JPS60132159A - 車両用電子制御式自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［分野］ 本発明は、自動車など車両に搭載される電子制御式の自
動変速機を車両走行条件に応じて制御ηる制御装置に関
する。

［従来技術］ 従来流体継手と多段式自動変速機どを組合せ（なる車両
用電子制御式自動変速機の制御装置で（Ｊ、第１図の〕
［］−ヂト一卜に示づ如く、車速レンザ、スロットル聞
１良センサ、シフミーレバー位＠ヒンリ゛、ロツクアツ
ブクラッヂレンリからの出力情シＪを人力しく９０１　
）　、制御回路が現在の変速段ａ３よび直結クラッチの
ロックアツプの有無（直結クラッチイ」車両の場合）を
判断しく９０２　）　、油圧制御装「２１内に設（）ら
れたソレノイド弁あるいはアクチュエータへ出力しく９
０３　＞、（９０１）へリターンしており、左１１ｉま
たは右折するなど転向走行時におりる自動変速機の制御
が全く化１遁されていない１こめ転向走行時に所望の減
速比が得られず走行上不安があつＩこ。

［発明の「１的１ 本発明の目的は、運転席に設りたシフｌ−レバーを１つ
レンジに入れたまま左折または右折するときに車速に対
しＣ低い変速段で・転向走行でさるように４るため、方
向指示器が作動している状態ｃ′アクレルを踏んだとき
変速段を下げるＪ、うにづるとともに、ハンドルにも検
知器を設りで方向指示器が作動したときに、ハンドルを
所定値以」回せれば変速段が自動釣１こ下がり安全性の
高い転向走（ｊがＣ′さる車両用電子制御式自動変速機
の制御装置の提供にある。

し発明の構成」 本発明の車両用電子制御式自動変速機の制御装置は、車
速、スロツ１〜ル間度、方向指示器の作動信号、少なく
とも車両の走行条イ′１を人力とりる電子制御装置と、
前記電子制御装置により制御され、自動変速機を変）＊
させる油圧制御装置６とからなる車両用電子制り１ｊ式
自動変速機の制御装置においＣ１方向指示器の作りｊｕ
）に白ＩＪＩ変速機の変速段を低い変速段へシフ１〜ダ
ウンさせることを構成とする。

［発明の効果］ 以上の構成により次の効果を奏する。

イ）方向指示器を作動させたときを左折またはイ、析す
るときだとみなし、シフ１〜アツプの禁止やジノ１−ダ
ウンなどの変速制御が可能となる。

０）右折、左折１１’＋の減速がスムーズにできるため
急ブレーキを踏む必要がなくなる。

［実施例］ 本発明の車両用電子制御式自動変速機の制御装置を図に
示す実施例に基づき説明りる。

つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明づる。

第２図は流体式トルクコンバータと前進４段後進１段の
遊星歯車変速機構とを組み合せてなる車両用自動変速機
の一例を示す概略骨格図である。

この自動変速機は１〜ルクコンバータ１０、オーバドラ
イブ機構２０、前進３段後進１段の遊星歯車変速機構３
０を備えており、第２図に示す一本発明の油圧制御装置
にＪ：って制御される。

１−ルクコンバータ１０は、ポンプ５５、タービン５６
Ｊ３よびステータ５７ａ３よび直結クラッチ（ロックア
ップクラツｆ）５０を有する周知のｂのであり、ポンプ
５５は機関クランク軸５８と連結され、タービン５６は
タービン軸５９に連結されている。タービン軸５９はト
ルク−１ンバータ１０の出力軸をなり−とともにＡ−パ
トライブ機構２０の入ツノ軸となっており、Ａ−バドラ
イブ機構２０におりる′ｌｆ１足歯車装置のキャリア６
０に連結されでいる。キャリア６０ににって回転ｉｊｌ
能に支持されたプラネタリビニオン６４はサンーＶアロ
１ｃｔｊＪ：びリングギア６５ど噛合っている。サンギ
ア６１とキャリア６００問、に：は多板クラッチＣＯど
一方向りラッヂＦ０が直列的に設けられてノ３す、ざら
にナンギア６１とオーバドライブ機構２０を包合するオ
ーバドライブケース６Ｇの間には多板ブレーキＢ０が設
けられている。

オーバドライブ機構２０のリングギア６５は前進３段後
進１段の遊星歯車変速機構３０の入力軸２３に連結され
ている。人力軸２３と中間軸２９の間には多板クラッチ
Ｃ１が設けられており、また入力軸２３とサンギア軸８
０の間には多板クラッチＣ２がｉｔノられている。リン
ギア軸８０どトランスミッションケース６８の間には多
板ブレーキＢｌ、多板ブレーキＢ２ｅＪ：び−ｈ向ツク
ラッチ１が設＆Ｊられでいる３゜サンギア軸８０に設け
られたサンギア８２は、キャリア８３、該キャリアによ
って支持されたプラネタリビニオン８４、該ビニオンと
噛合ったリングギア８５、他の一つのキｔ・リア８６、
該１１−リアにより支持されたプラネタリビニオン８７
、該ビニオン８７と噛合うリングギア８８どともに二列
のシングルブラネタリギアゼットを構成している。リン
グギア８５は中間軸２９と連結され、第２列のキャリア
８３は第１列のリングギア８８と連結されており、これ
らキャリア８３おＪ、びリンクギア８８は出力軸８９と
連結されている。第１列のキャリア８Ｇとトランスミッ
ションクース６８の間には多板ブレーキＢ３と一方面ク
ラッチＦ２とが並列的に設置ブられている。

この遊星歯車変速機構は以下に説明される油圧制御装置
にＪζす１ンジンのスＬ」ットル聞磨、Ｂ１両の車速な
ど中両走行条件に応じて各クラッチＪ３よびブレーキの
係合または解放が行われ、Ａ−パトライブ（０／Ｄ＞を
含む前進４段の自動変速または手１ＩＩＩＩ（マニ」、
フル）変速と、手動変速のみによる後進１段の変速がな
される。

変速ギア位回とクラッチおよびブレーキの作動状態を表
１に示１つ 表１は自動変速のときのジノ１〜レバーのシフトポジシ
ョンＳＰ、各摩擦係合要素の係合状態および遊星歯車変
速機構の変速段の関係を示し、表２はマニュアル変速走
行のときのシフ１〜ポジシヨンＳＰ、各摩擦係合要素の
係合状態および遊星歯車変速機構の変速段の関係を示Ｊ
゛。

表１において、○はＷｉ擦係合要素の係合空白は解放を
示す。

表１ Ｓｌ、Ｂ２、Ｂ４の○はソレノイドＯＮを示し、Ｓｌ、
Ｂ２、Ｂ４の×はソレノイドＯＦＦを示Ｊ０第３図は第
２図に示した自動変速機の油圧ルリ御装置の油圧回路を
示す。

油圧回路は、油溜め内に設（）られたオイルストレーナ
７００．油圧ポンプ１Ｏ１、圧力調整弁（レギュレータ
弁）１３０、第２圧力調整弁１５ｏ１カツトバツク弁１
６０、クーラバイパス弁１０５、プレッシャリリーフ弁
１０Ｇ、リバースクラッチシーケンス弁１１０、直結ク
ラッチ制御弁（ロックアツプ制御弁）１２０、スロット
ル弁２００．マニュアル弁２１０．１−２シフ］−弁２
２０．２−３シフト弁２３０．　３−４シフト弁２４０
、ブレーキＢ１への供給油圧を調整するとともに第３速
時にブレーキＢ’ｌの供給油圧を遮断するインターミイ
ディエイトコース（へモジュレータ弁２４５、ブレーキ
Ｂ３への供給油圧を調整するローコースト［シュレータ
弁２５ｏ１クフッヂＣ１の係合を円滑になさしめるアキ
１ムＬ／　−タ２６０、クラッチＣ２の係合を円滑にな
さしめるアキコムレータ２７０、ブレーキＢ２の係合を
円滑になさしめるアキュムレータ２８ｏ１クラツチＣ０
゜ＣＩ　、Ｃ２Ｊ５に（ｆ７レー４’−８０１Ｂｌ　、
Ｂ２　（Ｄ各油圧り“−ボへ供給される圧油の流量を制
御するチェック弁付流潤制御弁３０１．３０２．３０３
．３０４．３０５．３０Ｇ、後記づる電気回路（コンピ
ュータ）の出力で開閉され２−３シフト弁を制御する第
１のソレノイド弁Ｓ１．１−２シフ］〜弁と３−４シフ
１〜弁の双方を制御する第２のソレノイド弁Ｓ２、前記
直結クラッヂ制御弁１２０を制御する第３のソレノイド
弁Ｓ３、Ｊ５よびカッ１〜バツク弁１６０を制御りる第
４のソレノイド弁Ｓ４、並びに各弁間Ｊ３よびクラッチ
、ブレーキのｈｔ＋ａシリンダを連絡づる油路からなる
。

油面めからＡイルス［−レーナ１００を介して油圧ポン
プ１０１にＪ、り汲み上げられた作動油は圧力調整弁１
３０で所定の油圧（ライン圧）に調整されて油路１へ供
給される。油路１に圧力調整弁１３０およびＡリフイス
５１を介して連絡した油路１△を経て第２圧力調整弁１
５０に供給された圧油は、スロットル弁２００の出力Ｊ
−るス１」ットル圧に応じ所定のｉ−ルクコンバータ圧
、潤滑油圧、おにびＡイルへの循環クーラ圧に調圧され
る。

圧力調整弁１３０は、一方にスプリング１３１が前設さ
れたスプール１３２と、該スプール１３２に当接して直
列されたプランジャ１３８を有し、スプール１３２は、
一方から油路９から前記プランジャ１３８の小径ランド
（図示下側ランド）に印加されるスロットル圧とスプリ
ング１３１によるばね荷重とを受け、後進時にはさらに
油路５からプランジ１１１３８に印加されるライン圧を
受り、他方からはスプールの図示上部ランド１３３に印
加されるライン圧のフィードバック圧を受けて変位し、
油路１と油路１Ａおよびドレインボート１３５との連通
面積を調整して油路１に車両走行条件に応じたライン圧
を出力する。

マニュアル弁２１０は、運転席に設けられたシフ１〜レ
バーと連結されており、手動操作によりシフトレバ−の
レンジに応じてＰ、　Ｒ，Ｎ、Ｄまたは、Ｓまたは、Ｌ
の各位置に移動する。表２に各シフトレバ−のシフトレ
ンジにおける油路１と油路２〜５との連通状態を示−４
゜○は連通してライン圧が供給されでいる場合を示し、
×は排圧されている状態を表わＪｏ 表２ ス［１ツ１〜ル弁２００はアクビルペダルの踏み込み石
に応じス【−１ツ１〜ルプランジヤ２０１がストローク
しく該プランジ１．２０１とばね２０４が前設されたス
プール２０２どの間のばね２０３を介し−ＣスＪ−ル２
０２を動かし、油路１から供給されたライン圧をスロラ
ミ−ル１１旧哀に応じＩこスＬ」ツトル圧に調圧して油
路９に出力りる。

第１のソレノイド弁Ｓ１は、Ａリフイス３２２を介し油
路２と連絡した油路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧（
ライン圧に等しい）を生せしめ、通電時には油路２Ｇの
圧油を排出させ［１ウレベルのソレノイド圧を生じる。

第２のソレノイド弁Ｓ２は非通電時にはＡリフイス３３
２を介し油路２と連絡した油路２Ｆにハイレベルのソレ
ノイド圧を生ビしめ、通電時には油路２１−の圧油を排
出さｕロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイドＳ３は、油路１とＡリノーｆス３４２
を介して連通した油路１１−１！、：、連絡Ｊる１コツ
クｊ／ツブ制御弁１２０の図示土端油至１２１の油圧を
制御する。このソレノイド弁８３は、非通電時は前記油
室１２１にハイレベルのソレノイド圧を（ＬＩ！″′し
め−（前設されたばね１２３とともにスプール１２２を
図示Ｆ方に押ｆｉシ、該スプール１２２を図示下方に位
置させ、通電時には前記油室１２１を排圧しで［Ｉウレ
ベルのソレノイド圧に反転さ−μる。

前記表１に後記する電子回路により制御されるソレノイ
ド弁Ｓ１、Ｓ２およびＳ４の通電（○）、非通電（Ｘ＞
と、シフトレバーのシフト位置と、自動変速機の変速状
態の関係を承り。

１−２シフ１〜弁２２０は、図示左すにばね２２１を荷
設しＩこスプール２２２を備え、ソレノイド弁８２が非
通電され油路２１：にハイレベルのソレノイド油圧が生
じているときは図示右端の油室２２４に該ハイレベルの
ソレノイド圧が入り、該油圧の印加によりスプール２２
２は第２図において下半に示す如く図示左方に設定され
て第１速の位置と４「す、ソレノイド弁Ｓ２が通電され
油路２にが１７１圧されて１−レンレベルのソレノイド
圧どなったときはスプール２２２は上手に示り如く図示
右方に設定されて第２速の位置が得られる。第３．４速
にａ５いてはマニュアル弁２１０Ｊｊよび２−３シフト
弁２３０を介し−Ｃ油路２Ｃから左端油室２２３にライ
ン圧が入りスプール２２２はソレノイド圧の如何にかか
わらず１小）［方に固定される。

２−３シフ１〜弁２３０は、図示左方にばね２３１を行
段したスプール２３２を備え、ソレノイド弁Ｓ１が通電
されており油路２Ｇがロウレベルのソレノイド圧となっ
ているとぎスプール２３２はばね２３１の作用で図示右
方に設定されて第１．２速の位置となり、ソレノイド弁
Ｓ１が非通電されＣいるときは油路２Ｇにハイレベルの
ソレノイドＪ干が４１−じて油室２３４に印加されこの
ソレノイド圧の作用でスプール２３２は図示左方に設定
されて第３．４速の位置どなる。油路４にライン圧が供
給されたとぎは、左端油室２３３にライン圧が供給され
スプール２３２は第１速おにび第２速がねである図示右
りにロックされる。

３−４シフ１〜弁２４０は、一方にはね２４１を行段し
たスプール２７Ｉ２を備え、ソレノイド弁Ｓ２が非通電
されている第１速では油路２Ｆを経て右端油室２４３に
ハイレベルのソレノイド圧が入り、スプール２４２は第
４速＜−Ａ−パトライブ）がねである図示左方に固定さ
れ、ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路２ＦはｉＪ［圧さ
れロウレベルの油圧となる第２、第３速は、ばね２４１
の作用で、スプール２４２は図示右））に設定され、第
４速ではソレノイド弁Ｓ２が非通電されスプール２４２
は図示右方に設定される。マニュアル弁２１０．　油路
２．２−３シフ１〜弁２３０、油路２Ｂを介して左端油
室２４４にライン圧が供給されているときスプール２４
２は該ライン圧およびばね２４１の作用で図示右方（第
３速がわ〉にロックされる。

カッｌ−バック弁１６０は、一方（図示下方）から行段
されたスプリング１６１のばね荷重を受り、他方からは
Ａジノイス１６５を介して油路２Ｊのライン圧を受（）
て変位づるスプール１６２を右し、油路２△にラインロ
ーが供給されると、スプール１６２は図示下方に設定さ
れでス［］ットル圧が発生しでいる油路９とカットバッ
ク圧出力油路９Δとを連通させて該スト１ツ１へル圧を
カッ１−バック圧として出力し、ス１」ツ１−ル弁２０
０のスプール２０２の図示−［二端ランド２０７にカッ
１〜バツク圧を印加ざＶ１油路９に発生しているスト１
ツ１−ル圧をレベルダウンＪる３、このスロットル圧の
レベルダウンにより、該スロットル圧を入力油圧とする
レギュレータ弁１３０ではスプール１３２が図示下方に
変イウし、油路１のライン圧をレベルダウンさせる、い
わゆるライン圧のカットバックがなされる。

つぎにマニュアル弁２１０の手動シフ１へによる油圧制
御装置の作動を説明する。

マニュアル弁２１０がＮレンジにシフトされているどき
。

表２に示ず如く油路１は油路２へ・５のいずれとも連絡
せず、表３に示す如く第１および第２のソレノイド弁Ｓ
１、Ｓ２は、いずれも非通電されている。このため１−
２シフト弁２２０．２−３シフト弁２３０．３−４シフ
１〜弁２４０のスプールはいずれもばねの作用で図示右
方に位ｈ”されている。マニュアル弁２１０を介さず油
路１に３−４シフｌ〜弁２４０、油路１Ｊおよびチェッ
ク弁付流豪制御弁３０１を介して直接連絡しているクラ
ッチ０（）のみが係合してい６つ マニュアル弁２１０をＤまたは３レンジにシフトしたと
さ。

表２に示１如く油路２に油圧が供給され、これによりチ
〕−ツク弁３０２、油路２Ｆを介してライン圧が供給さ
れてクラッチＣ１が係合される。

車両の発進時は表１に示す如くソレノイド弁Ｓ１が通電
、ソレノイド弁Ｓ２が非通電され１−２シフト弁２２０
のスプール２２２は図示左方にあり、ブレーキ［３１，
Ｂ２に連絡する油路３Ｇ、２１−１は排圧され、ブレー
キＢ３に連絡する油Ｆ４Ｃにも油ｙ１が供給されていな
いのでル−キＢｉ　、８２、［３３は解７＋９され、第
１速走行がなされる。自動変速１１は第４のソレノイド
弁Ｓ４は表１に承り如く車速が予め設定した大きさにな
ったときコンピュータの出力でソレノイド弁８２が通電
され油室２２４に印加されたソレノイド圧はロウレベル
に反転するので、１−２シフ１へ弁２２０のスプール２
２２は図示右７’Ｊに移動し、油路２．１−２シフト弁
２２０、油路２Ａ、チェック弁３０Ｇ、油路２Ｈ７ａ−
経て油圧が供給され、プレー４：Ｂ２が係合して第２速
へのアップシフトが生ずる。

第３速へのアップシフトは車速、スＬ１ットル聞度等が
所定値に達したとぎコンビコータの出力でソレノイド弁
Ｓ１が非通電され、２−３シフ１〜弁２３０のスプール
２３２は図示左方に移動し、油路２．２−３シフト弁２
３０、油路２Ｃ，ヂ］−ツク弁３０３、油路２Ｃ１油路
２Ｄを経て油圧が供給されてクラッチＣ２が係合し、同
時に１−２シフト弁２２０のスプール２２２は油路２Ｃ
から左端油室２２３に供給されたライン圧により図示左
方（２速がわ）に固定される。

第４速へのアップシフ１−は上記と同様コンビ−７−タ
の出力でソレノイド弁＄２が非通電され油路２Ｆから右
端油室２４３に供給されていたソレノイド圧がハイレベ
ルに反転し、３−４シフト弁のスプール２４２が図示も
方に移動し、油路１Ｊが排圧されるとともに油路１Ｌに
油圧が供給され、クラッチＣＯが解放されるとともにブ
レーキＢＯが係合してなされる。

マニュアル弁２１０がＳまたは２レンジにあるとき。

油路２に加えて油路３にライン圧が供給さ゛れる。

第１．２．３速は上記Ｄレンジのときと同様のシフ１−
がなされるが、油路３、油路２Ｂ（！−経−Ｕ　３−４
シフ］−弁の左端油室２４４にライン圧が入りスプール
２４２は図示左方に固定されるので、第４速へのシフ１
〜は住しない。

また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速の如く油路
２から１−２シフ１−弁２２０を介し℃油路２△にライ
ン圧が供給されるとともに、油路３／Ｊ）ら２−３ジノ
１〜弁２３０、油路３△、１−２シフ１〜弁２２０をｆ
ｌし’Ｃ油路３Ｂにｂライン圧が供給されるので、油路
３Ｃにライン圧が供給され、常時ブレーキ１３２おＪ、
びブレーキＢ１の両者が係合する）〕２速が達成され、
Ｓレンジ第２速はコースト時にエンジンブレーキが働く
とともに伝動１−ルク容量が増大する。

またマニ：ｔ　’ｉｌル弁２１０がＤ位置で第４速の走
ｉ′ｊ中に手動でＤ−３シフトを行った場合、前記の如
く３−４速弁の左端油室２４４へのライン圧の導入によ
りただちに第３速にダウンシフ１〜がなされ、予定した
速度まで減速した時点でコンピュータの出力がソレノイ
ド弁Ｓ１を通電させ、３−２ダウンシフトを生じさせ、
エンジンブレーキの効く第２速が得られる。

マニュアル弁２１０ｂ’ｉＬよ１ｃはルンジにあるとき
。

油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が供給され
る。第１．２速は上記Ｄレンジのときと同様のシフ［・
がなされるが油路４がら２−３シフ１〜弁の左端油室２
３３にライン圧が入り、スプールを図示右方に固定する
ので第３速へのシフ１〜は生じない。また第１速は油路
４．２−３シフ１〜弁２３０、油路払、ローコーストモ
ジュレータ弁２５０、油路４Ｂ、１−２シフト弁２２ｏ
１油路４ｃを経て供給される油圧によりブレーキＢ３を
係合させ−［ンジンブレーキがきくようになされている
。また第２速では７二−１アル弁がＳレンジにシフトさ
れているときと同じである。また第３速状態で走行中［
−レンジに手動シフトしたときは、前記２−３シフ１〜
弁の７Ｔ一端油室２３３へのライン圧の導入によりただ
ちに第２速へダウンシフトがなされ、予定した速瓜まで
減速した時点でコンピュータの出力がソレノイド弁Ｓ２
を通電さｔ！、２−１ダウンジノ１へを生しさせる。

ンニ１アル弁２１０がＤまたは３、Ｓまたは２．１〜ま
たは１の各レンジにシフ１〜され、回路２にライン圧が
生じ、且つ１−２シフト弁２２０が第２速がわく図示右
方）に設定され（いる場合は、油路２△にラインＬ［が
生じ、ロックノアツブ制御弁１２０の下軸：ｊ油室１２
４にイバ給される。このライン圧により第３のソレノイ
ド弁Ｓ３が通電され上幅：油室１２１の油圧がＣＩウレ
ベルとなっＣいるどき、ロックアツプ制ｉｌｌブ？１２
０のスプール１２２は図示上方に動かされ油路１Ａと油
路１Ｄとが連絡し、１〜ルクコンバータ１０内に設けら
れた［」ツクアッブクラッヂ５０は係合し、トルクコン
バータ１０は直結状態となる。油路２Ａにライン圧が生
じないかまたは油路２Ａにライン圧が生じてもツレ、ノ
イド弁Ｓ３は非通電され油室１２１にハイレベルのソレ
ノイド圧が生じているとさは、ばね１２３またはばね１
２３とハイレベルのソレノイド圧の作用【スプール１２
２は図示下方に位置りる。スプール１２２が図示下方に
位置し【いる問は油路１Ａは油路１Ｃに連絡しており、
Ｉへルク：コンバータ直帖クラッチ５０は解１ｊりされ
Ｃいる。ソレノイド圧Ｓ３への通電は後記づ”るコンビ
コータにＪ、り車速とス［コツ１〜ル開度が設定＆＋）
以」−のときなされる。

車両走行条１′１に応じ−（第１〜第４のソレノイド圧
Ｓ１、Ｓ２．Ｓ３．Ｓ４を開閉作動する電子制御装置（
＝１ンピコータ）５００は、第４図に示す如くシフトレ
バ−のシフ１〜ポジシヨンを検出するシフトレバ−位置
レンジ−５０１、車速を検出する車速センサ５０２、ス
ロットル開度セン１ノ５０３、方向指示器の作動信号セ
ンサ５０４、これらからの入力ボートであるどともにソ
レノイドＳ１〜Ｓ４への出ノＪボー１〜であるＩ１０ボ
ー１〜、中火演痒処理装置ＣＰＵ、ランダムアクヒスメ
モリＲＡ　Ｍ　、リードＡンリメ［すＲＯＭからなる。

つぎに第５５図に示すフローチｐ−１−に基づき本発明
の第１実施例の電子制御装置５００の作用を説明りる。

スタータキーをＯＮＬエンジンを始動さｔ！（６０１）
、シフ１〜レバ一位置レンサ５０１、中速センサ５０２
、スＥ」ットル間度５Ｏ３よりレンジ信号を入ツノしく
６０２　）　、その後シフ１〜レバー位置、車速、ス［
、］コツ１〜ル；門真から制御回路が変速おＪ、びロッ
クアツプを判断し、自動変速機の変速制御処理を行ない
（６０３）　、後に方向指示器の作動信号があるか否か
の判別を行ない（６０４）　、’Ｎｏの場合は、ソレノ
イド弁へ出力しく６００　）　、ソレノイド弁Ｓ１、Ｓ
２．Ｓ４で油圧１３１号に変換して油圧制御回路を制御
し、Ｙ　［Ｅ　Ｓの場合は、車速７Ｊ弓りす限り低いギ
アにジノ１〜ダウンｉｌ＋ｌＪ　ＩＩＩ処理をしく６０
５　）　、ソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４へ出力しくＧ
Ｏ６、）　、その後（６０２、）へリターンする。（６
０６）でソレノイド弁に出力したがアクチ」エータへ出
力づるようにしても良い。

第６図のフローヂ１アートは本発明の第２実施例の電子
制御装置５００の作用を説明したものである。

スタータキーをＯＮＬ／　（７０１）　、シフ１〜レバ
一位ｉｉう°セン１す５０１、車速セン１Ｊ５Ｏ２、ス
［］コツへル聞瓜５０３よりレンジ信号を入力しく７０
２）、その後シフトレバ−位置、車速、スロットル聞１
ａから制御回路が変速ｄ３よびロックアツプを判断し、
自動変速機の変速ｆｌｉｌ制御処理を行ない（７０３）
　、さらに方向指示器の作動信号があるか否かの判別を
行ない（７０４）　、Ｎｏの場合はソレノイド弁Ｓ１、
Ｓ２、Ｓ４へ出ノＪＬ　（７０７）　、ソレノイド弁Ｓ
１．８２　、Ｓ４で油圧信号に変換して油圧制御回路を
制御して、自動変速機をニＩントロールしている。

ＹＥＳの場合は、アクセルの踏み込みがあるか否かを判
断しく７０５　）　、Ｎｏの揚台はソレノイド弁Ｓｌ、
Ｓ２、Ｓ４へ出力しく７０７　）、ＹＥＳの場合は車速
のｒｌす限り１つ下の変速段へシフ１〜ダウン制御処Ｊ
！１１をしく７（１Ｇ　＞　、ソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２
、＄４を出力しく７０７　）　、その後（７０２）へリ
ターンする。

第７図のノ１」−ヂト一卜は本発明の第２実施例の電子
制御装置の作用を説明したちのτ・ある。

本実施例では第１実施例のセン９−にハンドルの切り角
セン９を有し、スタータキーを０ＮＬ（８０１）、シフ
１〜レバ一位置ゼンｌＪ″５０１、車速ロン１ノ！ｉ０
２　、スロラミール聞麿５０３よりヒンザ信８を人力し
く８０２　）　、その後シフＩ・レバー４０１行、車速
、スＥｌツ１〜ル聞Ｉ良から＄り御回路が変速および［
ｊツクアツアを判断し、自動変速機の変速制御処理を行
ない（８０３）　、さらに方向指示器の作動信号がある
か否かの判別を行ない（８０４）、ＮＯの場合はソレノ
イド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４へ出力しく８０７　）、ｙ　１
．Ｅ　Ｓの場合はハンドルの切り角の角度が大きいか小
ざいかを判別しく８０５　）　、Ｎｏの場合はソレノイ
ド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４へ出力しく８０７　）　、ＹＥＳ
の場合はハンドルの切り角にＪ、って中速の♂１−リ限
り１つ下の変速段へシフトダウン制御処理をしく８０６
　）　、ソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４を出ノＪＬ、（
８０７）その後リターンリ−る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車両用電子制御式自動変速機の制御装置
のフローヂャ−１〜、第２図は流体式トルクニｌンバー
タと前進４段後進１段の３！？星−歯車変速機構とを組
み合せてなる車両用自動変速機の一例を示づ概略骨格図
、第３図は本発明の車両用電子制御式自動変速機の制御
装置に適用される油圧制御装置の油圧回路図、第４図は
本発明の車両用電子制御式自動変速機の制御装置のブＬ
ｌツク図、第５図は本発明の車両用電子制御式自動変速
（幾の制御装置の第１実施例の７０−ヂｐ　−ｌ−１第
６図は本発明の車両用電子制御式自動変速機の制御装置
の第２実施例のフローチト−］〜、第７図は本発明の車
両用電子制御式自動変速機の制御装置の第Ｃ３実施例の
ノｌ−１−チｔｌ−卜である。 図中　１０・・・１〜ルクコンバータ　２０・・・Ａ−
ハードライブ機構　３０・・・遊星山中変速機構　Ｓｌ
、Ｓ２、Ｓ３　、Ｓ４・・・ソレノイド弁　５００・・
・電子制御装置！Ｉ０１・・・シフ１〜レバ一位ＵａＩ
？ンリ　５０２・・・車速［ンリ　５０３・・・スロッ
トルラミセンリ−５０４・・・方向指示器の作動信号し
ンリ 代理人　石黒健二 第５図 第６図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車速、ス［コツ１〜ル間度、方向指示器の作動信号
   等、少なくとも車両の走行条件を人力とする電子制御′
   ＪＡ回と、前記電子制御装置により制御され、自動変速
   機を変速させる油圧制御ｌｌ装置とからなる車両用電子
   制御式自動変速機の制御装置におい゛（、 方向指示器の作動信号に基づき自動変速機の変速段を低
   い変速段へシフ１〜ダウンさせることを特徴とＪる車両
   用電子制御式自動変速機の制御装置。 ２）中速、スト１ツ１−ル聞麿、方向指示器の作動信号
   、ハンドルの切り角等、少なくとも車両走行条件を入力
   とり′る電子制御装置と、前記電子制御装置により制御
   され、自動変速機を変速さＵる油圧制御ｌｌ装置とから
   なる車両用電子制御式自動変速機の制御装置において、 方向指示器の作動信号おＪ：びハンドルの切り角に基づ
   き自動変速機の変速段を低い変速段へシフトダウンさゼ
   ることを特徴とする車両用電子制御式自動変速機の制御
   Ｉ装置。