JPH03250B2 - - Google Patents
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- JPH03250B2 JPH03250B2 JP8815680A JP8815680A JPH03250B2 JP H03250 B2 JPH03250 B2 JP H03250B2 JP 8815680 A JP8815680 A JP 8815680A JP 8815680 A JP8815680 A JP 8815680A JP H03250 B2 JPH03250 B2 JP H03250B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- electromagnetic clutch
- vehicle speed
- output
- shift
- speed
- Prior art date
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車両のエンジンと変速機との間に設
けられた電磁クラツチの制御装置に関するもので
ある。
けられた電磁クラツチの制御装置に関するもので
ある。
車両用クラツチとして磁性粒子式電磁クラツチ
を使用して変速操作、車両発進時のクラツチペタ
ルによるクラツチ操作を自動化したものがある
が、この種装置においては、変速操作時にはシフ
トレバーからの変速信号により電磁クラツチの励
磁電流は遮断されてエンジンと変速機間の連結を
断ち、変速操作終了により電磁クラツチは連結さ
れる。又、この電磁クラツチはアクセルペタル開
放時には励磁が断れるが、アクセルの踏込操作に
より励磁電流がエンジン回転数に対応して制御さ
れ車両発進時のなめらから発進を可能とする。更
には車速が設定値（例えば20Km／ｈ）以上では、
アクセルペタル位置、エンジン回転数に無関係に
クラツチを全励磁することにより車両の減速時に
アクセルペタルが開放された状態でもエンジンブ
レーキを作用させることを可能にすると共に、通
常走行時においてもクラツチのスリツプを防止し
て伝達ロスを無くしてクラツチの発熱を軽減する
ことが行なわれている。
を使用して変速操作、車両発進時のクラツチペタ
ルによるクラツチ操作を自動化したものがある
が、この種装置においては、変速操作時にはシフ
トレバーからの変速信号により電磁クラツチの励
磁電流は遮断されてエンジンと変速機間の連結を
断ち、変速操作終了により電磁クラツチは連結さ
れる。又、この電磁クラツチはアクセルペタル開
放時には励磁が断れるが、アクセルの踏込操作に
より励磁電流がエンジン回転数に対応して制御さ
れ車両発進時のなめらから発進を可能とする。更
には車速が設定値（例えば20Km／ｈ）以上では、
アクセルペタル位置、エンジン回転数に無関係に
クラツチを全励磁することにより車両の減速時に
アクセルペタルが開放された状態でもエンジンブ
レーキを作用させることを可能にすると共に、通
常走行時においてもクラツチのスリツプを防止し
て伝達ロスを無くしてクラツチの発熱を軽減する
ことが行なわれている。
ところで、この様に構成した場合、車速が所定
値以上の走行状態（ほゞ通常走行と云える）で変
速操作を行なうと、変速終了後の電磁クラツチの
励磁電流は直接全励磁に向つて急激に立上るた
め、電磁クラツチは急激に完全連結し、大きな変
速シヨツクが発生し運転者に不快感を与えるもの
であつた。
値以上の走行状態（ほゞ通常走行と云える）で変
速操作を行なうと、変速終了後の電磁クラツチの
励磁電流は直接全励磁に向つて急激に立上るた
め、電磁クラツチは急激に完全連結し、大きな変
速シヨツクが発生し運転者に不快感を与えるもの
であつた。
この発明は上記の実情に対処すべくなされたも
のであつて、変速操作終了後の電磁クラツチの励
磁を緩慢に増大させて緩衝連結させる変速シヨツ
ク防止回路を付加することにより変速シヨツクを
軽減すると共に、変速シヨツク防止回路の機能を
車速が設定値以下では阻止させることにより例え
ば両発進時に、変速シヨツク防止回路による設定
クラツチトルクによつて発進特性が影響されるこ
となく所定の車両の発進特性で車両を発進させる
ことを可能とするものである。以下図に示すこの
発明の一実施例について説明する。
のであつて、変速操作終了後の電磁クラツチの励
磁を緩慢に増大させて緩衝連結させる変速シヨツ
ク防止回路を付加することにより変速シヨツクを
軽減すると共に、変速シヨツク防止回路の機能を
車速が設定値以下では阻止させることにより例え
ば両発進時に、変速シヨツク防止回路による設定
クラツチトルクによつて発進特性が影響されるこ
となく所定の車両の発進特性で車両を発進させる
ことを可能とするものである。以下図に示すこの
発明の一実施例について説明する。
即ち、図において、１は自動車のエンジンと変
速機との間に設けられた磁性粒子式電磁クラツチ
の励磁コイルで、車載バツテリの電圧（VBAT）
が印加される。２はこの励磁コイル１の給電回路
に直列に接続されスイツチング動作する出力トラ
ンジスタ、３，４はこの出力トランジスタの
OFF時に上記励磁コイル１の電磁エネルギを所
定の時定数をもつて放出させる転流回路を構成す
るダイオードと抵抗であり、上記励磁コイル１の
電流値にほゞ比例して電磁クラツチの連結トルク
が発生する。
速機との間に設けられた磁性粒子式電磁クラツチ
の励磁コイルで、車載バツテリの電圧（VBAT）
が印加される。２はこの励磁コイル１の給電回路
に直列に接続されスイツチング動作する出力トラ
ンジスタ、３，４はこの出力トランジスタの
OFF時に上記励磁コイル１の電磁エネルギを所
定の時定数をもつて放出させる転流回路を構成す
るダイオードと抵抗であり、上記励磁コイル１の
電流値にほゞ比例して電磁クラツチの連結トルク
が発生する。
一方、５は上記エンジンを点火すべく設けられ
ている点火コイルであり、この給電々流はエンジ
ンの点火タイミングに同期して開放する断続器６
により断続される。７は上記断続器６の開閉出力
を微分し機関回転数に比例した周波数のトリガ信
号を発生する微分回路、８はこの微分回路のトリ
ガ信号に同期して定時間パルスを発生する単安定
回路でこの出力パルスのデユーテイフアクタは回
転周期の変動により回転数に比例したものとな
る。９は図示しないアクセルペタルに連動しその
踏込位置でONするアクセルスイツチ、１０は自
動車速度が設定値（例えば20Km／ｈ）以上でON
する車速スイツチ、１１は図示しない変速機のシ
フトレバーに設けられその変速操作時にONする
変速スイツチであり、上記各スイツチ９，１０，
１１はそれぞれ抵抗１２，１３，１４と直列接続
され、バツテリ電圧を定電圧化した図示しない定
電圧回路の出力電圧（VCC）が印加されており、
この抵抗との接続点に各スイツチのON.OFFに
応じてH.Lレベルの出力を発生する。１５は上記
アクセルスイツチ９のON時の上記単安定回路８
の出力の通過を許すANDゲート、１６はこの
ANDゲートの出力と上記車速スイツチ１０の出
力とをOR合成するORゲート、１７は一定周波
数で所定デユーテイフアクタのパルス出力を発生
する発振器でこの出力パルスで上記出力トランジ
スタ２をON.OFF駆動したとき励磁コイル１の
電流値は全励磁電流値に対してほゞ1/2程度にな
る如くパルスのデユーテイフアクタが設定されて
いる。１８は上記ORゲート１６の出力と上記発
振器１７の出力とを切替える切替回路であり、
ANDゲート１８１，１８２、インバータ１８３、
ORゲート１８４から構成されている。１９はイ
ンバータ２０を介して与えられる上記変速スイツ
チ１１の出力により変速操作時にはORゲート１
８４の出力による出力トランジスタ２の駆動を阻
止させるANDゲートである。２１は上記切替回
路１８に対し切替信号を与える切替制御回路であ
り、定電圧（VCC）を分圧した規準電圧（VT）を
発生する低抗２１１，２１２と、互いに直列接続
され上記定電圧（VCC）を受ける抵抗２１３とコ
ンデンサ２１４と、このコンデンサ電圧（VC）
と上記規準電圧（VT）とを比較してその大小関
係によつてレベル反転する切替信号を発生する演
算増幅器２１５と、更に上記変速スイツチ１１の
出力を抵抗２１６を介して受け上記コンデンサ２
１４の充放電を制御するトランジスタ２１７を含
んで構成されている。２２は設定所定車速以下で
は切替制御回路２１に対する変速信号の通過を阻
止するANDゲートである。
ている点火コイルであり、この給電々流はエンジ
ンの点火タイミングに同期して開放する断続器６
により断続される。７は上記断続器６の開閉出力
を微分し機関回転数に比例した周波数のトリガ信
号を発生する微分回路、８はこの微分回路のトリ
ガ信号に同期して定時間パルスを発生する単安定
回路でこの出力パルスのデユーテイフアクタは回
転周期の変動により回転数に比例したものとな
る。９は図示しないアクセルペタルに連動しその
踏込位置でONするアクセルスイツチ、１０は自
動車速度が設定値（例えば20Km／ｈ）以上でON
する車速スイツチ、１１は図示しない変速機のシ
フトレバーに設けられその変速操作時にONする
変速スイツチであり、上記各スイツチ９，１０，
１１はそれぞれ抵抗１２，１３，１４と直列接続
され、バツテリ電圧を定電圧化した図示しない定
電圧回路の出力電圧（VCC）が印加されており、
この抵抗との接続点に各スイツチのON.OFFに
応じてH.Lレベルの出力を発生する。１５は上記
アクセルスイツチ９のON時の上記単安定回路８
の出力の通過を許すANDゲート、１６はこの
ANDゲートの出力と上記車速スイツチ１０の出
力とをOR合成するORゲート、１７は一定周波
数で所定デユーテイフアクタのパルス出力を発生
する発振器でこの出力パルスで上記出力トランジ
スタ２をON.OFF駆動したとき励磁コイル１の
電流値は全励磁電流値に対してほゞ1/2程度にな
る如くパルスのデユーテイフアクタが設定されて
いる。１８は上記ORゲート１６の出力と上記発
振器１７の出力とを切替える切替回路であり、
ANDゲート１８１，１８２、インバータ１８３、
ORゲート１８４から構成されている。１９はイ
ンバータ２０を介して与えられる上記変速スイツ
チ１１の出力により変速操作時にはORゲート１
８４の出力による出力トランジスタ２の駆動を阻
止させるANDゲートである。２１は上記切替回
路１８に対し切替信号を与える切替制御回路であ
り、定電圧（VCC）を分圧した規準電圧（VT）を
発生する低抗２１１，２１２と、互いに直列接続
され上記定電圧（VCC）を受ける抵抗２１３とコ
ンデンサ２１４と、このコンデンサ電圧（VC）
と上記規準電圧（VT）とを比較してその大小関
係によつてレベル反転する切替信号を発生する演
算増幅器２１５と、更に上記変速スイツチ１１の
出力を抵抗２１６を介して受け上記コンデンサ２
１４の充放電を制御するトランジスタ２１７を含
んで構成されている。２２は設定所定車速以下で
は切替制御回路２１に対する変速信号の通過を阻
止するANDゲートである。
次に、この様に構成されたものにつきその動作
を説明する。エンジンの回転により、単安定回路
８は点火用断続器６の出力により微分回路７を介
してトリガされエンジン回転数に比例する周波数
の定時間パルスを発生しこの出力パルスのデユー
テイフアクタは回転数に比例したものとなる。
こゝで自動車の発進に当り、シフトレバーが変速
機の第１段変速位置へ操作されようとすると、こ
の操作により変速スイツチ１１がONしこのON
によるＨレベル信号によりインバータ２０を介し
てANDゲート１９はゲートが閉じられ出力トラ
ンジスタ２はOFFで電磁クラツチの励磁コイル
１は無励磁状態となりエンジンの回転は変速機へ
は伝達されない。変速操作が終了し変速スイツチ
１１がOFFするとANDゲート１９は入力信号の
通過を許す状態におかれる。続いてアクセルペタ
ルが踏み込まれると、アクセルスイツチ９はON
し、ANDゲート１５は上記単安定回路８の出力
を通過させORゲート１６を介して選択回路１８
に入力される。この時、切替制御回路２１は通常
コンデンサ２１４の電圧（VC）が規準電圧（VT）
より大きい状態にあるため切替信号はＬレベルに
あり、切替回路１８はORゲート１６の出力を
ANDゲート１９を介して出力トランジスタ２に
与え、出力トランジスタ２は単安定回路８の出力
パルスに応じてスイツチング制御される。こゝで
アクセルペタルの踏み込みに応じてエンジン回転
数が上昇すると、その上昇に比例してトランジス
タ２の閉路率が増大するため電磁クラツチ１の励
磁電流連結トルクは回転数の上昇に比例して増大
し自動車はなめらかに発進する。
を説明する。エンジンの回転により、単安定回路
８は点火用断続器６の出力により微分回路７を介
してトリガされエンジン回転数に比例する周波数
の定時間パルスを発生しこの出力パルスのデユー
テイフアクタは回転数に比例したものとなる。
こゝで自動車の発進に当り、シフトレバーが変速
機の第１段変速位置へ操作されようとすると、こ
の操作により変速スイツチ１１がONしこのON
によるＨレベル信号によりインバータ２０を介し
てANDゲート１９はゲートが閉じられ出力トラ
ンジスタ２はOFFで電磁クラツチの励磁コイル
１は無励磁状態となりエンジンの回転は変速機へ
は伝達されない。変速操作が終了し変速スイツチ
１１がOFFするとANDゲート１９は入力信号の
通過を許す状態におかれる。続いてアクセルペタ
ルが踏み込まれると、アクセルスイツチ９はON
し、ANDゲート１５は上記単安定回路８の出力
を通過させORゲート１６を介して選択回路１８
に入力される。この時、切替制御回路２１は通常
コンデンサ２１４の電圧（VC）が規準電圧（VT）
より大きい状態にあるため切替信号はＬレベルに
あり、切替回路１８はORゲート１６の出力を
ANDゲート１９を介して出力トランジスタ２に
与え、出力トランジスタ２は単安定回路８の出力
パルスに応じてスイツチング制御される。こゝで
アクセルペタルの踏み込みに応じてエンジン回転
数が上昇すると、その上昇に比例してトランジス
タ２の閉路率が増大するため電磁クラツチ１の励
磁電流連結トルクは回転数の上昇に比例して増大
し自動車はなめらかに発進する。
自動車が所定車速（例えば20Km／ｈ）以上にな
れば車速スイツチ１０はONし、Ｈレベルの信号
を発生するため、ORゲート１６からはエンジン
回転数、アクセルスイツチ９の状態に無関係に連
続したＨレベルの出力が発生し出力トランジスタ
２を連続ONさせ、電磁クラツチの励磁コイル１
を全励磁する。このことにより、自動車の減速時
にアクセルペタルが開放された状態でもエンジン
ブレーキの作用を可能とし、又通常走行時でも電
磁クラツチのスリツプを防止して伝達ロスをな
く、電磁クラツチの発熱をも軽減できる。
れば車速スイツチ１０はONし、Ｈレベルの信号
を発生するため、ORゲート１６からはエンジン
回転数、アクセルスイツチ９の状態に無関係に連
続したＨレベルの出力が発生し出力トランジスタ
２を連続ONさせ、電磁クラツチの励磁コイル１
を全励磁する。このことにより、自動車の減速時
にアクセルペタルが開放された状態でもエンジン
ブレーキの作用を可能とし、又通常走行時でも電
磁クラツチのスリツプを防止して伝達ロスをな
く、電磁クラツチの発熱をも軽減できる。
上記車速スイツチ１０のON（Ｈレベル）信号
はANDゲート２２のゲートを開放し変速スイツ
チ１１の出力の通過を可能とする。一方、自動車
走行中の変速操作においても、上記発進時の変速
操作と同様、シフトルバーの操作による変速スイ
ツチ１１の信号によりANDゲート１９はゲート
が閉じられトランジスタ２がOFFして電磁クラ
ツチの励磁が遮断され、このクラツチ開放状態で
変速操作が行なわれる。ところで、車速が設定値
（20Km／ｈ）以上の変速操作においては、変速ス
イツチ１１のON（Ｈレベル）信号は切替制御回
路２１のトランジスタ２１７をONさせコンデン
サ２１４の電荷を放電させるためコンデンサ２１
４の電圧（VC）は規準電圧（VT）より小さくな
り演算増幅器２１５の出力はＨレベルとなり切替
回路１８は発振器１７の出力パルスを選択する。
この発振器１７の出力パルスの選択は、変速操作
終了後トランジスタ２１７がOFFしてからコン
デンサ２１４が抵抗２１３とで決まる時定数で規
準電圧（VT）まで充電されるに要する所定時間
（TO）だけ持続し、このため変速操作終了後
ANDゲート１９のゲートが開放してトランジス
タ２を駆動する信号は最初の所定時間（TO）だ
けは発振器１７によつて決定された出力パルスと
なり、この出力パルスのデユーテイフアクタで決
定された励磁電流値（全励磁電流の1/2程度）に
向つて励磁コイル１の電流はその回路の時定数に
沿つて上昇し、そして所定時間（TO）経過後、
切替回路１８により全励磁に切替えられゝば全励
磁電流に向つて上昇する。従つて電磁クラツチは
直接全励磁に向つて励磁されることなくある時限
をもつた２段階励磁により緩慢に励磁が増大され
るため緩衝連結され変速時に車体に加わるシヨツ
クを軽減できる。
はANDゲート２２のゲートを開放し変速スイツ
チ１１の出力の通過を可能とする。一方、自動車
走行中の変速操作においても、上記発進時の変速
操作と同様、シフトルバーの操作による変速スイ
ツチ１１の信号によりANDゲート１９はゲート
が閉じられトランジスタ２がOFFして電磁クラ
ツチの励磁が遮断され、このクラツチ開放状態で
変速操作が行なわれる。ところで、車速が設定値
（20Km／ｈ）以上の変速操作においては、変速ス
イツチ１１のON（Ｈレベル）信号は切替制御回
路２１のトランジスタ２１７をONさせコンデン
サ２１４の電荷を放電させるためコンデンサ２１
４の電圧（VC）は規準電圧（VT）より小さくな
り演算増幅器２１５の出力はＨレベルとなり切替
回路１８は発振器１７の出力パルスを選択する。
この発振器１７の出力パルスの選択は、変速操作
終了後トランジスタ２１７がOFFしてからコン
デンサ２１４が抵抗２１３とで決まる時定数で規
準電圧（VT）まで充電されるに要する所定時間
（TO）だけ持続し、このため変速操作終了後
ANDゲート１９のゲートが開放してトランジス
タ２を駆動する信号は最初の所定時間（TO）だ
けは発振器１７によつて決定された出力パルスと
なり、この出力パルスのデユーテイフアクタで決
定された励磁電流値（全励磁電流の1/2程度）に
向つて励磁コイル１の電流はその回路の時定数に
沿つて上昇し、そして所定時間（TO）経過後、
切替回路１８により全励磁に切替えられゝば全励
磁電流に向つて上昇する。従つて電磁クラツチは
直接全励磁に向つて励磁されることなくある時限
をもつた２段階励磁により緩慢に励磁が増大され
るため緩衝連結され変速時に車体に加わるシヨツ
クを軽減できる。
ところで上述の如く、ANDゲート２２は車速
が設定値以下では変速スイツチ１１の出力の通過
を阻止し、切替制御回路２１の動作を停止させて
いるため、例えば車両発進時の変速操作によつて
変速スイツチ１１が作動しても出力トランジスタ
２が発振器１７の出力によつて駆動されることは
完全に防止され、運転者の運転意志とは全く無関
係な発振器１７の出力で電磁クラツチトルクが不
用意に制御されることなく回転数に比例した単安
定回路８の出力に対応した電磁クラツチトルクで
安定に発進させることができる。
が設定値以下では変速スイツチ１１の出力の通過
を阻止し、切替制御回路２１の動作を停止させて
いるため、例えば車両発進時の変速操作によつて
変速スイツチ１１が作動しても出力トランジスタ
２が発振器１７の出力によつて駆動されることは
完全に防止され、運転者の運転意志とは全く無関
係な発振器１７の出力で電磁クラツチトルクが不
用意に制御されることなく回転数に比例した単安
定回路８の出力に対応した電磁クラツチトルクで
安定に発進させることができる。
尚、上記実施例において、変速シヨツク防止の
ために変速終了後に発振器１７を選択している所
定時間（TO）を変速機の変速位置に対応して制
御すれば変速位置に対応した変速シヨツク防止効
果を得ることができる。又、上記実施例において
は電磁クラツチを全励磁する設定車速と変速シヨ
ツク防止機能を阻止させる設定車速とは同一レベ
ルに設定しているが、必ずしも同一レベルである
必要はなく両者に相違があつてもほゞ同様の作用
効果を奏し得る。
ために変速終了後に発振器１７を選択している所
定時間（TO）を変速機の変速位置に対応して制
御すれば変速位置に対応した変速シヨツク防止効
果を得ることができる。又、上記実施例において
は電磁クラツチを全励磁する設定車速と変速シヨ
ツク防止機能を阻止させる設定車速とは同一レベ
ルに設定しているが、必ずしも同一レベルである
必要はなく両者に相違があつてもほゞ同様の作用
効果を奏し得る。
以上の如くこの発明によれば、車両のエンジン
と変速機との間に配設された電磁クラツチを変速
操作と、アクセル操作とに対応して制御し変速時
のクラツチ操作を自動化し、更に車速検出手段の
出力により設定車速以上では電磁クラツチをアク
セルの開放にかゝわらず全励磁して車両減速時の
エンジンブレーキ作用を可能とし、しかも、変速
操作終了後のクラツチの励磁電流が全励磁に向つ
て急激に立上るのを抑制して緩衝連結させる変速
シヨツク防止手段を設けたことにより変速シヨツ
クを軽減できると共に、該変速シヨツク防止手段
の機能を車速が設定値以下では阻止させたことに
より、例えば車両発進時に変速シヨツク防止回路
により設定されたクラツチトルクでクラツチが励
磁されることなく、所定の発進クラツチトルク制
御により安定に発進させることが可能となる。
と変速機との間に配設された電磁クラツチを変速
操作と、アクセル操作とに対応して制御し変速時
のクラツチ操作を自動化し、更に車速検出手段の
出力により設定車速以上では電磁クラツチをアク
セルの開放にかゝわらず全励磁して車両減速時の
エンジンブレーキ作用を可能とし、しかも、変速
操作終了後のクラツチの励磁電流が全励磁に向つ
て急激に立上るのを抑制して緩衝連結させる変速
シヨツク防止手段を設けたことにより変速シヨツ
クを軽減できると共に、該変速シヨツク防止手段
の機能を車速が設定値以下では阻止させたことに
より、例えば車両発進時に変速シヨツク防止回路
により設定されたクラツチトルクでクラツチが励
磁されることなく、所定の発進クラツチトルク制
御により安定に発進させることが可能となる。
図はこの発明の一実施例を示す電気的構成図で
ある。 図中１は励磁コイル、２は出力トランジスタ、
５は点火コイル、７は微分回路、８は単安定回
路、９はアクセルスイツチ、１０は車速スイツ
チ、１１は変速スイツチ、１７は発振器、１８は
切替回路、２１は切替制御回路、２２はANDゲ
ートである。
ある。 図中１は励磁コイル、２は出力トランジスタ、
５は点火コイル、７は微分回路、８は単安定回
路、９はアクセルスイツチ、１０は車速スイツ
チ、１１は変速スイツチ、１７は発振器、１８は
切替回路、２１は切替制御回路、２２はANDゲ
ートである。
Claims (1)
- １ 車両のエンジンと変速機との間に配設された
電磁クラツチ、上記変速機のシフトレバー操作時
に上記電磁クラツチの励磁を遮断させる変速操作
検出手段、アクセルペダルの開放時に上記電磁ク
ラツチの励磁を遮断させ、その踏込時にその励磁
を許容させるアクセルスイツチ、車速が設定車速
以上になると上記アクセルスイツチ動作にかゝわ
らず上記電磁クラツチを全励磁させる車速検出手
段、上記変速操作検出手段の出力を受け上記シフ
トレバー操作終了後の上記電磁クラツチトルクの
立上り速度を抑制し該電磁クラツチを緩衝連結さ
せる変速シヨツク防止回路、及び車速が設定車速
以下では上記変速シヨツク防止回路の機能を阻止
させる手段を備えて成る車両用電磁クラツチ制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8815680A JPS5715023A (en) | 1980-06-26 | 1980-06-26 | Electromagnetic clutch controller for car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8815680A JPS5715023A (en) | 1980-06-26 | 1980-06-26 | Electromagnetic clutch controller for car |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5715023A JPS5715023A (en) | 1982-01-26 |
| JPH03250B2 true JPH03250B2 (ja) | 1991-01-07 |
Family
ID=13935055
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8815680A Granted JPS5715023A (en) | 1980-06-26 | 1980-06-26 | Electromagnetic clutch controller for car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5715023A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60139925A (ja) * | 1983-12-22 | 1985-07-24 | 富士重工業株式会社 | 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置 |
| JPS60139535A (ja) * | 1983-12-27 | 1985-07-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用電磁式クラツチの変速制御装置 |
| JPS60139541A (ja) * | 1983-12-27 | 1985-07-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置 |
| JPH0650133B2 (ja) * | 1983-12-27 | 1994-06-29 | 富士重工業株式会社 | 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置 |
-
1980
- 1980-06-26 JP JP8815680A patent/JPS5715023A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5715023A (en) | 1982-01-26 |
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