１ｅに連通し１．又ボー
）８５１ｅは液路９８を介して２−３シフトバルブ７５
０のボート７５１ｇに連通している。

ボー）８５１ｇは液路６５ｂにより３−４シフトバルブ
８００のボート８０１ｂを介して液路６５によりマニュ
アルバルブ１５０のボートｊ５１．ｅに連通している。

ボート８５１ｈは液路７６に、よりＬ−Ｈチェンジバ／
Ｌブ３５０のボート３５１’ｂとキックダウンコントロ
ールバルブ３００のボー）３０１ａに連通している。

第３Ｆ図に示すチェンジバルブ５００はボート５０１ａ
、５０１ｂ、５０１ｃを有するバルブボ・ティ５０１と
該バルブボディ内に密封的かつ摺動自在に嵌入大るバル
ブ５０２を有し、該バルブを図示右方２抑圧するスプリ
ング５０３及びそのスプリング５０３の一端を係止する
プラグ５０４そして該プラグの図示左方への飛び出し防
止するためにボデイラ０１に支持されたピン５：０６、
そしてンールリ／グ５０５とから成り、、ボー）５０１
ａは液路６１によりマニュアルパル、ブ１：５０のボー
） １５，１ ｂと３−４シフトバルブ多則１０のボー
ト８０１ｆに、搏通ずる。

ボート５０１ｂは２−３シフトパルプ７．５０のボート
７５１．ｅと連通し、又ボート５０．１．、ｃは液路６
９によりマニュアルバルブ、１５０のボー）１５１ｉと
連通：、シている。

第３ｃ図に示すトルクコンパ−タブ、、レンシャコント
ロールバ、ルブ６００はボー）、６０．１ａ。

６０１ｂを有するバルブボディφ、０１と該バルブボデ
ィ内に密封的かつ摺動自在棒嵌入するバルブ６０２、、
と該バルブ６０２を図示花々に、付勢するスプリング６
０３、該スプリングの有方向への抜は止め防止するため
にボディ６０１に枢着されたピン６０４とから成り、ボ
ート６０１ａはトルクコンバータ１０よりの循環油をオ
イルクーラ１３００を介して連通し、更に変速機２０の
各摩擦部の潤滑を行う。

ボート６０１ｂはオイルタンク５１に連通する排出ボー
トである。

第３Ｂ図に示す第４ブレーキトリマーバルブ９５０はボ
ート９５１ａ、９５１ｂ、９５１ｃ。

９５１ｄ、９５１ｅを有するバルブボディ９５１と該バ
ルブボディ内に密封的かつ摺動自在に図示下方にバルブ
９５２そして上方にはバルブ９５３が位置し、該両バル
ブ間には互に張設したスプリング９５４が配設されてい
る。

ボー）９５１ｄ。９５１ｅと室９５１ｆの間（（はボー
ト９５１ｅより室９５１ｆへは流れをカットし、逆に室
９５１ｆよりボート９５１ｅへのオイルの流れを許す一
方向弁９５５が配設されている。

ボー）９５１ａは前述の如くＬ−１シフトバルブ６５０
のボート６５１ｅ、６５１ｇ及びボート９５１ ｄ 、
９５１ｅ、そして第４ブレーキ４１のサーボ室４７ａに
液路９２にで連通ずる。

ボート９５１ｂは液路７４によりスロットルモジュレー
タバルブ５５０のボート５５１ ｃに連通する。

ボート９５１ｃはオイルタンク５１に連通ずる排出ボー
トである。

その他の各トリマーバルブ１０００，１０５０゜１１０
０．１１５０，１２００，１２５０については、第４ブ
レーキトリマーバルブ９５０とその構成及び形状は全く
同一であるためバルブについての説明は前述の説明を援
用し省略しボート及び液路の連結関係について以下説明
する。

ｉａＢ図て示す第３ブレーキトリマーバルブ１０００は
、ボート１１０１ａが前述の如＜Ｌ−１シフトバルブ６
５０のボート６５１ｄ及びボート１１０１ｄ、１１０１
ｅそして第３ブレーキ４６のサーボ室４６ａに連通ずる
。

ボートドｏｏｉｂが液路７４によりスロットルモジュレ
ータバルブ５５０のボー）５５１ｃに連通ずる。

ボート１００１ｃはオイルタンク５１に連１通する排出
ボートである。

１００５は前述一方向弁９５５と同様なる作用する一方
向弁である。

１第３Ｂ図に示す第２ブレーキトリマーバルブ１０５０
はボート１０５１ａが前述の如くリバースインヒビター
バルブ９００のボート９０１ｃ。

９０１ｅ及びボート１０５１ｄ、１０５１ｅそして第２
ブレーキ４５のサーボ室４５ａに連通する。

ボー）１０５１ｂが液路７４によりスロットルモジュレ
ータバルブ５５０のボー）５５１ｃに連通ずる。

ボート１０５１ｃがオイルタンク５１に連通する排出ボ
ートである。

１０５５は前記一方向弁９５５と同様なる作用する一方
向弁である。

第３Ｂ図に示す第１ブレーキトリマーバルブ１１００は
ボート１１０１ａが前述の如＜３−４シフトバルブ８０
０のボー）８０１ｇ及びボート１１０１ｄ、１１０１ｅ
、そして第１ブレーキ４４のサーボ室４４ａに連通ずる
。

ボート１１０１ｂが液路７４によりスロットルモジュレ
ータバルブ５５０のボー）５５１ｃに連通ずる。

ボート１１０１ｃがオイルタンク５１に連通ずる排出ボ
ートである。

１１０５は前記一方向弁９５５と同様なる作用する一方
向弁である。

ｇＢＡ図に示す第３クラツチトリ々ニバルブ１１５０は
ボート１１５１ａが前述の如＜１−２シフトバルブ７０
０のボー）７０１ｆ、レギュレータバルブ１００のボー
ト１０１ｆ及びボート 。

１１５１ｄ、１１５１ｅ、そして第３クラツチ４３のサ
ーボ室４３ａに連通ずる。

ボート１１５１・ｂが液路７４によりスロットルモジュ
レータバルブ５５０のボー）５５１ｃに連通する。

ボート１１５１ｃがオイルタンク５１に連通ずる 。

排出ボートである。

１１５５は前記一方向弁’９５５と同様な凶作用する一
方向弁である。

□第３Ａ図に示す第２クラツチトリマーバルブ１２０
０はボート１２０１ａが前述の如＜１−２シフトバルブ
７００のボート７□０１ｄ及びホード 、１２０１ｄ
、１２０１ｅ、そして第２′グラヅチ４２のサーボ室４
２ａに連通する。

ボー斗 □１２０１ｂＩＪ″−ｍ路７４ Ｋよりスロッ
トルモジュレータバルブ５５０のボー）５５１ｃに連通
する。

ボー）１２０１ｅがオイルタンク５１に連通する 、排
出ボートである。

１２０５は前記二方向弁９５５と同様なる作用する一方
向弁である。

第３Ａ図に示す第１クラツチトリマー１バルブ１２５０
はボート１２５１ａが前述の如（，２−３シフトシ（ル
□ブ７５０のボート７５１ｄ及び余−・ｔ１２５１ｄ、
１２５１ｅ、そして第１クラツチ４１のサーボ室４１ａ
さらに直結クラ：ダチ１′８のサーボ室１８ａに連通す
゛る。

ボー）１２５１ｂが液路７４にはりスロットルモジ立レ
ータバルブ５５０のボー）５５１ｃに連通ずる。

ボート５５１ｃがオイルタンク５１に連通ずる排出ボー
トである。

１２５５は前記一方向−弁９５５と同様なる作用する一
方向弁である。

次に以上の構成による作用を説明する。

車輌【υエンジンが′１駆動されれば、ポンプ５０も駆
動されオイルタンク５１から濾過器５２及び吸入液路５
３を経て液体を吸入し、吐出液路５４へ排出する。

吐出液路５４内の圧液はレギュレータバルブ１００の室
１０１ ｉ及び１０１ｇに供給されランド１０２ａＯ断
面積に圧力を加えバルブ１１０２をスジリング１０３の
張力に抗して図示上方へ押し上ける。

・バルブ１０２が上方へ変位すれば室１０１１を排出ボ
ート１０１ｂに連通させる□こととなるため、室１０１
１内の液圧が低下し、遵れに伴い室１０１ｇ内の液圧も
低下するためバルブ１０２はスプリング１０３の張力に
より室１０１１と排出ボート１０１ｂとの間の連通な遮
断スヘ＜下方へ戻される。

この様にしてレギュレータバルブ１００はスプリ：ング
１０３の張力に相当する略一定圧に調圧する□ことにな
る。

この調圧の大きさは変速機がＬｏｗ、１ｓｔ及びＲｅｖ
のポジションにある時には液路９５ａを介して室１０１
１にライン圧が供給されるため、このライ□ン在は室１
０１ｇ内の液圧に対抗し、バルブ１０２糾図示下方に押
圧するため□ライン圧自体が高圧う□イン圧となる。

この高圧ライン圧はＬｏｗ 、 １ ｓ ｔ。Ｒ′ｅｖ
：駆動比時に変速機がエンジンからの高トルク出力を伝
達し得るようにするため、数種の摩擦係合装置（クラッ
チ、ブレーキ等）に必要なものそあ札レギュレータバル
ブ１００のボート１０１ｄはオリフィス１０８が設けら
れ、これを通り液路５・７を介してトルクコンバータ１
０に連結□されている。

このオリフィス１０８の大きさを適当に決めればトルク
コンバータ１０への供給油田は望ましい値に取り得るこ
とが出来る。

又トルクコンバータ１０からの吐出液はクーラ１３００
に入り冷却されトルクコンバータプレッシャコントロー
ルバルブ６００によりその出力圧を望まし□い略一定の
値に制御される。

レギュレータバルブｉｏｏで略一定に調圧された液圧は
液路５５より分岐した液路５５ａによりガバナバルブ４
００の入カポ−）４０１ａに供給される。

ガバナバルブ４００は出力軸１９が回転していない時、
即ち車輌が停止している時ｉ（はバルブ４０２のランド
４０２ａが入カポ−）４０１ａを遮断しているため、ガ
バナ圧を発生せず、従って液路５９には液圧は発生しな
い。

車輌が走行を開始し変速機２０の出力１軸１９が回転を
始めれば、ガバナ４００のバルブ４０２に加わる遠心力
とバルブ４０２０大径ランド４０２ｂと小径ランド４０
２ａとの面積差に加わる液圧による軸１９芯向きの力と
が釣り合う値にメカボート４０１ａと排出ボート４０１
Ｃを開閉して第４図示の如く調整し液路５９内にガバナ
圧を発生し、この炉くす圧は２−３シフトバルブ７５０
．３−４ｗ）７勺ル’７゛８００ 、ＯＤ−／７ ）バ
ルフ゛８５０に供給され、これら各バルブな車速に応答
し″”（％Ｑ＜７し、ブ位置を制御すると共にガバナモ
・沖−タバルブ４５０の入力ボート４５１にも供給され
ている。

ガバナモジュレータバルブ４５０はプラグ４５２の右端
にガバナ圧が供給され、又ボー）４５１ｅにはライン圧
が供給されボー）４５１ｄを介してライン圧はボート４
５１ｆよりランド４５３ｂの左端よりライン圧で右方向
に押圧し、前述のプラグ４５２に′よる作用力に対抗す
るが、プラグ４５２の受圧面積がランド４５３ｂの受圧
面積□よりも大きい関係にあるため、ガバナモジュレー
タ≧（ルブ４５０の出カポ−）４５１ｄには、常にガバ
ナ圧に比例したガバナ圧よりも高い圧力なるガバナモジ
ュレータ圧′（第４図示）が発生し、このガバナモジュ
レータ圧はリバースインヒビターバルブ９００、Ｌ−１
シフトバルブ６５０，１−２シフトバルブ７００に供給
され、ガバナ圧同様にこれらの各バルブを車速に応答し
てそのバルブ位置を制御する。

マニュアルバルブ１５０が前進位置にシフトサれた時は
ライン圧液路５５内のライン圧はマニュアルバルブ１５
．０のボート１５１ａ及び液路′６２を介してスロット
ルバルブ２５０の入力ボート２５１ａに供給される。

スロットルバルブ２５０のスプリング２５４と２５５の
張力・ｌＺアクセルペダル（図示略）の踏み込みがな（
バルブ２５３が図示の左方に位置したピン２５６に係止
されている時にバルブ２５２はそのランド２５２ｂが入
力ボート２５１ａを閉じた位置に保持されるべく設定さ
れていることから、アクセルペダルを踏み込みバルブ２
５３を予定の直だけ右方に押圧してスプリング２５４の
張力を上昇させる迄は、ランド２５２ｂが入カポ−）２
５１ａを開かずスロットル圧は発生しない。

そしてアクセルペダルの踏み込み量が増加してバルブ２
５３が予定値以上右方に押し込まれればスプリング−２
５４の張力がスプリング２５５の張力に打ち勝ちバルブ
２５２を図示右方へ変化させて入カポ−”） ２５’ｌ
ａを開くが入カポ−Ｂ５１ａからバルブ内に入った圧
液は・ボート２５１ｂ、液路７０、ボート２５１Ｃを介
してバルブ２５２のランド２・′５２ａと２５２ｂとの
開の面積差に加ろり、バルブ２５２をスプリング２５４
の張力に抗して図示左方へ押し戻し、入力ボート２５１
ａを閉じると共にボート２５１ｅとボー）２５１ｇに連
通ずる様に働く。

この時ボート２５１ｅは液路１１、ボニト２５１ｇを介
して排出ボー）２５１ｆに連通している。

ボート・２５１ｅがボー）２５１ｆに連通ずれば液路７
０内の液圧は低下するため再びバルブ２５２はスプリン
グ２５４の張力により図示左方へ押し戻され′ｆボート
５１ｅとボート２５１ｆとの連通を遮断するとともにボ
ート２５１ｂと入力ボート２５１ａとを連通させる。

かくしてスロットルバルブ２５０ではアクセルペダルの
踏み込み量に比例して増加するスロットル圧を調整し液
路７０内に供給することになる。

アクセルペダルを更に踏み込んだ時には即ちアクセルペ
ダルをフルス・トローク又はそれに近い状態に踏み込ん
だ場合にはバルブ２５３は図示右方へ変位しボー）２５
１ｇより排出ボー・ト２５１ｆへの連通を遮断し、液路
７７を介してキックダウンコントロールバルブ３００の
入カポ−）３０１ｄに導かれバルブ３０２の左端より液
圧は右方に押しスプリング３０４とバランスした液圧が
得られるがボー）３０１ａにライン圧が導入されていな
い時はライン圧よりやや低い圧力で□あり、又ライン圧
が導入されている場合にはライン圧と同等なるように設
定されており、この時はスロットルバルブの調整能力は
無効となりスロットル圧力はその調整された圧力となり
液路７０に、供給することとなり、スロットル圧は予定
の踏み込み量□に応じた値から急激に上昇することにな
る。

スロットルモジュレータバルブ５・５０は入カポ、ニド
５５１ａから液路７０ａを介、して供給され、このスロ
ットル圧はスプリング５５３と共働してバルブ５５２を
図示左方へと押圧し、バルブ５５２は室５５１ｇと排出
ボー）５５１ｄとの連通を遮断している。

そしてこの状態から各トリマーバルブからの液路７４、
ボー）５５１ ｃを介して室５５１ｇ内に供給された液
圧は液路７３を通し室５５１ｅに供給され、バルブ５５
２のランド５５２ａの断面積に加わりバルブ５５２をス
プリング５５３と室５５１ｆ内のスロットル圧に抗し、
図の右方向に押圧変位させ排出ボー）５５１ｄを：開（
様に作用する。

このため排出ボート５５１ｄを交互に開茅し、室５５１
ｇ内にスロットル圧よりスプリング５５３の張力分だけ
高いスロットルモジュレータ圧を発生させ、液路７４に
供給することから各トリマーバルブのボー）９５１ｂ。

１００１ｂ、１０５１ｂ、１１０１ｂ、１１５１ｂ。

１２０１ｂ、１２５１ｂの圧力は前述のスロットルモジ
ュレータ圧となる。

尚、室５５１ｇに連通ずるボー）５５１ｂを液路５５ｃ
を介して液路５５に連通なしてう・イン圧を供給する構
成を付加すると、ボー）５５１ｂかラノバルブ５５２の
ランド５５２ａの断面積に加わる圧により、バルブ５５
２をスプリング５５３と室５５１ｆ内のスロットル圧（
抗してボート５５・１ｂ及び排出ボー）５５１ｄを交互
に開閉制御して液路７４を各トリマーバルブの作動前に
もスロットルモジュレータ圧に制御することが可能とな
るものである。

各トリマーバ・ルブの作用は、全て同様であることから
第４ブレーキトリマーバルブ９５０を代表して説明する
。

・ボー）９５１ｂにスロットルモジュレータ圧が供給さ
れている状態で、液路９２にライン圧が供給されるとボ
ー）９５１ａを介・してバルブ９５２をスプリング９５
４に抗して押・し上げ、更にボー）９５１ｄにもライン
圧が供給されることから室９５１ｆ内の液圧がバルブ９
５・３を図示下方に押し下げてスプリング９５４の付勢
力を次第に高め、そのスプリング９５４の付勢力とスロ
ットルモジュレータバルブ５５０の液圧とが一致した時
点より調圧を始め第１ブレーキサーボ室４．７ａの圧力
は次第にライン圧造に昇圧されるもので―その初期圧力
はスロットルモジュレータ圧にて決定される（第１１０
図示）。

そして液路９２の圧力が排出された場合には各バルブ９
５２，９５３は夫々休止位置に戻され、この時室９５１
ｆの液量はボー）９５１ｄを介して排出されると共に一
方向弁９５５も開作動してボート９５１ｅからも排出さ
れることにより、室９５１ｆの排出は第４ブレーキサー
ボ室４７ａに係合圧が供給される時即ちボー）９５１ｄ
を介してのみ行う時よりも一方向弁９５５の開作動によ
り、低い液路抵抗で早く排出されるものである。

従ってトリマーバルブはサーボ室へ供給する圧力はスロ
ットル圧に比例した初期圧から、次第に上昇して係合を
滑らかに行なわせしめ、又その離脱は急速に行うことが
でき、非常に好しい作用を得ることができる。

Ｌ−Ｈチェンジバルブ３５０はマニュアル操作によりＨ
（高速）レンジにある時はランド３５２ｂにより液路６
２から分岐した液路６２と連通した入カポ−）３５１ａ
は遮断され、液路７６と連通している。

ボート３５１ｂは排出ボー□）３５１ｃと連通してドレ
ーンされるものであり、又Ｌ（低速）レンジに操作して
いる場合は入力ボート３５１ａと液路３５１ｂが接続さ
れて液路７６によりＯＤシフト位置を８５０のボート８
５１ｈに連絡され、バルブ８５２のランド８５２ｄに加
圧されバルブ８５２を上方へと押し上げる様に作用し、
ＯＤシフトバルブ完成させないものである。

又油路７６ａによりキックダウン・コントロールバルブ
３００のボー）３０１ａから入りバルブ３０３のランド
３０３ａの右端を加圧してバルブ３０３を左方に押しキ
ックダウン圧力を高めキックダウン変更点を引き上げろ
。

次に本変速機の各作動範囲における調節作用につき述べ
る。

中立位置 運転席にある選択レバー（図示略）を動かしくマニュア
ルバルブ１５０を中立位置、即ちＮ位置に動かすとライ
ン圧液路５５よりマニュアルバルブ１５０の入カポ−Ｎ
５１ａに供給されるライン圧はバルブ１５２のランド１
５２ａ及び１５２ｂＫ遮られ、他の弁及び摩擦係合装置
のいかなるサーボ室にも液体圧は加えられず、変速機は
中立状態にある。

ただしライン圧液路５５より分岐した液路５５ａからガ
バナバルブ４００に圧液が供給されているが、車が走行
ｑていない時はガバナ圧は発生していない。

Ｌ範囲 ・ ・選択レバーを動かしてマニュアルバルブ１５０をＬ位
置にすれば、ライン圧液路５５からのライン圧はバルブ
１５２のランド１５２ａと１５２ｂの間を介して液路６
１，６２，６３に供給される。

液路６１内に導ひかれたライン圧は３−４シフトバルブ
８００のボート８０１ｆに供給するとともに、液路６２
を倉してボート２５１ａにライン圧力供給されてなるダ
ウンシフトコントロールバルブ２００によりライン圧よ
り低い略一定圧に調圧された圧液（以下ダウンシフト圧
と略称する）を液路６４を介してマニュアルバルブ１５
０のボートド５１ｄから受入れ、バルブ１５２のランド
１５２ｂと１５２０との間を介し液路６５，６６゜６７
、・、６８に供給する。

液路６５からは３−４シフトバルブ８００のボー）８０
１ｂに入ったダウンシフト圧はバルブ８０２０大径ラン
ド８０２ａと小径ランド８０２ｂとの間の面積差に加え
られ、バルブ８０．２を図の上方位置即ちダウンシフト
位置に変位させ固定する。

このため３−４シフトバルブ８００のボート８０１ｆに
導びかれているライン圧をバルブ８０２のランド８０２
ｄと８０２ｅの間を介してボー）８０１ｇにライン圧を
供給する働きをする。

ボート８０１ｇは液路９１を介してＬ−１シフトバルブ
６５０のボー）６５１ｈに連通されているが、液路６８
に供給されたダウンシフ１圧がバルブ６５２の大径ラン
ド６５２ａと小径ランド６５２ｂとの間の面積差に加わ
りバルブ６５２を、その低速位置に固定しているため、
バルブ６５２のランド６５２ｃとランド６・５２ｄとの
間、ボー）６５１ｅ及び液路９２を介し第４ブレーキト
リマーバルブ９５０に供給されろ。

この第４ブレーキトリ・マーバルブ９５．０に供給きれ
たライン圧は前述の如く調整され第４．ブレーキ４７の
サーボ室４７ａに第４ブレーキ４７を係合させる。

又液路６１からのライン圧はチェンジバルブ５００のボ
ート５０１ａがら入りバルブ５０２を図示右方へ変位な
してボー）５０１ｂと連通しそして液路９８を介して２
−３シフトパル１ブ７５０のボート７５１ｅに達する。

液路６．６から２−３シフトバルブ７５０Ωボート７５
・１１：ｂｌ／Ｉ：ｉ本っだダウンシフト圧はノ≦、ル
ブ７５２の大径ライニド７．５２ａと小径ランド７□５
・２ｂとの間の面積、差に加えられ、バルブ７５２を図
υ上方位置、即、ち・、ダウ、・、ンシフト位置に変位
なしているため、ボート１５．１０に導びかれているラ
イン圧をバルブ７５２０ランド７５２ｄとラントゴ５２
ｅとの間を介してボート７５１１ニライン圧を供給する
働きをする。

ボート７５１ｆは液路９４を介して１−２シフトバルブ
７００のボー）７０１ｅに連通されているが、液路６７
に供給されたダウンシフト圧がバルブ７０２０大径ラン
ド７０２ａと小径ランド７０２ｂとの間の面積差に加わ
り、バルブ７０２を図示上方のダウンシフト位置へ変位
なしているため、バルブ７０２０ランド７０２ｄとラン
ド７０２ｅとの間、ボート７０１ｆ及び液路９５を介し
、第３クラツチトリマーバルブ１１５０に供給される。

この第３クラツチトリマーバルブ１１５０に供給、され
たライン圧は前述の第４ブレーキトリマーバルブ９５０
の場合と同様に調整されて第３クラツチ４３のサーボ室
４３ａに供給され、第３クラツ、チを係合させ第４ブレ
ーキの係合と共働し変速機２０に前進最低速段なるＬｏ
ｗ ンンジを完成させる。

又、この時第３クラツチトリマーバルブ１１５０で調整
される圧は液路９５ａを介してレギュレータバルブ１０
０の増圧室１０１１にも供給されライン圧を高子ライン
圧に迄徐々に上昇させ、第３クラツチ４３の係合にショ
ックを与えることなく、第３クラツチ４３の係合に必要
充分な値にライン圧を上昇させる。

液路６５，６６゜６７．６８に供給される液圧はライン
圧より適度に低い略一定圧にタウンシフトコントロール
バルブ２００で調圧されており１．かつ各シフトバルブ
６５０．７００，７５０．・、８００のバルブの上記調
圧された液圧を受ける各ランドの面積差が適宜定められ
ているため、高速走行中に選択レバーをＬ位置に強制的
にシフトしでも、ガバナ圧がシフトダウン圧に対抗して
かか２ているため、ガバナ圧が予定値以下に下がるまで
は低速位置にまでシフトダウンせず、その車速にあった
変速段にまで自動的にシフトダウンする。

これはエンジンブレアキ時にエンジン過回転をお、こさ
せることを防止するためである。

一方、７度マニュアルバルブ１５０をＬ位置にシフトダ
ライして低速段になれば車速が上昇してもエンジンの駆
動範囲ではシフトアップするだけの車速はでず、シフト
アップしないものである（第９図参照）。

■範囲 選択レバーによりマニュアルバルブ１５０を■位置に動
かすやライン圧の関係はＬ範囲と全く同じでかつボー）
１５１ｄから供給されるダウンシフト圧を液路６５，６
６．６７に供給し液路６８へは供給しないようになるだ
けである。

このため１−２シフトバルブ７００，２−３シフトバル
ブ７５０，３−４シフトバルブ８００は全て前述の如（
その低速側に位置し液路６１内のライン圧をＬ−１シフ
トバルブ６５０のボート６５１ｈに供給することになる
。

この時Ｌ−１シフトバルブ６５０のバルブ６５２はスプ
リング６５３の張力によりその高速側の位置に動かされ
ているため、ボー）６５１ｈをバルブ６５２のランド６
５２ｂとランド６５２ｃとの間を通じボート６５１ｄに
連通せしめ、ライン圧を液路９０を介して第３ブレーキ
トリマーバルブ１０００に供給する。

第３ブレーキトリマーバルブ１０００にライン圧が供給
されれば該バルブは前述の如く作動し第３ブレーキ４６
を滑らかに係合させ１ｓｔレンジを完成する。

この■範囲も高速走行中に選択レバーを１位置に強制的
にシフトした時には、その時のガバナ圧の大きさにより
その時の車速に合った変速段にまでしかシフトダウンし
ない。

しかしながら車速が下がり一度１ｓｔ にシフトダウン
すれば、車速を上げてもエンジン駆動の範囲ではシフト
アップするに必要な車速はでず、１ｓｔ位置にとどまっ
たままである（第８図参照）。

２範囲 選択レバーを動かしてマニュアルバルブ１５０を２位置
にシフトすれば、１範囲と異なる点は液路６７内のダウ
ンシフニド圧がな（なるだけである。

このため１−２′シフトバルブ７００のランド７０２ａ
どランド７０２ｂとの面積差にダウンシフトが加わらな
いことにより１−２シフトバルブ７００は通常のシフト
バルブとして作用し、バルブ７０２のランド７０２ａに
加わるガバナモジュレータ圧とランド７０２ｅに加わる
スロットル圧の大きさの比較により、１ｓｔ と２ｎ
ｄ を自動的に切換える。

尚、この時Ｌ−１シフトバルブ６５０はスプリング６５
３と大径ランド６５２ａに加わるガバナモジュレータ圧
により常時高速側に位置せしめられているため車速が低
くなってもＬｏｗにはシフトダウンしな（・（第７図）
参照。

更に２ｎｄ になれば、レギュレータバルブ１００の増
圧室１０１１には液圧が供給されないためライン圧は高
圧ライン圧とはならず、低圧ライン圧のままである。

即ち、この時第３ブレーキ４５の係合圧は第３ブンーキ
トリマーバルブ１０θ０により高圧ライン正時に比して
低い圧力にて与えよれる。

この低圧ライン圧は変速機２０での減速比の小さいＯＤ
、４ｔｈ 、３ｒｄ 、２ｎｄを完成する摩擦係合装置
へのライン圧として必要充分なものである。

３範囲 選択レバーを動かして々ニュアルバルブ１５０を３位置
にシフトすれば、前述の２位置と異なる点は液路６６内
即ち、２二３シフトバルブ７５０のバ・ルブ７５２のラ
ンド７５２ａとランド７５２ｂとの間の面積差に加わる
ダウンシフト圧が無くなるだけである。

このため２−３シラトバルブ７５０及び１−２シフトバ
ルブ７００は共にガバナ圧あるいはガバナモジュレータ
圧とスロットル圧の大きさの比較によりその高速側と低
速側を自動的°て選択し、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄの間
の自動変速を行うことになる。

この場合も′２範囲と同様Ｌｏｗレンジ・にはシフトダ
ウンせず、かつ２ｎｄ 、３ｒｄではライン圧は低圧ラ
イン圧で、１ｓｔ ではライン圧は高圧ライン圧とな
っている（第６図参照）。

Ｄ範囲 選択レバーを動かしてマニュアルバルブ１５０を９位置
にシフトすれば、３範囲と異なる点は液路６ ’５ 内
部チ、３−４シフトバルブ８００のバルブ８０２のラン
ド８０２ａとランド８０２ｂとの間の面積差に加わるダ
ウンシフト圧が無（なるだけである。

このためＬ−１シフトバルブ６５０を除＜他のシフトバ
ルブ、即ち１−２シフトバルブ７００．２−３シフトバ
ルブ７５０，３−４シフトバルブ８００．ＯＤシフトバ
ルブ８５０の各々のガバナ圧あるいはガバナモジュレー
タ圧とスロットル圧の大きさの比較によりその高速側と
低速側を自動的に選択し、１ｓｔ ２２ｎｄご３ｒｄ＝
４ｔｈ； ＯＤＯ間を自動変速を行うことになる。

そ毛でＬ−Ｈチェンジ３５０がＨ（高速）位置に切換で
ある場合にはマニュアルバルブ１５０から液路６２ 、
６２ ａを介して、Ｌ−Ｈチェンジバルブ３５０のボー
）３５１ａに導びかれたライン圧はバルブ３５２のラン
ド３・′５２ｂにて遮断されてボー）３５１ｂとは連通
せず従ってＯＤシフトバルブ８５０のボー） ８５１
’ｈにはライン圧は供給されず、ＯＤシフトバルブ８５
０はそのバルブ８５２を上方へ変位なして低速側へ作用
する作用圧は低下することにより、液路２６を介してＯ
Ｄシフトバルブ８５０のボート８５１ａＫ供給されるガ
バナ圧の上昇によりバルブ８５２を図示下方、即ち高速
側へ切換ることかできてＯＤ変速段（この場合のＯＤ変
速線図は第５図の０Ｄ−Ｈ線図にて示す）へシフトアッ
プ可能となる。

又、Ｌ−Ｈチェンジバルブ３５０がＬ（低速）位置へ切
換るとＬ−Ｈチェンジバルブ３５０のボート３５１ａと
ボート３５１ｂとはバルブ３５２のランド３５２ｂとラ
ンド３５２ａとの間を介して連通ずることにより、ライ
ン圧が通路７６を介してＯＤシフトバルブ８５０のボー
）８５１ｈに供給されて、バルブ８５２を図示上方への
作用力を増大なしてＯＤシフトバルブ８５０を低速側へ
作用なし、この場合のＯＤ変速線図）ま第５図の０Ｄ−
Ｌ線図にて示され、この０Ｄ−Ｌ線図はＯＤシフトバル
ブ８５０のボー）８５１ｈへのライン圧の供給により、
前述の０Ｄ−Ｈ線図に比して車速の高速側へ移行するも
ので、車速が下がり一度４ｔｈ又は、それ以下にシフト
ダウンした後、車速を上げてもエンジン駆動の範囲では
ＯＤ変速段にシフトアップする必要な車速（ＯＤ−Ｌ線
図）はでず、４ｔｈ位置にとどまりＯＤ変速段は完成し
ないものである。

このＤ範囲の場合も３範囲と同様Ｌｏｖレンジにはシフ
トダウンせず、２ｎｔ、３ｒｄ、４ｔｈ。

ＯＤではライン圧は低下ライン圧で、ｌｓｕ ではライ
ン圧は高圧ライン圧となっている（第５図参照）。

このライン圧の変化は各変速レンジで全て異なるライン
圧にすることが望ましいが、この様に各レンジでライン
圧を変化させるためにはレギュレータバルブ１００の増
圧室１０１ｆのみでなく適度の面積差を設けた増圧室を
変速段の数だげ設げ、各増圧室と各一連レンジを完成さ
せるための摩擦係合装置への供給液路からライン圧を供
給する様にすれば良い事は目セであコラ。

′Ｒ範囲 選択レバーを動かしてマニュアルパル７’１１０をＲ位
置にシフトすれば１．レイン圧液路５５はボート１５１
ａ、バルブ１５２のランド１５２ｂ。

１５２ａの間及びボー）１５１ｉを介して液路６９にの
み連通される。

液路６９はリバースインヒビターバルブ９００のボート
９０１ｂ及び１−２シフトバルブ７００のボー）７０１
ｉに供給すると共に又、チェンジバルブ５００のボート
５０１ｃからボート５０１ｂへと連ｉＭＬ、液路９８を
介して２−３シフトバルブ７５０のボート７５１ｅにラ
イン圧を供給する。

リバースインヒビターバルブ９００のスプリング９０３
は比較的弱く張設されているため前進で走行中にＲ位置
にシフトしても車速か予定値例えば２σｋｒｒ％ｈ以上
であればボート９０１ａから供給されているガバナモジ
ュレータ圧がスプリング９０３の張力に打ち勝ちバルブ
９０２は図の下方に押圧されボート９０１ｂからのライ
ン圧をランド９０２ａにて遮断するため後進、駆動とは
ならず中立状態を保つ。

しかしながら車速が上記予定値以下の場合には、バルブ
９０２はスプリング９０３の力により図の上方へ変位し
、バルブ９０２のランド９０２ａとランド９０２ｂとの
間を介しボー）９０１ｂをボ＝）９０１ｃに連通ずるた
め、ライン圧は液路８０に供給される。

液路８０内のライン圧はリバースインヒビターバルブ９
００のボート９０１ｅに導ひかれてバルブ９０２を図の
上方に押圧し、後進駆動で上記予定の車速、例えば２０
ｋｍ／ｈ以上になったとしてもリバースインヒビターバ
ルブを中立側に移行しないように作用している。

又液路８０内のライン圧は第２ブレーキトリマーバルブ
１０５０を介して第２ブレーキ４５のサーボ室４５ａに
供給されて１．第２ブレーキ上リマーバルブ１０５０の
作用により第２ブレーキ４５を徐々に係合させる。

一方２−３シフトバルブ７５０゜１−２シフトバルブ７
００は夫々スプリング７５３．７０４の張力により図の
上方へ変位しているため、ボート７５１ｅに供給された
ライン圧はバルブ７５２のランド７５２ｄと７５２ｅと
の間、ボート７５１ｆ、液路９４、ボート７０１ｆ、バ
児ブ７０２のランド７０２ｄと７０２ｅとの間、最ニド
７、・、０１ｆ、液路９５、第３クラツチトリマー六ル
ブ１１５０を介して第３クラツチ４３のサー奈室４□ｍ
ａに供給され、第３クラツチトリマーバルブ１１５０の
作用により第３クラツチ４５を徐々に係合させる。

力ζくしてＲ位置では第３クラツチ４５と第２″７゛レ
ーキ４５とが係合し後進１駆動が得られる。

この後進駆動の時も第３クラツチトリマーバルブ１１５
０で制御されだ液圧が液路９５ａを介しレギュレータバ
ルブ１００の増圧室１０１ｆＫ供給されライン圧を徐々
に上昇させる。

この上昇したライン圧は後進駆動時に第３クラツチ４５
を係合させるのに必要充分な圧となっている。

以上説明の如く本発明によれば、車速に比例したガバナ
圧に対向して変速レンジを切換作動なすべ（スロットル
開度に応じたスロットル圧のうちキックダウン時にはそ
のスロットル圧を所定の設定値に制御するキックダウン
コントロールバルブの前記設定値を運転者にて操作され
るＬ−Ｈチェンジバルブの切換作動罠よる液圧の作用に
応じて変更可能とし、急加速を必要とする時はＬ−Ｈチ
ェンジバルブのＨからＬへの切換作動により生じた液圧
、をキックダウンコントロールバルブの設定圧上昇側に
作用させてキックダウン時のスロットル圧を上昇させキ
ックダウン時の変速点を高（し加速性能を上昇させるも
のであり、又一般走行時には前記液圧をＬ−Ｈチェンジ
バルブのＬからＨへの切換作動により遮断してキックダ
ウン時のスロットル圧を下げてキックダウン時の変速点
を低くして、燃費及びエンジン騒音の低減を図ることが
でき運転者の意図する走行目的に応じて快適なドライブ
フィーリングを得ることができる。

又、本発明は、Ｌ−ＨチェンジバルブのＨからＬへの切
換作動による前記液圧を、減速比が１以下になるＯＤ変
速段を完成し得るＯＤシフトバルブに作動なし、ＯＤ変
速段へはシフト変換させず低速側を維持すべく作用なす
様にして、変速の防止をキックダウンによる変速点の上
昇とともにバルブボディの変更を必要とすることなく簡
単な構成にて同時に達成することができる優れた効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に使用する変速機の一例を示す中央縦断
面概略図、第２図は本発明に使用する変速機での各摩擦
係合装置の係合と各変速段との関□係を示す説明図、第
３藺は以下の第３Ａ図〜第３Ｈ図の配置関係を示す説明
図、第３Ａ、３Ｂ。 ３Ｃ，３Ｄ、３Ｆ、３Ｆ’、３Ｇ、３Ｈ図は本発明の変
速機用液圧制御回路図の部分詳細図、第４図は車速とガ
バナ圧及びガバナモジュレータ圧との関係を示す特性図
、第５図はＤレンジでの変速線図、第６図は３レンジで
の変速線図、第７図は２レンジでの変速線図、第８図は
ルンジでの変速線図、第９図はＬｏｗ レンジでの変速
線図、第１０図）まトリマーバルブの係合圧の特性図で
ある。 ４００・・・・・・ガバナバルブ、４５０・・・・・・
ガバナモジュレータバルブ、２５０・・曲スロットルバ
ルブ、５５０・・・・・・スロットルモジュレータバル
ブ、６５０．７００，７５０，８００．８５０・・・・
・・シフトバルブ、１８，４１．４２，４３，４４゜４
５．４６，４７・・・・・摩擦係合装置、３００・・・
・・・キックタウンコントロールバルブ、３５０・・・
・・・Ｌ−Ｈチェンジバルブ、８５０・・・・・・ＯＤ
シフトバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車速に応じたガバナ圧とクロッ１ル開度に応じたス
   ロットル圧とに間接してシフトバルブが作動なして！、
   擦係合装置の係合作用を、、なすことゆ・ら自動変速す
   る自動車用自動変速機においそ、哀ロットルバルブに浬
   曽大る液路と、Ｌ−Ｈチェンジバルブ（連通すφ液路と
   、前記両液、辞からの液圧を夫々受けるバルブとを有し
   、前記、、Ｌ−ＨチェくジバルブのＨからＬへの切換操
   作により生じた株圧を受けて前記バルブ位置を制御し、
   前記スロットル圧のキック♂゛、ウィ吟における圧力の
   設定値を変更可能となす空、ンクダ２ンコント、ロール
   バルブを有する自動車用自動変速機の液圧ｉｌｊ御回路
   。 ２ 車速に応じた：ガ：バナ圧とスロットル開度に応じ
   たスロットル圧とに関連してシフ、トバルブが作動なし
   て摩擦係合装置９．係合作用を、存すことから自動変速
   すφ自動、率世自動変速機に１いて、スロットルバルブ
   に沸通する液路と、Ｌ、Ｈチェンビバルブに連通すや第
   蹄午、前記両液路がらの液圧を夫々受けるバルン゛とを
   有し、前記、、Ｌ−ＨチェイジバルブのＨかヤＬ、への
   、切換操作に、より生じ７Ｃｉ圧を受けて、前起バルフ
   ：位単を制御、、シ、前記冬ロットル圧のキ：ツ（ダウ
   ン、時における圧力の設定値を変更可能となす１キック
   ダウンコノ小口・−ルバ、ルブを何し、かつ前記切換操
   作によりＯＤシフトバルブの低速側に作用しＯＤ変速段
   へのシフト変換を行なわなくする液路を前記ＯＤシフト
   バルブと前記Ｌ−Ｈチェンジバルブと前記キックダウン
   コントロールバルブとを連通すや前記液路とを連通ずる
   液路を有する自動車用自動変速機の液圧制御回路。