JPS5950869A - 居眠り運転防止用センサ− - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動型等のハンドルを備えた車輌において、運
転者の〕・ンドル操舵角の変位から運転者の居眠シ状態
を検知するセンサーに関する１、従来のこの種のセンサ
ーは運転者のノ・ンドル操舵角がある程度変位しなけれ
ば感知しなかった。

従ってより感度の高い感知は出来ないという欠点がある
。

本発明の目的は一ヒ述の欠点を除去するようにしたセン
サーを提供することにある３゜ 本発明のセンサーは非導体なる筺体（７）古、この筐体
（７）の内部に収納する金属製球体、又はプラスチック
ス等にメッキを施した球体、又は水銀玉等の電導性球体
物（４）と、前記１５′、体（７）の内部の底に取付け
られ前記電導性球体物（４）の移動を感知する第１の導
体（１）と、前記筐体（７）の内部の左右両側面に取イ
ー１けられ、前記電導性球体物（４）の移動を感知する
第２の導体（２）と、前記ＩＪＦ体（７）の内部の長手
方向の片側側面のみに取伺けられ前記電導性球体物（４
）の移動を感知する第３の導体（３）と、前記筺体（７
）の内部の底の左右に段部を設けて前記電導性球体物（
４）の移動を係止する係止具（５）とを含む。

次に本発明の一実施例を図面を参照しながら詳細に説明
する。

第１図を参照すると１本発明の第１の実施例は電導性球
体物（４）、この球体物（４）を収納するための非導体
からなる筐体（７）、との筺体（力の底の予め定められ
た位置に１個又はそれ以上取付けられた第１の導体（１
）、前記１里体（７）の長手方向でない両側面に設けら
れた第２の導体（２）、前記筐体（７）の長手方向側１
ｎ１に増刊けられ常に前記球体物（４）と接触状態にあ
る第３の導体（３）、前記筐体（７）の底に設けられ前
記球体物（４）を係止するための係止物、すなわち。

スト７パー（５）を有するガイドレール（６）から構成
されている３、この第１の実施例の特徴はストツバ−（
５）の断面形状がカーブしたスロープになっている。

第２図を参照すると１本発明の第２の実施例は前記第１
の実施例の構成とほぼ同一であるがスト７パー（５）の
形状の一部に段差が設けられ傾斜がつけらｈていること
が特徴である。

第５図を参照すると２本発明の第３の実施例は前記第１
の実施例の構成とほぼ同一であるがストツバ−（５）の
断面形状がスロープになっていること第４図を参照する
と１本発明の第４の実施例は前記第１の実施例の構成と
ほぼ同一であるがストッパー（５）の形状がガイドレー
ル（６）上に凸状に設けられていることが特徴である６
゜ 第５図を参照すると１本発明の第５の実施例は前記第１
の実施例の構成とほぼ同一であるがストッパー（５）の
形状がガイドレール（６）上に凹状に設けられているこ
とが特徴である、。

第６図を参照すると１本発明の第６の実施例は前記第１
の実施例の構成とほぼ同一であるがストッパー（５）の
形状がガイドレール（６）上にひげ状に設けられている
ことが特徴である。

第７図を参照すると９本発明の第７の実施例も前記第１
の実施例の構成とほぼ回−である１、シかし上述の第１
の実施例から第６の実施例においてストッパー（５）を
設けたが、この実施例では上述の係止具と同じ効果を有
する様にガイドレール（６）の全域に傾斜をつけている
ことが！１ヶ徴である。

第８図を参照すると２本発明の第８の実施例は１妃の第
１の実施例から第７の実施例の構成と異なり、電導性球
体物（４）、この球体物（４）を収納するための非導体
からなる円型筐体（７）、この１゛Ｓ九体（７）のほぼ
６時の位置に取（＝Ｊけられた第１の導体（１）、前記
筺体（７）の４時及び８時附近の位置に取付けられた第
２の導体（２）、前記１ヱ体（７）の垂直面に増刊けら
り、た環状の第３の導体（３）、前記筐体（７）に設け
られた凹型の環状ガイドレール（６）から構成されてい
る。

この第８の実施例はガイドレール（６）が環となってい
ることが特徴である。

上述の実施例は車輌のハンドル面に取付けることが出来
、車輛のハンドルの反復回転操作に伴い電導性球体物（
４）はガイドレール（６）の上を１７体（７）の長手方
向を左右に転が９移動する。

従って、ハンドル操舵角と、電導性球体物（４）の運動
と、前記導体（１）、　（２）、及び（３）との関係を
主なモードについて述べると次の通りとなる１゜第１の
モードは走行中車輛のハンドルが緩慢にほんのわずかの
操舵角例えば１°〜１５°前后で反復回転操作さノＬる
状態、すなわち、車輌が直線道路を走行中に於いてはハ
ンドルに取イ；１けらｈたセンサー筐体内部のガイドレ
ール（６）の而の傾斜が小さいため前記電導性球体物（
４）は左右の係止具（５）を越えない範囲で前記ガイド
レール（６）上を左右に転が９移動する。従って、電導
性球体物（４）は、第１の導体（１）に繰シ返し接触を
する３、一方、前記球体物（４）は第６の導体（３）と
常に接触状態に有るためこの球体物（４）を媒体として
第１の導体（１）は第３の導体（３）と断続的な導通状
態となυ車輛のハンドルの操舵角が小さい事を感知する
。

この第１の導体（１）と第３の導体（３）の断続的な導
通状態を本センザーに用いらノ゛Ｌる電気回路に接続す
ることにより、第１０図のパルス列ａを発生させる。

第２のモードは走行中車軸のハンドル操作がある時間帯
完全に静止した状態、すなわち、車輛の運転者が居眠シ
の初期状態を起した場合に於てはハンドルに増刊けられ
たセンサー筐体も静止するため前記球体物（４）は本セ
ンザーの左右の係止具（５）を越えない範囲の前記ガイ
ドレール（６）上の任意の位置にほぼ静止する。従って
第１の導体（１）は電導性球体物（４）と繰シ返し接触
が行われないため第１の導体（１）と第３の導体（３）
の断続的な導通状態は現われず、ある時間帯、車輌のハ
ンドル操作が完全に市っだ事を感知する。

従ってハンドル操作が完全に止った時間帯のみ前記第１
０図のパルス列ａのパルスが発生されない。

第３のモードは走行中かなり大きな操舵角例えば２０°
前后以上で車輛の・・ンドルが操作された状態、ずなわ
ぢ、車輛がカーブした道路を走行する場合、又は車輛の
進行方向を変えるためノ・ンドルが数回転回わされた場
合などに於ては、ノ・ンドルに増刊けられたセンサー筐
体内部のガイドレール（６）の面の傾斜が大きくなり前
記電導性球体物（４）はセンザ一本°体のガイドレール
（６）の左側又は右側の係１１−具（５）を乗り越えて
前記筺体く７）の内部の左側又は右側の側面まで転が９
移動する。従って、電導（ｉｔ球体物（４）は第２の導
体（２）に接触又は断続的に接触する。一方、前記球体
物（４）は第３の導体（３）と常に接触状態に有るため
、この球体物（４）を媒体として第２の導体（２）は第
３の導体（３）と導通状態又は断続的な導通状態となり
、車輛のノ・ンドルがかなり大きな操舵角で操作さｈた
事を感知する１、この第２の導体（２ンと第３の導体（
３）の導通状態を本センザーに用いられる電気ｌ！Ｔｉ
ｌ路に接続するこよにより、前記第１０図のパルス列す
を発生させる。

従って例えば次のような電気回路を設けることにより、
車輛の運転者の居眠９の初期状態を感知できる。

第９図を参照すると９本発明に用いられる回路は、セン
サー０の、再トリガ可能な第１の栄、安定マルチバイブ
レータ−（ＩＬ　再トリガ可能な第２のｒ）′Ｉ：安定
マルチバイブレーク−（＋！ｊ、ＡＮＤ機能を有した回
路θ罎２強制警報閉塞回路Ｏｅ、警報器θａ、から構成
されている。

第１０図を参照すると１本図は上述の実施例に−よる第
９図の電気的動作を表わしたタイムチャートである。第
９図及び第１０図で実施例によシミ気的動作を詳しく説
明すると、ａは前記第１の単安定マルチバイブレーク−
〇諺の入力波形、ｂは前記第２の’ｌ定マルチバイブレ
ーター（１５の入力波形、Ｃは前記第１の単安定マルチ
バイブレータ−０２の出力波形、ｄは前記第２の単安定
マルチバイブレータ−（］９の出力波形、ｅはＡＮＤ回
路（１；）の出力波形をそれぞれ表わしている。センサ
ー（ｌυによりハンドル操作中にａ、　＋　　ａ２　＋
　　ａ３　ｒ　　ａ４　’　　ａ５　’・・・・・ａｎ
、ａｎ＋１．・・・・・・の様なパルス列ａが発生し、
これらが再トリガ可能な第１の単安定マルチバイブレー
ク−（ＩＳ５に加えられるとＩ　　ａ、、　　ａ２＋ａ
３．・・・・・の順にパルスが前記第１のマルチバイブ
レータ−Ｏａに加えられる。

再トリガ可能な前記第１のマルチバイブレータ−（１′
４は前記パルス列ａの入力パルス信号の時間間隔が前記
第１のマルチバイブレーク−０２に於て予め定めらり、
た第１の設定時間（ｔｌ）より大きいか小さいかを判定
し、大きければ前記第１のマルチバイブレータ−Ｏａの
出力を°“Ｈｏ“レベルとし、小さければ前記出力を゛
°Ｌ′°レベルにする。

すなわち、前記パルス列ａのパルス信号の時間間隔が前
記第１の設定時間（Ｅ、）よシ小さい状態が続けば前記
第１のマルチバイブレータ−（１２の出力は゛°Ｌルベ
ルを維持する。

ここに実験的又は経験的実績に基づき第１の設定時間（
ｔｌ）を約５秒に設定する。

次にセンサー０υによりノ・ンドル操作中にす、。

ｂ２．の様なパルス列すが発生し、こ）シらがｐｉトリ
ガ可能な第２の単安定マルチバイブレータ−（１９に加
えられるとす、、ｂ２．の１順にパルスが前記第２のマ
ルチバイブレータ−（１５に加えらり、る１、前記第２
のマルチバイブレータ−０９はｂｌの人力パルス信号が
加えられた時点で前記第２のマルチパイブレーターの出
力を°゛Ｌ′°Ｌ′°レベル前記第２のマルチバイブレ
ーク−〇〇は前記第１のマルチバイブレータ−と同様に
再トリガ可能であり、前記第２のマルチバイブレーク−
（埒の出力の”Ｌ”レベルは、ｂ２０入カパルス信号が
前記第２のマルチバイブレータ−ａ→に加えられた時点
から予め定められた第２の設定時間（ｔ２）まで延長さ
れ維持される。

ここに実験的又は経験的実績に基づき第２の設定１１’
１１ｆｔ］　（ｔ　２）を約１８０秒に設定する。

強制警報閉塞回路０りは前記第２のマルチバイブレーク
−０５の人力に強制的に入力パルス信号すをマニュアル
操作で随時入力出来る機能を有している。

従って、警報を閉塞する必要のあるときはマニュアル操
作で時限的に可能である。

前記第１のマルチバイブレータ−０２の出力と前記第２
のマルチバイブレータ−（埒の出力をＡＮＤ回路（１：
ＩでＡＮＤをとり前記ＡＮＤ回路０３の出力が”Ｌ”レ
ベルとなった場合は正常運転と見なし警報器（１１は鳴
らさない。前記ＡＮＤ回路０１の出力が°“Ｈ”レベル
となった場合警報器０７Ｉを鳴らして運転者の居眠シ初
期状態を警告する。

従って第１の設定時間（ｔｌ）を約５秒、第２の設定時
間（ｔ２）を約１８０秒と設定しておけばハンドル操作
が停止した同点から約５秒以上同じ状態が続いた場合、
警報が発せらｈる。

又ハンドル操舵角が大きく操作された時点よシ約１８０
秒間はたとえハンドル操作が停止されていても警報は発
せられない。

以上の説明によって明らかなように本発明の十ンサーは
電導性球体物（４）をガイドレール（６）の」−に自由
に転がす構造になっているのでその動作は非常に高感度
であり、信頼性に優れている。又構造が簡単なため、耐
久性、コストパーフォーマンスにも優れている。

又本センサーは小型軽量に組立てることが出来るため１
本センサーと上記電気回路とを組込んだ小型の居眠り運
転防止装置を実現することが出来る。

さらに本センサーを組込んだ居眠り運転防止装置ｉＴは
どんな車輛のハンドルにも取（；Ｊけらｈる汎用性があ
り、何ら車輛側に工事又は改造を加える必要がない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１部断面斜視図 第２図は本発明の他の実施例を示す１部断面斜視図 第３図は本発明の他の実施例を示す１部断面斜視図 第４図は本発明の他の実施例を示す１部断面斜祝図 第５図は本発明の他の実施例を示す１部断面斜視図 第６図は本発明の他の実施例を示す１部断面斜視図 第７図は本発明の他の実施例を示す１部断面斜視図 第８図は本発明の他の実施例を示す１部断面斜視図 第９図は電気回路を含む本発明の回路構成を示す図 第１０図に一第９図の回路の動作を説明するだめのタイ
ツ、チャートである。 （］）、　（２）、（３）：導体　　（４）：電導性球
体物（５）　ニストノパー　　　　（６）ニガイドレー
ル（７）：筺体　　　　　　０９：センサー０２：第１
単安定マルチバイブレータ−（］：や：　ＡＮＤ回路　
　　０ゆ；警報器（埒：第２中−安定マルチバイブレー
ターＯＱ：強制警報閉塞回路 ａ　：第１単安定マルチバイブレータ−（１２の人力波
形 ｂ：第２単安定マルチバイブレータ−（Ｉｉの人力波形 Ｃ：第１学安定マルチバイブレータ−０２の出力波形 ｄ：第２単安定マルチバイブレータ−０９の出力波形 ｅ：ＡＮＤ回路０１の出力波形 ａ１＋　　ａ２　＊　ａ３　＋・・・ａｎｌ　　ａｎｌ
、　：第１栄安定マルチバイブレータ−０つの人力パル
ス列Ｊ　＋　　ｂ２　’第２単安定マルチバイブレータ
ー０９の入力パルス列 り、：第１の設定時間 Ｌ２：第２の設定時間 特許出願人　　笹　生　霧八部 １ノ（厘− （４〕

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 非導体なる筐体と。 この筐体の内部に収納する金属製球体又はプラスチック
   ス等にメッキを施した球体又は水銀玉等の電導性球体物
   と。 前記筺体内部の底に取（＝Ｊけられ前記電導性球体物の
   移動を感知する第１の導体と。 前記筺体内部の左右両側面に取伺けられ前記電導性球体
   物の移動を感知する第２の導体と。 前記１゛τＬ体内部の長手方向の片側側面のみに取伺け
   られ前ＲＱ電導性球体物の移動を感知する第６の導体と
   。 前記１°ｉ（体内部の底の左右に段部を設けて前記電導
   性球体物の移動を係止する係止具とを含むことを特徴と
   する居眠り運転防止用センサー１゜