JPS5951144A - 気筒数制御エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 の共振をＯ・きおこす振動やエン／メス）−ルを防止す
る上で効果的な気筒数制御ボンノンの制御装置に関ずろ
。

以ト°本発明び）実施例につ℃・て図面を用いて詳細に
説明する。

第１図において自動車用直列４気筒エンンンＥは運転状
態（例えば低負荷運転状態）によって作動を停止し休が
１状態へ移行しうる２個の体筒用気向（外側の第１気筒
１０４．第４気筒１１０）と、」二記運転状態にかかわ
らず常時作動する２個の′小用気筒（内側の第２気筒１
０６．第ろ気筒１０８）とをそなえることにより２作動
気筒数を制御して。

４気筒運転（全気筒運転）または２気筒運転（部分気筒
運転）を行なう気筒数制御エンジンとして構成されてい
る。そしてこのエンジンσ）第２．第ろ気筒１０６，１
０８には周知の吸気弁駆動装置及びｉｌｌｌｌ駅弁駆動
装置えられろ一方第１気１：１１０４及び第４気筒１１
θには第２図に示すように吸気弁１１２σ）作動を停止
する非停止機構１１／Ｉを有した吸気弁駆動装置１１６
とｌＪｌ気弁１１８の作動を停止する非停止機構１２０
を有したｊＪ１気弁駆動装置１２２が備えられている。

吸気弁駆動装置１１６は、カム軸１２４に形成された吸
気カム１２６．同吸気カム１２乙によって揺動されろ吸
気ロッカ７−ム１２８．同吸気ロッカアーム１２Ｂを枢
支するとともに油通路１３０が形成されたＯツカ輔１３
２．及び吸気ロッカ７−ム１２８に支持された非停止機
構１Ｘ４を有して（・る。非停止機構１１７１は、吸気
ロッカ７−ム１２８に固着されたシリンダ１ろ４．同シ
リンダ１６４内に４１片動自在に配設されたプランジャ
１ろ６゜」二記油通路１ろ０ＫＡ１１圧が作用したとき
にプランジャ１ろ６を７リンク１３４内に摺動自在なら
しめ、油圧通路１ろＯの油圧が低下したときにプランジ
ャ１ろ６を突出状態に固定ならしめるス１、ンバ１３８
．及びシリンダ１ろ４内に配設されてプラノジャ１ろ６
を突出方向匠伺勢する図示しな℃・スプリングをｆｌｉ
ｉｉえて℃・る。

Ｊ、ＩＩ気弁駆動装置１２２は、カム軸１２４に形成さ
れた１」１気カムｉ４ｏ、同Ａ）１気ノＪム１／ＩＱに
よって（駆動されろＩＪＩ気ロノノノ７−ム１４２．同
Ｊｕｌ気Ｏツカゲーム１４２を枢支するとともに油通路
１１＋７１％か形成された０）−ｈ軸１４６．及びＪｕ
ｌ気０７ノノアーム１４２に支持された非停止機構１２
０を有している。非停止機構１２０は、　ＩＩＩ気ロッ
カ７−ム１Δ２に固着されたシリンダ１７１８．同シリ
ンダ１６４内に摺動自在に配設されたプランジｊ−１５
０゜上記４１１通路１４４にイ１］圧が作用１〜だとき
にプランジャ１５０をシリンダ１１１８内に摺動自在な
らしめ、４１１通路１４４の油圧が低下したときにプラ
ンジャ１５０を突出状態に固定ならしめるストッパ１５
２、及びシリンダ１１１８内に配設されてプランジャ１
５０を製出方向に付勢する図示しなｔ・スプリングをイ
イ（１えている。

上記油通路１ろＯおよび１４４はロソカカハー内σ）油
通路１５２を介して図示しないエンジンの圧ｉ＋ｉ　０
’、給源に接続されており、上記４１１圧通路１３０お
よび１４４へのｉｙｌ＋圧の給１ノ［は油通路１５２に
設けられた気１に１数制御手段である電磁式制御弁２１
２を制御することにより行なわれる。

またエンジンＥには第１図に示すように７　プーリＰｉ
、Ｐ２やベル）Ｔを介してエンジン補機である発電機Ｇ
Ｅが連結されており、この発電機ＧＥの出力鈴１１は、
・七ツテリＢに接続されている。

なお、ノ・ツテリＢにはキースイッチＫを介してヘッド
ランプのごとき電気負荷りが接続されている。

が接地されると１発電機ＧＥによる発電７Ｂ圧を通常の
約１４Ｖから１０Ｖに変え、バッテリＢの電！千が１０
Ｖ以上あれば１発電機ＧＥの界ＩＩｌ！電流を遮断して
１発電を停止させるように構成されるとへともに、そ（
ｎＧ端子が開放又は電源に接続されると２発電機ＧＥＫ
よる発電電圧を通常の約１／ＩＶにして１発電機ＧＥＫ
バッテリＢを充電させろように構成されている。

このようなレギュレータＲは通常のＩＣレギュレータと
して公知である。

また２はエンジンＥの吸気通路（（設けられたスＯユ ットル弁、１８はコントロールＳニットであり。

このコントロール処ニットには２点火信号から一エンジ
ンσ）回転数を検出する回転数センサＤσ−）出力のほ
かエンジンや車両の運転状態情報を検出する各種のセン
サ（例えば冷却水温センザ、吸気負圧センサ、車速セン
サ、エンジンに伺随する変速機の変速位置センサ等）の
出力が入力され、コントユ ロール鴛ニット１８では入力された各種運転状態情報に
基づし・て発電機ＧＥのＧ端子の電圧、スロットル弁２
の開度および作動気筒数制御用の制御弁２１２の開閉状
態を制御する信号を発生するようになっている。そして
コントロールユニット１８はさらに具体的には、第３図
に示すように冷却水温、吸気負圧に基づく負荷状態、エ
ンジン回転数。

変速機の変速位置、車速から作動気筒数を決定する指令
手段である休部判定回路２９と四体簡判定回路２９が部
分気筒運転即ち２気筒運転を指令したときにエンジン回
転数が第１設足回転数Ｎ１めの制御信号を出力する第１
の発電機制御手段ＧＭ１と、体筒判定回路２９が２気１
；１運転を指令したときにエンジンＩｎ１転数が第１設
定回転数Ｎ１からこれよりも小さい第２設定回転数Ｎ２
（例えば７００購）以下へ低ドした場合に第１の発電機
制御手段Ｇ、Ｍ１に優先して発電機ＧＥの発電量を上記
の抑制された発電量よりも小さい所定の発電量（この場
合の発電量はゼロ）Ｋするための制御信号を出力する第
２の発電機制御手段ＧＭ２と、スロットル弁２が人為操
作下を離れた状態（アイドリング状態）で休１に］判定
回路２９が２気筒運転を指令したときにエンジン回＋ｌ
ム数が第６設定回転数Ｎろ（例えば７４　Ｑ　ＩＴＩｍ
　）より太きいときには後述するスロットル弁開度切換
手段Ｍ　１’にスロットル弁開度減少を指示する信号を
出力し、エンジン回転数が第６設定回転数Ｎ４より小さ
いときには上記スロットル弁開度切換手段Ｍ１にスロッ
トル弁開度増大を指示する信号を出力する第１スロット
ル弁開度制御手段Ｍ２と、スロワ１−ル弁２が人為操作
下を離れた状態（アイドリング状態）で体筒判定回路２
９が全気筒運転即ち４気筒運転を指令したときにスロッ
トル弁２が比較的開側の設定開度となるべくスロントル
開度切換手段Ｍ１を制御する信号を出力する第２スロッ
トル弁開度制御手段Ｍ３とを備えて℃・る。

次にスロットル弁開度切換手段Ｍ１やスロットル弁開度
制御手段Ｍ２．Ｍ５や第１および第２の発電機制御手段
ＧＭ１．ＧＭ２に一’］、・て具体的に説明する。すな
わちスロットル弁２の軸２ａＫは。

これと一体に回転しつる第ルバーろが設けられており、
この第ルバー６には、アクセルペダル（図示せず）を踏
み込むと矢印ａ方向へ引っ張られるワイヤ４が連結され
ている。したがってアクれ セルペダルを踏み込むと、ワイヤ４が引つ張ら１゜第ル
バー６が反時計方向へ回動するため、スロットル弁２が
開いてゆくようになっている。

なお、アクセルペダルを踏み込むのを止めると。

図示しない戻しばねの作用により、スロットル弁２が時
計方向に回動して閉じてゆくようになっている。

そして、この第ルバー６は、スロットルボデーに固定さ
れた第１ストッパとしての第１のスピード７ジ八′スナ
インダスクリユー（以ド「第１スクリユー」という。）
５によって時計方向の回動が規１ｒｌされるようになっ
ており、したがって第ルバー６がアイドル運転時に第１
スクリユー５に当接したときに、スロットル弁２は最小
開度である第１の開度位置をとる。

また、軸２ａには、第２レバー６が遊嵌されており、こ
の第２レノ・−６は、その先端部に枢着され尚 た０ツド７を介して連結された差圧処ｌ動機構としての
スロットルオープナ８によって２回転駆動されるように
なっている。

このスＯノトル開度切換手段Ｍ１であるスロットルオー
プナ８は、エンジン側固定部９に７−ム１０を介して取
イτ」けられており、更にダイアフラム８ａで仕切られ
るチャンバζ１３ｂ、８ｃをそなえていて。

ウッド７がクイ７ノラム８ａに連結されている。

そして、チャンバ８ｂ内には、押圧ばね８ｄが装填され
ている。

また、チャンバ８ｂには、ハンチング防止用の絞り１４
付き通路１１の一端が接続されており、この通路１１の
他端には、電磁式三方切換弁（ソレノイドバルブ）１２
が接続されている。

さらに、この三方切換弁１２には、吸気通路１における
スロットル弁２の配設部分よりも下流側の部分に連通し
て吸気マニホールド負圧を導く通路１３と、絞り１４′
、エフフィルタ１５を介し大気に連通して大気圧を導く
通路１６とが接続されて℃・て、三方切換弁１２のンレ
ノイドコイル１２ａのオン矛フ作用および戻しば＋５１
２ｃの作用により、プランジャ１２ｂが駆動されること
によって。

絞り１４付き通路１１を介し、チャンバ８ｂへ吸気マニ
ホールド負圧を徐々に作用させたり、大気圧を徐々に作
用させたりすることができるようになっている。

なお、チャンバ８ｃ内は大気圧になって℃・る。

また、チャンバ８ｂと８０とには、それぞれクイ７フラ
ム８ａを介してのロッド７の移動を規制するストッパ８
ｅ、８ｆが設けられている。

さらに、第ルバー６には、第２ストツパとしての第２の
スピード７ジヤスナインクスクリユー（以下「第２スク
リユー」という。゛）１７が取付けられており、第２レ
バー６は２　これが第１図中反時泪方向へ回わると、第
２スクリユー１７に当たり、この第２スクリユー１７を
介して第ルバーろおよびスロットル弁２を回動できるよ
うになっている。

したがって、スロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内に
アイドル運転時の吸気マユホール１色Ｆ−［が作用する
と、ロッド７が引き上げられる結夕と、第２レバー６が
第２図に矢印すで示すよ５に反時引方向へ回動して、第
２スクリユー１７を介して第１１／か−ろを反時訓方向
へ回わすため、スロットル弁２グ）開度が前記第１の開
度位置におけるそれよりも大きくなる。すなわちアイド
ル運転時に、ス「−７ノトル弁２は第１の開度位置での
スロノ１−ル方開度よりも開度が大きくなるような第２
の開題位１胃をとることができる。

こθ）とき、第ルバーろは第１スクリユー５がら離れて
いる。

また、スロソｌ−ルオープナ８のチャンバ８ｂ内に。

大気用が作用すると、ロッド７が押し下げられる結果、
第２レバー６が第２スクリユー１７から離ね、これによ
り第ルバーろは図示しない戻しばねによって第１スクリ
ユー５と描接して、これにより同じくアイドル運転時に
スロットル弁２は第１の開度位１市゛をとることになる
。

このようにスロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内の圧
力を変えることにより、アイドル運転時に。

スロットル弁２を第１の開度位置または第２の開度位置
の℃・ずれかに切替えろことができるのである。

ところで２７は絞り１４を／・イバスして三方切換弁１
２０作用をスロットル弁開度切換手段Ｍ１に伝達する・
・イパス通路であって、この通路２７　Ｋは電磁式１Ｊ
換弁２８が介装されている。この切換ブｉ’２Ｂは戻し
ばね２８ｅの作用により・畠閉弁となっている。

また伝力リノ換弁１２のソレノイドコイル１２ａオ０よ
びすＪ換弁２８のソレノイドフィル２８ａはコン［、ロ
ールユニット１８の制御出力側に接続されて（・る。

ここでコントロールユニット１８にすし・て詳述スると
、まず体筒判定回路２９はエンノンや車両の各運１１１
ム状聾に基づいて土器妾≠白傘昧作動気筒数を決定し、
２気１：１運すリミ時に・・イレベル信号な出ツノし、
４気筒運＋１ｉム時にローレベル信号を出力するように
なっており、この出力の１つは遅延回路３３゜る ＡＮＤ回路５０を介し電磁弁２１２に供給されＮよ５に
なって（・る。そして電磁弁２１２に２気筒運転を指令
する・〜イレベル信号が伝達されたときには、量弁２１
２か浦ＩＺ［通路１己Ｏを１±ｉｔｌ＋イ（（給Δｇ１
こ １２〜連通せしめ、　＋１！方電磁弁２１２に４気１）
１運転を指令する。ローレベル信号が伝達されたどきに
は、量弁２１２が油汁通路１３０を大気開放するように
なっている。

また体筒判定回路２９の出力は各徂論理回路６０゜ろ２
．ろ４．ろ５，３６，３７．４０やタイマ１１１１路５
１を介し トランジスタ２２．５８．４１のベースに作用するよう
になっている。なお上記タイマ回路３１は体筒判定回路
２９の出力がローレベルからハイレベルに切換った直後
数秒間はハイレベル信号を出力し、それ以外でローレベ
ル信号を出力するものである。またコントロールユニッ
ト１８は７回転数センザＤからの回転数信号としてのイ
グニンノＳ＋６ １ン信号鍮を入力として受ける波形整形回路１９と、こ
の波形整形回路１９がら出力されるエンジン回転数に同
期したパルス列信号について周波数−電圧変換（以下「
ｆ−■変換」という。）を施すｆ−Ｖ変換回路２ｏとを
そなえて構成されるとともに、このｆ−Ｖ変換回路２ｏ
からのアナログ電圧信号ｖ　ｒｐｍと第６設定回転数Ｎ
３に対応する基準信号Ｖｒｅ＋３とを比較して、　　ｖ
ｒｐｍ　（Ｖｒｄ３テアｈば。

・・イレベル信号を出力し、　　Ｖｒｐｍ　）　Ｖｒｄ
３あれば、ロー１ノベル信号を出力するコンパレータ２
１を備え。

このコアパレータ２１の出力は体筒判定回路２９の出力
とともＫＡＮＤ回路ろＯＫ接続されている。

このＡＮＤ回路３０の出力は、タイマ回路６１およびイ
ンバータ３５を介する体筒判定回路２９の出力とともに
ＡＮＤ回路６４に接続され、さらにこのＡＮＤ回路ろ４
の出力はインバータ５２を介する体筒判定回路２９の出
力とともにＯＲ回路３７に接続され、このＯＲ回路６７
の出力は三方切換弁１２のソレノイドフィル１２ａの通
電を制御するトランンスク２２０ベースに接続されてい
る。

サラに、コントロールユニット１８には、信号ｖ　ｒｐ
ｍと第１設定回転数Ｎ１に対応する基準信号Ｖ　ｒｃ＋
　ｌとを比較して＋　　Ｖ　ｒｐｍ　（Ｖｖｅｆｌであ
れば、ハイレベル信号を出力し、　　Ｖ　ｒｐｍ　＞　
Ｖｒｅ（ｌであれば、ローレベル信号を出力するコンパ
１／−夕２３が設けられるとともに、このコンパレータ
２ろで得られるパルス列信号に応じオンオフするトラン
ジスタ２４が設けられている。なお、コンパレータ２ろ
の出力は休部判定回路２９の出力がインバータ４０を介
しベースに入力されるトランジスタ４１により制御され
ている。

ところで、１ランジスタ２４は、コンデンサＣ１と抵抗
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３から成る回路の充放電を制御するため
のスイッチングトランジスタとして構成されており、ト
ランジスタ２４がオン状態で。

コンデンサＣ１が放電状態になり、トランジスタ２４が
オフ状態でコンデンサＣ１が充電状態となって、これに
よりコンデンサＣ１の端子間電圧■ｅの大きさを調整制
御できるようにブよっている。

なお、信号Ｖ　ｒｐｍには点火信号に同期したリップル
が爪音していて）ため、トランジスタ２４の１」ン時間
、／（オン時量子オフ時間））（チューティー比）特性
は第４図に示す特性とほぼ同様の特性にプｆイ３゜ そして、電圧Ｖ、は第２の発電機制御手段Ｍ２であイ）
コンパレータ２５の一入力端へ入力されるようになって
いる。

ヤた＋　：ｊントロールコ−ニソト１８には、波形整形
回路１９からの出力信号を受けて９点火信号Ｓ□。

に同期して疑似鋸歯状波信号Ｖ、を発生する鋸歯状波信
号発生回路２６が設けられており、この鋸歯状波信号発
生回路２６からの信号ＶＳは鋸歯状波下限クリップ回路
４９へ供給されるようになって（・る。

鋸歯状波下限クリップ回路４９は、第５図（ａ）に示す
ように疑似鋸歯状波信号Ｖｓの低電圧０〜ＶＰＬ　（ｖ
）部分を一定電圧ＶＰＬに上昇させるものであって。

このクリップされた疑似鋸歯状波信号、／はコンパレー
ク２５の他入力端へ供給されるようになっている。

この電圧ＶＰＬ　（＝　Ｖ、、＋２　）は第１設定回転
数Ｎ１より小さい第２設定回転数Ｎ２に対応した信号と
なっており、信号ＶｒｐＨが信号Ｖｒｅ（２以下であれ
ば、トランジスタ６９を常時オンとするようになってい
る。Ｃ第５図（ｃ）参照〕 コンパレータ２５は、Ｖｐ（Ｖ≦゛のときにハイレベル
信号を出力い　Ｖｅ）　ｖｓ’　のときにローンベル信
号を出力するもので、その出力側はトランジスタ３９の
ベースに接続されていて、これによりｌ・ランジスタ３
９は、コンパレータ２５からのノ・インベルまたはロー
ンベルの信号によってオンオフするようＫなっている。

そして、トランジスタ６９は、オンすることにより、レ
ギュレータＲのＧ端子を接地し、オフになることにより
、レキコーレータｎｌ７）ａ端子の接地状態を開放する
ためのスイッチングトランジスタとして構成されている
。

したがって、トランジスタ３９がオンのときは。

通常は発電機ＧＥが発電を停止して９発電機負荷が軽く
なり、逆にトランジスタ６９がオフのときは１発電機Ｇ
Ｅが発電を行なって１発電機負荷がエンジンＥＫかかる
ようになっている。

なお、上記コンパ１／−夕２５の出力側はトランジスタ
４２のコレクタ端子にも接続されており、コンパレーク
２５の出力はトランジスタ４２がオンしたときには常時
ローレベルとなるように構成されて℃・る。そして上記
トランジスタ４２のへ：−スには体筒判定回路２９の出
力がイン・・−夕ろ２を介し入力されるようになってい
る。

またコントロールユニット１８には電磁弁２８のソレノ
イドコイル２８’ａの通電を制御するトランジスタ６８
が設けられており、このトランジスタ３８のベースには
タイマ回路３１を介する体筒判定回路２９の出力とイン
バータ３２を介する体筒判定回路２９の出力がＯＲ回路
６６を介して入力されるようになっている。

上記実施例の装置は上述のごとく構成されているえ ので９例１ば車両が停止状態にあり、アクセルペダルが
踏まれていない状態で、変速機がニコーートラルにある
ときは、体筒判定回路２９ば、２気筒運転となるように
、その出力側が／・インベルとなる。これにより制御弁
２１２０作用によって、油氏通路１３０，１４４に油圧
が供給され、第１気筒ＩＣ１４および第４気筒１１０の
吸排気弁の作動が停止され、２気筒運転が実現されると
ともに。

トランジスタろ８がオフ状態となって、切換弁２８のソ
レノイドコイル２８ａが非通電状態となり。

切換弁２８が通路２７を閉じる。

このどき、インバータ４０．　　ろ２の出力端はそれぞ
れローレベルで＄）’Ｈ＞ので、トランジスタ７１１゜
４２はそれぞれ刊フとなっており、これにより。

コアパレータ２３．２５の出力側がハイレベルあるいは
ローレベルとなれば、トランジスタ２４゜３９をそれぞ
れオンオフさせ５る状態になっている。

また、Ａ、ＮＤ回路３０．３／１およびＯＲ回路ろ７は
１つの入力端がハイレベルあるいはローレベルとなれば
各出力側がハイレベルあるいはり−レベルとなってトラ
ンジスタ２２をオンオフさせつる状態拠なっている。

そこてエンジン回転数が第５設定回転数Ｎろより小さい
ときには＋　　ｖｒｐｍ　＜　ｖｊｄｉて゛あるがら、
コンパン−夕２１からハイレベル信号が出力され、これ
（Ｃ」：リトランノスク２２がオン状態となって、三方
すＪ換弁１２のソレノイ１−コイル１２ａは励磁状ｒＩ
すどなで）。従ってスロットルオープナ８のヂャンハ８
ｂ内の圧力は徐々に減少し、タイヤフラノ−，８ａが」
三方に移動してスロットル弁２を徐々に開方向に駆動し
て吸入空気量を増大させる。

そして吸入空気量の増大に伴って１７７７回転数が上昇
し、第６設定回転数Ｎ３を上まれると。

Ｖ　ｒｐｍ　＞　Ｖｒｅｌとなってコンパレータ２１が
ローレベル信号を出力し、これによりトランジスタ２２
がオフ状態となって、ソレノイ［−コイル１２ａは非励
磁状態となる。従ってチャンバ８ｂ内の圧力は徐々に上
昇し、タイヤフラム８１）が下方に移動してスロットル
弁２を徐々に閉方向に駆動して吸入空気量を減少させる
。これによりエンノン回転数は再び減少し始める。

即ち第ろ設定回転数Ｎ３とエンジンＥの実回転数の比較
結果に基（・てスロットル弁２を駆動し２て吸入空気量
を調整することによりエンジン回転数は略第６設定回転
数Ｎ乙に制御されることになる。

ところで、」二記制御により略第５設定回転数Ｎ３でエ
ンジンＥのアイドリング運転が行なわれているときに、
エン／ン出力の変動、補機駆動に伴う負荷増大等に」：
リエンノン回転数が低下（−１第１設定回転数Ｎ１を下
まわったとき（但しエンノン回転数は第２設定回転数Ｎ
２よりは犬）は、Ｎｌかもの偏差に応じて増大するチュ
ーティ比のハイレベル信号がトランジスタ２４に供給さ
れる。すると上記チューディ比に応じてフンテンザＣ１
が１・′ランラスタ２４を介して放電されて電圧ＶｐＯ
値は第５図（ａ）に示ずようにトランジスタ２４がオフ
１〆［保持され続げたときの電圧ＶｐＨからＶＦＩに変
化する。他方エンジン回転数か第１設定回転数Ｎ１より
小さくなると鋸歯状信号発生回路２６からの信号の周期
は周期が長くなるため第４図（ａ）に実線で で示す状態から破線ゐ示す状態へ変化してゆく。

これによりＶｐ＜Ｖｒ　　となる時間が長くなり、これ
に伴いｌ−ランノスタろ９のオン時間が第４図（ｂ）で
示すように長くなるためレキュレークＲのＧ端子がトラ
ンジスタ３９によって接地される時間率が大きくなり１
発電機ＧＥの発電量が抑制される。

これにより、エンジンＥの負荷が軽減されるのて。

エンジン回転数は速やかに上昇ずろ。

また、エンジン回転数が第１設定回転数Ｎ１からこれよ
りも小さい第２設定回転数Ｎ２へ低下した場合は、第１
の発電機制御手段ＧＭ１に優先して第２の発電機制御手
段ＧＭ２が働き２発電機ＧＥの発電量を、抑制された発
電量よりも小さ見・所定の発電量（ここでは、前述のご
とくゼｐ）とする。

すなわち、第５図（ａ）に示すように、エンノン回転数
に応じた信号ｖ　ｒｐｍが、　　Ｖｒｅｉ２．（Ｖ　ｒ
（ｗｈ　＜　Ｖｒｅｊｌとなっている（例えば、電圧Ｖ
ｐｌ　）とき２発電量は抑制されたものとなり、０（Ｖ
ｒｐｍ≦ｖ間２となっている（例えｂｐ電圧ＶＰ２　）
とき１発電量はゼロとなる。

このときの発電カット量特性を示すと、第３図のように
なる。

このようにして１発電機ＧＥの発電量が制御される結果
、エンノンＥにかかる負荷が減少してエンが行なわれる
。なお、この発電カットによって回転数が上昇（−たあ
とはスロットル弁開度制御手段Ｍ　２　Ｉｆ（よりエン
ジン回転数は第６設定回転数Ｎりに糸１目寺される。

さて上記２気筒アイドリンク運転時に、クランチベクル
を踏んで変速機の変速位置を中立位置から第１速（最低
速段〕位置に変更すると体筒判定回路２９は４気筒運転
になるよ５に、その出力側がローレベルとなる。このｐ
−レベル信号は速やかに１１ｉす奇弁２１２に伝達され
、同制御弁２１２が油圧通路＋３［：１，１４４の油圧
を開放するので９機関は４気筒運転が実現される。また
体筒判定回路２９の出力がローレベルに切換ったときに
はずぐに１−ランンスタ３８，４１．４２がオン状態と
なる。

この状態では、コンパレーク２５の出力側が接地される
ので、コンパレータ２５の出力側のレベルにかｈわりな
く、トランジスタ７．９はオフとなり。

これに」二りこの場合はレキュレータＲのＧ端子を接地
することにより行なう発電量制御はされないことになる
。

また、ｈランラスタ４１がオンであるので、コンパレー
タ２ろの出力側のレベルにかかわりなく。

トランジスタ２４はオフの状態を保ち、これにより発電
量制御を行なわない間のコンテンザｃ１の放電を防止で
きる。

さらに、トランジスタ３８がオンであるがら２切換弁２
８のソレノイドコイル２８ａが通電状態となり、切換弁
２８が通路２ンを開く。

このとき、インバータ３２がらのハイレベル信号がＯＲ
回路６７に入力されるので、トランジスタ２２はオンと
なり、これにより三方切換弁１２は負圧側を開放するた
め、吸気マニホールド負圧が通路１３．バイパス通路２
７を介してスロノ１、ルオーブナ８のチャンバ８ｂへ急
速に作用する。その結果スロットル弁２は第１の開度位
置から第２の開度位置へ急速に切替わって、４気筒時の
アイドル回転数（約７００ｒＰＩ）を維持せしめるので
このよ５な切替過渡時にエンジン回転数の落込みを招く
ことブエく、４気筒アイドル運転を行なうことができる
。

そして２　このような４気筒運転状態から再び変速機を
ニュートラルにすると、体筒判定回路２９は。

再び２気筒運転となるように、その出力側が・ヘイレベ
ルとなる。

この・・イｊ／ヘル信号への切換りは遅延回路ろろ。

Ａ　Ｎ　Ｉ）回路５００作用により所定時間ｔまたけ遅
れて制御弁２１２に伝達されて２気筒運転を許容ずろと
ともにトランジスタ４１には１時間遅れなく伝達され（
）ｏこのため体筒判定回路２９の出力がＩ：ｌ−レ・−
ルからハイレベルに切換った直後においてエン７７ン回
転数が第１設定回転数Ｎ１を下まわっている場合にはＮ
＋１座に発電機ＧＥの発電が制御さね乙ことになる。（
実際には４気筒運転時のアイドリング回転数が約７００
　「ｐｍとなるようにスロットル弁２の第２の開度位置
が設定されて℃゛るので、体筒判定回路２９の出力がロ
ーレベルからハイレベルに切換ったときには必ず発電機
ＧＥの発電制御が実行されることになる。）また、体筒
判定回路２９の出力がローレベルからハイレベルに切換
ったときにはタイマ回路６１０作用によって。

切換直後数秒間はトランジスタ２２がオフ、　　１□ラ
ンジスタ３８がオンとなるため、切換弁１２が大気側と
なるとともに、切換弁２８がバイパス通路２７を開にす
る。

これにより、スロットルオープナ８のチャンバ８ｂ内の
負圧が絞り１４′を通じて徐々に大気側へ解放される。

その結果スロットル弁２は、この切替過渡期におし・て
、第２の開度位置から第１の開度位置に向かって徐々に
移動し、切換から数秒が経過すると、タイマ回路３１が
オフし前述のごとくトランジスタ２２はエンジン回転数
の変動に応じてオンオフし、２気筒蒜時のフィトリング
回転数を第３の設定回転数Ｎ３に制御する。なお、２気
筒運転時において第６の設定回転数Ｎ　５　（７５０ｒ
ｐｍ）を得るためのスロットル弁２の開度は、２気筒ア
イトリング運転時の方が４気筒アイドリング運転時より
ポンプ損失が少ないので、４気筒アイドリング運転時に
７０　Ｏｒｐｍを与えろ第２の開度位置より小さいもの
となって℃・る。

即ち、このものによると、体筒判定回路２９から制御弁
２１２へのハイレベル情報の伝達に遅れをもだ＋！：４
気筒アイドリング運転が終了する直前から発電機ＧＥの
発電量の制御が開始されろように構成しであるのて、エ
ンジンの回転数を比較的高く維持した状態て４気筒運転
から２気筒運転に切換えることができ、同切換時に発生
する一時的なエンジン回転数の落ち込みを防止すること
ができ２気筒運転時における車体との共振やスト−ルを
効果的に防止することができるものである。本実施例に
よる４気筒運転から２気筒運転への切換時における回転
数制御の様子を第６図実線に示す。

なお、第６図に示す点線は体筒判定回路２９から制御弁
２１２へのハイレベル情報の伝達に遅れをもたさない場
合のエンジン回転数の変化の様子である。

上記実施例では発電機の発電制御とスロ、ントル弁の開
度制御を併用して２気筒時のアイドリング回転数の安定
化を計ったが、上記スｑノトル弁の開度制御は省略して
もよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す全体構成図７第２図は同
実施例に係る非停止機構の概略説明図、第５図は同実施
例の要部の概略構造を示す模式図。 第４図、第５図（ａ）〜（ｃ）および第６図はいずれも
その作用を示すグラフである。 Ｄ　・回転数センサ、２９・・・体筒判定回路、ＧＭ１
゜ＧＭ２・・・発電機制御手段、３ろ・・・遅延回路。 ２１２・制御弁 第４図 エンジン団私軟→ 第５　図 時間− （５′ 鴫間− （Ｃ） 時間− 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　エンジンの運転状態を検出し、同検出結果に応
   じて上記エンジンの全気筒作動による運転を指令する全
   気筒運転信号と一部気筒を非作動とす　（２）ろ運転を
   指令する部分気筒運転信号とを択一的に発生する指令手
   段、同指令手段の指令信号が入力され部分気筒運転が指
   令されたとぎに上記エンジンに駆動される補機によるエ
   ンジン負荷発生１１１を制御する負荷制御手段、上記指
   令手段わ σ）指令信号が入力され同指令信号が切換・覧るときに
   上記一部気筒の作動・非作動を上記指令信号に対応して
   制御する気１ｍ数制御手段、上記指令令手段の指令信号
   が入力され同指令信号が金気１：１運転信号から部分気
   筒運転信号に切換わるときに同切換時点から設定時間上
   記気間数制脚手段の作動を禁止する作動禁止手段を備え
   、上記指令信号が全気筒運転信号から部分気筒運転信号
   に切換わるときには同切換時点から上記設定時間が経過
   したのちに上記気筒数制御手段が上記一部の気筒を非作
   動となすように構成されたことを特徴とする気筒数制御
   エンジンの制御装置 エンジンの運転状態を検出し、同検出結果に応じて上記
   エンジンの全気筒による運転を指令する全気筒運転信号
   と一部気筒を非作動とする運転を指令する部分気筒運転
   信号とを択一的に発生する指令手段、上記エンジンの回
   転数を検出する検出手段、上記指令手段の指令信号と上
   記信号 検出手段の検出手段とが入力され部分気筒運転が指令さ
   れ且つ上記エンジンの回転数が設定回転数以下となると
   上記エンジンに駆動される補機によるエンジン負荷発生
   量を制御する負荷制御手段、上記指令手段の指令信号が
   入力され同指令信号が切換わるときに上記一部の気筒の
   作動・非作動を上記指令信号に対応して制御する気１：
   １）数（］１１ｊ御手段、上記指令手段の指令信号が人
   力され同指令信号が全気筒運転信号から部分気筒運転信
   号に切換わるとぎに同切換時から設定時間上配気同数制
   御手段の作動を禁止する作動禁止手段を（＋ｉｉｉえ、
   上記指令信号が全気筒運転信号から部分気筒運転信号に
   切換わるときには同切換時点から上記設定時間が経過し
   たのちに上記気１式ｊ数制御手段か上記一部の気筒を非
   作動となすように構成されたことを特徴とずろ気１：１
   数制御エンジンの制御装置