JPS5954774A - グロ−プラグ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明ディーゼルエンジンのグロープラグ制御装置に関
する。

ディーゼルエンジンでは、エンジン始動の際に予熱の意
味で通電するのが一般的であるが、始動後においても、
主に暖機期間中はグロープラグに通電することが振動、
騒音の防止、および排気中の白煙減少の点でよいとされ
ている。このアフターグローと呼ばれる暖機通電におい
ては、予熱の場合より小さい電力値を供給するのみでよ
い。なぜなら、最近のグロープラグは予熱促進のため定
格電圧がハソテリ電圧より小さい急速発熱タイプの発熱
体で構成されるため、低い電圧でもって適当な発熱量を
得ることができるのと、過大電圧の印加はそれだけグロ
ープラグの寿命を短縮するか（２） らである。

アフターグローの際にグロープラグに要求される発熱量
は、エンジンの温度に関係している。エンジンが始動し
自立回転を開始すると、自己の発３！）によりエンジン
温度が上昇し、それに従ってエンジン振動、騒音の発生
量および排気ガス中の白煙成分も減少する。これととも
に、エンジン温度の上昇により、グ［１−プラグ自体も
エンジンからの熱を受けるため、グロープラグの自己発
熱量も小さくすむようになる。

このように、アフターグローの際のグロープラグの自己
発熱量、ずなわら供給電力値はエンジン温度に関係させ
ることが望ましい。

しかして、通常の車両において番、１１つの車載蓄電池
を備えるのみで、その（Ｊ゛（給電圧の値は一定である
。このため、」−記の電力調整の手段として、何らかの
降圧手段を付加することが必要となる。

しかるに、降圧手段として既に知られている抵抗器のよ
うに熱損失を伴うものは、串に電力浪費の問題だけでな
く、発熱する抵抗器の配置のため（３） に特別の構造を必要とする欠点がある。

このため本発明は、上記の不具合の扇！消されたグロー
プラグ制御装置を提供することを目的とする。

本発明の技術的課題は、エンジン’ＩＡＬ度に関係して
電力調整が可能であり、かつその際に熱損失を生しるこ
とのない、グミコープラグのｊＩＤ電制御装置を提供す
ることである。

このため、本発明はエンジンに装着されたグロープラグ
と車載蓄電池との間にスイッチング型の降ｊ丁回路を有
する。この降圧回路は、前記グロープラグと前記蓄電池
との間に挿入接続されたスイッチ素子を包含している。

スイッチ素子は、大電力型の半導体スイッチを使用する
ことができる。

降圧回路はまた、このスイッチの断続比を調整する１υ
整回路とを包含し、さらにこの調整回路は前記エンジン
の温度に関係して前記断続比を変化さ・已るための調整
手段を含む。

この降圧回路は前記エンジンが実質的に始動した状態に
おいて、前記グロープラグに供給される（４） 電力値を前記エンジン温度に関係して調整するようにな
っている。本発明装置によれば、アフターグローの際に
、エンジン温度の上昇に伴なって、グロープラグへの平
均印加電圧を段階的または連続的に降下さ・Ｕることが
できる。

以上に述べる実施例によれば、調整回路は、降圧回路の
出力電圧を乎ｌｆ１する・１２　’ｉｈｉィルタと、こ
の平ｒ）ｔされた電圧信号の分圧回路と、設定電圧発生
回路と、分圧回路の分圧電圧と設定電圧発生回路の設定
電圧とを比較して…ｉ続倍信号生しる比較回路とを含み
、前記調整手段が分圧回路または設定電圧発生回路に作
用して分圧電圧または設定電圧を調整するように機能す
る。

第１図は、本発明の第１実施例を示すもので、図中符号
ｌは車載蓄電池で、この両端には図示しないがエンジン
によって駆動される公知の充電装置が接続され、主スィ
ッチＩＡを介して負荷回路に給電すイ）よ・うになって
いる。２Ａ、２Ｂ、２Ｃ１および２１）は４気筒デイー
ゼルエンジンの各気筒に装着されたグミコープラグで、
電気的には並列に（５） 接続されている。予熱スイッチｌＪ：、蓄電池１とグロ
ープラグ２との間に挿入接続されてオンリ、始動前予熱
のために手動で閉成されるか、あるいは公知の適当な自
動Ｌｌｌｉ続装置３Ａにより適当な周期で開閉される。

自動断続装置３Ａを使用する場合は、グロープラグ２は
その定格電圧としてバッテリ電圧の２分の１程度の小さ
いものを選ぶことができる。　降圧回路４は補助スイッ
チ５と直列に接続されて、蓄電池１とグロープラグ２と
の間に挿入接続されている。降圧回路４は、一般にス、
イソチンクレギュレータと呼ばれる回路構成になるもの
で、主要な回路部品のみ図示しである。降圧回路４は蓄
電池１とグロープラグ２の経路に対して直列に位置する
半導体スイッチ６を自している。

以下トランジスタと称するスイッチ６は、調整回路７と
協働して蓄電池１の印加電圧Ｖ　ｂを断続（十ヨノピン
グ）し、断続比を変化させることで出力電圧Ｖｏの平均
値を調整する。ａｌ！１１整回路７において、リアクタ
ー（：コイル）８とキャパシター（コンデンサ）９は、
チコークィンブノト型のｉｌＺ（６） を合フィルタをなし７、ダイ、：４−１１Ｏは１−ラン
′ノスタ６のオーツ時にりアフター）３にＭｉｆ責され
たーＬネル・ギーを負イ１：ＪｆｕｌｌにｔＩｌυｌ’
　−、’、−’−ｆｙイ；１．＝１−ル作用を発押すで
）。

一周整回路７（１Ｊ、比較回路１１を自しており、この
１１１２回路１１は＋中バッター１３と並列１妾ＰＣさ
れたう？ｌＩ抵抗１２．１３　（７’ｌう）比電圧Ｖ　
（ｌと設定化１’ＩＶｓとを比較し、そのＩ［、較結果
に刑Ｌｉｆ、　ｂて１−ランジー４夕（ｉ　Ｇ　：４ン
ーＡ〕＜　ｔ４＋ｉ　続）さける。降圧回ｂ’８４にお
ける出ツノ７１圧Ｖ　ｏ　１．Ｊ分圧ｔｕｎ：ｖｄによ
り模世さ才する。ｔｊＬって、出力電圧■０の６１１ｄ
整Ｌ１標値（Ｖ　Ｈｌ　）は、う）ｊｌ抵抗１２．１３
の分圧比を変化さｌるか、または設定化ＬＩ−Ｖ　ｓの
値を変化さ−ｌることにより、注意に選ぶことができる
。

いま、出力電圧■０力＜　１ＵＩ整目標値（Ｖａ）より
低いと、分圧型ｉｆ　Ｖ　ｄ　＋；＋設定電圧Ｖｓより
低い関係になる。このとき比較回路１１の出力＋ＩＩ：
ｌにはｔη−９＜ル（，４υが現れるので、Ｉ’ｌ　Ｎ
　＋）型の１ランジスタロ１１ン状態になり、リアクタ
ー８を介してグ■１−プラグ２に通電がなされる。やが
て、出力型１１Ｖｏが１ｌｔｄ　４’＆　［ｘｌ　Ｉ：
ｆｆｉ値（Ｖａ）ｊ、す１ｌｌｉ　くなると、分ｊ［電
圧Ｖ　（１は設定化ｒＥＶｓ、Ｉ、りもＩ１１＋　＜ム
乙。、二のときは、ｌ：ｌ；　４！☆回ＵＳ＋＋の出ツ
バ′１１：Ｉにζ、１〕＼白７・・・・ルｆｌ−ｉ”ｊ
がｊ）＋！　１１【）ので、ｌ−ランジスタ［ｉ　１．
ｌ’、　Ａ）ｔｌ＜　！ｉ濱こなる。、二の場合、りア
ククー」）甜４１′４さ４１−（いた電気：ｌ−不ルギ
ー（，１フラ・イポイールダイオ−１１０をｉｍｅ−て
グ目−ブラゲ２Ｇ、−＋Ｉｔ、給さ１＋る。１す１（ハ
・１山１′１が繰（１返さ才ｉ乙結果、ＩＩＩ力電１ｔ
（Ｖｏ口若Ｉのり。

プル成分を１′なｙ、なから４ｉ周平と１−１標埴いｌ
Ｏ）に相当ずろほぼ一定の（直に１４ｆ持される。１−
ランニア；スタ（ｉのＪ：、−１〕の周波数し１リアク
ター１３．λキャバンクー１）とのＩｌ、＋１定数によ
り決まν）１本装置ｒ　Ｉｌ数に１１／ないし数１Ｋｌ
ｌｚに設定されている。

設定電圧発〈Ｌ回路１４において、定電）１グイオｆ”
　ｌ　５　＋Ｊ、基〆）（となる設定７１１１１−（Ｖ
　Ｓ　（１）を定めるもので、負（；：工抵抗１６お、
１、びヒステリ〉・ス設定抵抗１７と直列に接続され、
１ランミメスタ〔；の出カニＩｌｉ、ｌと接地との間に
接続してあ乙。設置ｉ［宵月■ｓζ３目ｌ（抗１６と抵
抗１７との１９１；ｊ　ｔＭ：ｌに現れ、その値は定電
圧ダイ；ｔ−１”　ｌ　５のｌｉ、Ｙ伏電圧Ｖｌとヒス
テリシス設定抵１’ｃ　Ｉ　７に牛し５電圧降下との和
になる。定電圧ダイ：ｔ　−ｔ”　１５を流れる電流は
、先に述べたｊ’ｌＺ〆１キフ、イルタの作用によって
脈動するから、それに幻応し７て設定′１ｈ圧Ｖｓの値
が変動し比較回路１１におｉ、Ｉｒ、比較作り１点にヒ
ステリシスを（・ｊ！ｊずろ。

本発明にＪす、：ｈ　ｌｉｆ電ＩＦ　Ｑ　＜１回１１１
Ｋ　＋　４　ｌｅｔ　Ｉ　７　シン温度に関係しで設ｊ
ｊテ市＋１ｉｖＳの値を変化さＵるよ・）に構成されて
いる。

ずなわら、？イ５２の定電Ｉｒダ（ｉ−１・１８と温度
スイッチ１９とからなる泊列ｔｉｌｌ　！ｉｌｉが、第
１の定電１１ダイ」−１１５と）１Ｅ列に接六六さ＃１
ている。温度ス・イ／４−１９１Ｊ、土ンジン温度の１
昇により常開接点が閉成４″るもので、エン、２ンの冷
却水ブｌ’１　ツクに設置されて、」−ンンン冷ノ、１
１水／１ＩＩＡ度が例えば２（ビ（を越え乙とその接点
を閉しイ〕。第２の定電１［ｌグ・イオー［１８の［（
１Ｙ−仏ｔＩｉ圧Ｖ　２　＋ＪＪｌの定電ＩＬダ・イ」
−１・］５のそ、、１１よＩ′）も小さい値にｊ’ｙＬ
ばれてい乙。

ｔ＋’Ｌっで、設定電圧（」♂ｊＶｓば上ンジン温度が
低い（Ｑ　　） 場合に定電１１モダ・イオー１”　１５にＪ、り定まと
）基ｌ）Ｃ設定電圧値（Ｖｓｏ）となっ−（いるが、上
ンジンｌＡＡ度が所定の？品度ａ、ｚ　ｌ１昇するとそ
れ、１、り小さい（１／ｌをとに１゜このことから、降
圧回路４の出力型１１−Ｖ　。

が：１〜ン、ノン温度の１−界に伴って、２段階に減少
”４゛るごとが理解され３１、う。

本実施例で（３１，２段階るこ変化されるｌ記の設定電
圧ＶｓとＵ７−（、それぞれ出力市川Ｖｏがグ１−１−
プラグ２の定格型Ｈの４分の３、および２う）の１の値
をとるよ・うに定めている。

ネｄｉ　ｌ！Ｊ＋スイ２・チ５シ３１、電硼りｉ・−と
して構成されて１、クリ、アフターグ１゛Ｊ−朋間４一
定ソ）る１１７）　１■応→！Ｉ＋スイ、千２２により
閉成期間か定めら４（る。暖（ｌ壇１１・１、Ｉｌ！Ｊ
Ｊスイッチ２２　＋、ｌ、例えばエンジン冷却水洗！１
度か６０°Ｃを越えると開く常開型の湯用人・インチが
用いら、＃する。−１１＞的ニアフターゲｌ’ｌ−の、
、ｊ　４．１が１ｌ−１ｉ　−＞￥で；ｊ、＋　６の（
１、Ｊｌ−ンノン７晶１ｍか１１（＜か−）Ｉ　ｒｌル
回転連ｊ度が小さい暖＋１１１期間であで）のご、スｉ
　ノ＋］’−２２で検出され【）期間のＺｔ袖助スイ：
／’Ｊ５か閉（２られる。

（１０） 第２図はこの制御装置によ−、て制御されるグロープラ
グ２の温度の変化を示している。期間ｔ１においては、
主スィッチＩＡおよび予１）スイッチ３が閉しられる。

グロープラグ２には蓄電池ｌから定格電圧より大きい値
の型銑電圧が直接に印加され、グロープラグの温度は急
速に上昇する。グロ−プラグ温度が予定の−１１１ｄ値
９５０　’Ｃに達するのに３〜５秒を要する。

エンジン温度が６０℃に満たないと、補助スイッチ５目
閉じている。降圧回路４は入力端と出力端とがともに同
電位となり、トランジスタ６は組紐してオフ状態におか
れる。

期間ｔ２は予熱スイッチ１が自動１４＋ｉ続装置３Ａに
より開閉される期間を示す。ここでグロープラグ２は、
蓄電池１の電圧が１υｉ続的に印加され、グロープラグ
温度はほぼ十限値９５０°Ｃに維持される。この期間ｔ
ＩＱこおいて周知のエンジン始動［槃作がなされ、エン
ジンが始動すると予熱スイッチ３は開方文さ４する。

期間ｔ３以隆において、降ｉ１−回路４がグロープラグ
２の印加電圧Ｖｏを制御する。期間【３はエンジン温度
が２０°Ｃに満たない場合であゲて、温度スイッチ１９
が開１Ｍ　シている状態を示す。このとき、調整回路７
の設定電圧Ｖｓは第１の定電圧ダイオ−１：１５により
決定され、降圧回路４から補助スイッチ５を経てグロー
プラグ２に印加される電［ＥＶｏはグロープラグ２の定
格電圧の４分の３の値となる。このときグロープラグ〆
ａｎ　＋ｆ　ｔよはぼ７００°Ｃに維持される。

期間ｔ４はエンジン温度が−１−昇し、温度スイッチＩ
９が閉成しまた場合である。このとき調整面１？／ｉ７
の設定電圧Ｖｓば第２の定電圧ダイオード１８により決
定され、降圧回路４の出力電圧■０はグロープラグ２の
定格電圧の２分の１となり、グ１′１−プラグ温度はよ
り低い温度、はは５５０℃にｋｄ（持される。

エンジン温度がさらに上昇し、暖機応動スイ・ノチ２２
が開くと、補助ス・イソチ５　ｉＪ開放され、グロープ
ラグ２への給電ＩＩすべて断たれる。

もし、エンジンが始動した際に既に、エンジン７Ａ’ｎ
度が温度ス・イノチ１９を閉じるまでに上昇していると
きは、降圧回路４は期間Ｌ３においても出力電圧Ｖｏが
２分の１となるように作動する。

なお、暖機応動スイッチ２２としてエンジン温度に関係
する温度スイッチの代わりに、エンジン回転速度または
このコーンジンによって駆動される車両の走行速度が所
定の速度に到達したか否かを検出する検出回路、あるい
はエンジンのアクセルペダルの踏込み量が所定量を總え
ているか否かを検出する検出スイッチなどを単独また１
、１併用して採用することが可能である。例えば、アク
セル検出スイッチと温度スイッチ（２２）とを直列にし
て使用することができ、その場合たとえエンジン温度が
低くてもアクセル踏込み状態では補助スイッチ５は開か
れる。従ってアフターグローとしてのグロープラグ２へ
の通電はコーンジン状態に応じて断続されることになる
。

第３図は本発明の第２実施例を（図示している。

この例においてトＹ圧回路４の出力電圧ＶＯの調酵は、
分圧回路２３によりなされる。分圧回路２３（１３） は分圧抵抗１２と１３の接続点に温度スイッチ２４と抵
抗２５との直列回路を有している。温度スイッチ２４１
４エンジン冷却水の温度に応答し、その温度が２０℃に
満たないと閉成し、それ以−１−で開１ｊｋする。（７
かして、分圧電圧’Ｊ　ｄ　Ｌ：Ｉ温度スイッチ２４が
閉じている場合よりも、このスイッチ２４が開いている
場合の方が低しヘルになり、前Ｈの場合は後者に対して
出力電圧Ｖ　Ｏ４，１：　１ｌｌｂい。

また、この第２実施例では降圧回路４とグ１，１−プラ
グ２との経路に補助スイッチが用いられてなく、代わり
に設定電圧発生回路１４ζこ停止１−スイッチ２５が接
続されている。停止１−スイッチ２５は、暖機期間中６
１開いており、それ以外では閉成している。停止スイッ
チ２５は例えば第１実施例にお＋）る暖機応動スイッチ
（２２）と同様の構成でよい。しかして、暖機期間が終
了するかアクセルペダルがある程度踏込まれたよ・うな
場合、設定電圧Ｖ　ｓ　４：Ｊ零電位となる。調整回路
７は１１１カ電ＪＥ　Ｖ　。

を最小レヘルに維持すべく動作し、その結果トランジス
タ６はオフ状態に制御される。

（１４） 第４図は本発明の第３の実施例を図示したものである。

この例において、設定電圧発生回路１４は、設定電圧Ｖ
ｓを１ンジン温度に応じて連続的に変化さ−Ｕ、グｌ二
２−プラグへの印加電圧ＶＯをエンジン温度の＋Ｗに応
して徐々に減少させる。

リーーミスタ２６がコーンジン温度を感知する部位に配
置され、電気的に＋、Ｊ抵抗２７と直列に接続され定電
圧ダイオード２８の両端に接続しである。

２９は定電圧ダ・イオート２Ｂの負（；；Ｊ抵抗、３０
はヒステリシス設定抵抗である。サーミスタ２６と＋１
（抗２７との接続点にはエンジン温度の−１，昇に伴い
下降する電圧信号が生じる。この電圧信号はインピーダ
ンス変換回路３１および抵抗３２．３３を介して比較回
路ｉｔに人力される。この装置では、第２実施例と同様
に停止スイッチ２５が暖機期間の設定を行な・う。

第５図は本発明の第５実施例を示す。この例において、
設定電圧発生回路１４目、設定電圧ＶＳを２段階に変化
さ・Ｕるけれども、設定電圧Ｖｓを最初の段階から次の
低い段階に切替えるまでの時間を所定の基準時間をベー
スとしてエンジン温度（一応じて連続的に変化さ・ｌる
ように構成されている。

設定電圧発り１、回１／ｌ’ｉ　１４において、発振回
路３４は公知のＣＲ発振回路において、少な（とも１つ
の１氏抗を一１ｉ−ミスタ３４　Ａ装置１負し、す・−
ミスタ３４Ａの感知するエンジン１話度の上昇に応し゛
ζ発振周波数が大きくなるように構成されている。発振
回路３４の発振パルス信号番、１デジタルａｌ数１ｉｊ
ｌ　１．’８３５にて１数される。デジタル８１数回路
３５の１１数値が予め定めた値になると、出力端子Ｑに
ハイ［・ベル信号があられれる。このハイレベル（Ｍ　
’３はフリ、プフＬ１ツブ回路３６のセソを入力醋１に
りえられる。

デジタル８１数回１７８３５およびフリソブソ１．ト、
プ回路；（６は、主スィッチＩＡの閉成に応答し２で１
−７でリセソ１−パルスを発生するり七］１回！／Ｊｉ
　３７によってエンジンの始４すＪ開始直前にり１１ソ
Ｉされ−（いる。従ってエンジンの始動１（、エンジン
’ｌ！ｒ！ｒ度に関係した所定のパルス数を数ス、乙３
とはし２めて、リリノブフし］ノブ回Ｉｉ？ｉ３６はセ
ットされる。

フリノプフ［＋ノブ回ＩＩ′８３６の出力端子Ｑに接続
されたｌ・ランジスタ３８は、ソリノブフロップ回路３
６の七ノド時に生じるハイレベル信号に応答し７てオ゛
／し５電ｉｆ？リド−３９の接点を閉成する。電磁りＬ
−＝−３９の接点１．を第２の定電圧ダイオード４０と
は直列に接続され、第１の実施例と同様に第１の定電１
１−ダイオ−）’　１５と並列に接続されている。第２
の定電＋１ダイオ−１４０の降伏電圧は第１の定電圧ダ
イオード１５のそわよりも小さく設定されている。

従って、ニトスイソチＩＡが閉しられその後に行なわれ
るであろう始動１や作を経て、予熱スイッチ３が開かれ
ると設定電圧Ｖ　ｓ　４Ｊ第１の定電ＩＬダイ＝４’　
−＋”　１５で定められる値となり、その後所定のパル
ス信す数を数えると、設定電圧Ｖｓぼ第２の定電圧ダイ
！’−ト４０で定められるより小さい値に切替えｌ−れ
ろ。

発振間ＩＭ３４の発振周波数および８１数回路３５の計
数設定値は、サーミスタ３５の検出値がエン（１７） ジン冷却水温度にして例えば；３０℃に相当する場合乙
こ、３分に一致する仮想暖機時間がｉｉｔられるように
調節しておくものとする。しかし−ζ冷却水温度が３０
’Ｃよりも低いと仮想暖機時間は３分よりも措くな乙が
、冷却水温度が徐々に＋シフしていくと、仮想暖機時間
は刻−刻と短かくなっていく。

最終的に仮想暖機時間はパルス信号数のｉｌ数中におけ
る平均的なエンジン温度に依存して決まる。

以−１一本発明の代表的な実ｈ（（例に−）い゛ζ図面
を参照して説明したが、本発明はこれらの実施例の開示
内容のみに限定されるものではなく、特許ｄ？ｉ求の範
囲の記載に基づいてさらに変形実ｈ％−４’Ｌことがｉ
ｉｔ能である。

例えば、図示実施例（，１いずれも上ス・イソチＩＡと
予熱スイッチ３との直列回路を介し７°（始ＪＩＪ時予
熱のための給電回路を形成し７ているが、本発明はアフ
ターグし１−のための給電に特徴があり、ｆＬってＹ−
熱用給電回路に関して他の公知の給電１１旧洛を採用す
ることは本発明の実質的な利点を１？Ｉｌ受する上で何
ら支障がない。

（１Ｂ） 例えば、第２しＩに示ず期間ｔ２において、予熱スイッ
チ３でなく、降圧回路４がその給電を担うことができる
。ずなわら、グロープラグ２の定格電圧が蓄電池１の通
常電圧よりも小さいとするならば、期間ｔ２においては
適当な断続比で断続通電することによりグロープラグ温
度を期間ｔ２における必要な値に維持することができる
。このため、降圧回路４４Ｊ出力電汁Ｖｓをその際に心
・要な値に維持可能な調整回路を、先に説明したと同様
な回路構成として設ＬＪれぽよいのである。

調整回路７において、Ｉ断続比の稠整目例示した２段階
変化と連続変化の他、３段階以上の段階変化を採用する
ことは当然可能である。

降圧回路４において、その作用を停止するために、前記
実施例で４Ｊ比較回路１１の出力端にトランジスタ６を
オフ状態にするレベル信号が現れるように、比較回路１
１の入力回路を１榮作しているが、これとは別法として
、比較回路！１の出力側において停止スイッチ（暖機応
動スイッチ）に応動してトランジスタ６の入力線を所定
レベルに固定する回路を付設することも可能である。

本発明装置を雑音を８慮ずべき車両に採用する場合、降
圧回路４の入出力端に公知の適当な雑音フィルタを接続
することが望ましい。

以」−述べたように本発明によれば、スイソヂング型の
降圧回路を採用し、平均出力ｔａ圧がエンジン温度に関
係し゛Ｃ調整される。１、うにしノ、二から、上ンジン
温度に対応さ・口で必要十分な電力供給がなされ、しか
も熱ｆｉｌ失が少ないので節′１１１効果が期待できる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す電気結線図、第２図
は第１実施例になる制御装置の作動９４性を示ずタイム
チャー１、第３図は本発明の第２実施例を示す電気結線
図、第４図は本発明の第３実施例を示す電気結線図、第
５図は本発明の第４実施例を示す電気結線図である。 １・・・蓄電池、２・・・グロープラグ、４・・・降圧
回路、６・・・スイッチ素子、７・・・調整回路。 刈谷市昭和町１丁目１番地 −４４７−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１１エンジンに装着されたグロープラグと車載蓄電池
   との間にスイッチング型の降圧回路が接続されており、
   この降圧回路は、前記グロープラグと前記蓄電池との間
   に挿入接続されたスイッチ素子とこのスイッチ素子の断
   続比を調整する調整回路とを包含し、さらにこの調整回
   路は前記エンジンの温度に関係して前記断続比を変化さ
   ・Ｕるための調整手段を含み、この降圧回路は前記エン
   ジンが実質的に始動した状態において、前記グロープラ
   グに供給される電力値を前記エンジン温度に関係して調
   整するようになっている、グロープラグ制御装置。 （２）前記調整回路が、前記降圧回路の出力電圧を平ｌ
   ｈする平滑フィルタと、この平滑された電圧信号の分圧
   回路と、設定電圧発生回路と、分圧回路の分圧電圧と設
   定電圧発生回路の設定電圧とを比（１） 較して断続信号を生じる比較回路とを含み、前記調整手
   段が前記分圧回路または設定電圧発生回路に作用して前
   記分圧電圧または設定電圧を調整するようになっている
   特許請求の範囲第１項に記載のグロープラグ制御装置。