JPS5956801A - 電気車チヨツパ回路 - Google Patents
電気車チヨツパ回路Info
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- JPS5956801A JPS5956801A JP16490782A JP16490782A JPS5956801A JP S5956801 A JPS5956801 A JP S5956801A JP 16490782 A JP16490782 A JP 16490782A JP 16490782 A JP16490782 A JP 16490782A JP S5956801 A JPS5956801 A JP S5956801A
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- JP
- Japan
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- thyristor
- series
- armature
- filter capacitor
- current
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/22—Dynamic electric resistor braking, combined with dynamic electric regenerative braking
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電気車す目ツバの電気ブレーキ力、式を改良し
た電気車チ、クパ回路に関する。
た電気車チ、クパ回路に関する。
電気車チロツバ回路は一電気車走行中に回生ブレーキを
かけることができ、車両のもつ運転エネ／ｌ＜ギーを電
気エネルギーに変換して、車両への給電線へ返還するこ
とが可能で、このためエネルギーを節約することができ
、今後のエネルギー事情の悪化とともに需要が拡大する
ことが期待される。
かけることができ、車両のもつ運転エネ／ｌ＜ギーを電
気エネルギーに変換して、車両への給電線へ返還するこ
とが可能で、このためエネルギーを節約することができ
、今後のエネルギー事情の悪化とともに需要が拡大する
ことが期待される。
しかしながら、電気鉄道の電源は整流電源マあるこさが
多く、回生ブレーキ電流を受は入れることができない場
合が多い。従って、回生ブレーキが有効に作動するため
には、同一電源により給電されている力行中の車両が存
在する必、要がある。
多く、回生ブレーキ電流を受は入れることができない場
合が多い。従って、回生ブレーキが有効に作動するため
には、同一電源により給電されている力行中の車両が存
在する必、要がある。
もしカ行車両が存在しないと、電源電圧を異常に上昇さ
せることになるという不具合を生じる。
せることになるという不具合を生じる。
一方、発電ブレーキは車両のもつ運動エネルギーを電気
エネルギーに変換して、これを発電ブレーキ無杭に消費
させて所要のブレーキ力を得ることのできる方式である
０今後の電気車としては同−電源にカ行車両が存在する
ときは回生ブレーキを、しからざるときは発電ブレーキ
を使い分ける機能を有することが望ましく、電源電圧の
上昇を監視しなから、それがある限度内におさまるよう
に、回生２発電両ブレーキを連続的に切り替える機能を
有することが更に望ましい。
エネルギーに変換して、これを発電ブレーキ無杭に消費
させて所要のブレーキ力を得ることのできる方式である
０今後の電気車としては同−電源にカ行車両が存在する
ときは回生ブレーキを、しからざるときは発電ブレーキ
を使い分ける機能を有することが望ましく、電源電圧の
上昇を監視しなから、それがある限度内におさまるよう
に、回生２発電両ブレーキを連続的に切り替える機能を
有することが更に望ましい。
本発明はこのような要求を満足する電気車チ。
ツバ回路を、自己消弧能力を有するサイリスタを用いる
ことにより、比較的簡単な回路構成にて提供せんとする
ものである□ 従来自己消弧能力を有するサイリスクさしてはして静電
誘導サイリスタ（以下ＳＩサイリスタと称す）が知られ
ている。このＳＩサイリスクはＧＴＯサイリスタと同様
に通電中の素子のカソードさゲート間に逆バイアス電圧
を印加することにより素子をターンオフさせることがで
きる。また、これのターンオフに関してはＧＴＯサイ・
リスクと同様に、ゲートとカソード間に順バイアス電圧
を印加する必要のあるノーマリ−オフ形と、ゲートとカ
ソード間の逆バイアス電圧を除くだけでオンするノーマ
リ−オン形の２種類がある・いずれもスイッヂング速度
が極めて速いのが特長で、高耐圧化が容易なことと合わ
せ、高周波用、大電力用のスインチンク素子として有望
視されている。
ことにより、比較的簡単な回路構成にて提供せんとする
ものである□ 従来自己消弧能力を有するサイリスクさしてはして静電
誘導サイリスタ（以下ＳＩサイリスタと称す）が知られ
ている。このＳＩサイリスクはＧＴＯサイリスタと同様
に通電中の素子のカソードさゲート間に逆バイアス電圧
を印加することにより素子をターンオフさせることがで
きる。また、これのターンオフに関してはＧＴＯサイ・
リスクと同様に、ゲートとカソード間に順バイアス電圧
を印加する必要のあるノーマリ−オフ形と、ゲートとカ
ソード間の逆バイアス電圧を除くだけでオンするノーマ
リ−オン形の２種類がある・いずれもスイッヂング速度
が極めて速いのが特長で、高耐圧化が容易なことと合わ
せ、高周波用、大電力用のスインチンク素子として有望
視されている。
以下、本発明の内容を実施例図面に基づいて詳細に説明
する。第１図は本発明の電気車チョッパ回路の構成図て
、チョッパの回生ブレーキモードの接続を示す・図中、
１は電源からの給電線、２はパンタグラフなどの集電装
置、３はフィルタリアクトル、４はフィルタコンデンサ
、５は帰還タイオード、６は自己消弧能力を有するサイ
リスタ（以下ＧＴＯと略称する）、７は逆阻止形サイリ
スタ（以下ＳＣＲと略称する）、８は発電ブレーキ抵抗
、９は平滑リアクトル、１０ａは主電動機の電機子、１
０ｂは該主電動機の直巻界磁巻線をそれぞれ示す。
する。第１図は本発明の電気車チョッパ回路の構成図て
、チョッパの回生ブレーキモードの接続を示す・図中、
１は電源からの給電線、２はパンタグラフなどの集電装
置、３はフィルタリアクトル、４はフィルタコンデンサ
、５は帰還タイオード、６は自己消弧能力を有するサイ
リスタ（以下ＧＴＯと略称する）、７は逆阻止形サイリ
スタ（以下ＳＣＲと略称する）、８は発電ブレーキ抵抗
、９は平滑リアクトル、１０ａは主電動機の電機子、１
０ｂは該主電動機の直巻界磁巻線をそれぞれ示す。
第１図において、主電動機の電機子１０ａおよび直巻界
磁巻線１０ｂと平滑リアクトル９とを直列接続し、この
直列接続の一端を帰還タイオード５を介してフィルタコ
ンデンサ４の正極に接続し、他端を負極に接続しである
。このフィルタコンデンサ４の正極はフィルタリアクト
ル３および集電装置２を介して電源からの給電線１に接
続され、負極はレールなどを介して接地されている。前
記主電動機の電機子１０ａおよび直巻界磁巻線１０ｂと
平滑リアクトル９との直列接続に、図示の如く電機子１
０ａの誘起電圧Ｅを短絡する方向に直列接続されたＳＣ
Ｒ７とＧＴＯ６を並列接続し、且っＳＣＲ，７には発電
フレーキ抵抗８を並列に接続して、５ＣＩ（７およびＧ
ＴＯ６の通流率を調整することにより、主電動機の電機
子１０ａからフィルタコンデンサ４へ送り込まれる回生
ブレーキ電力と、発電ブレーキ抵抗に消費される電力の
比率を連続的に制御するように構成されている。
磁巻線１０ｂと平滑リアクトル９とを直列接続し、この
直列接続の一端を帰還タイオード５を介してフィルタコ
ンデンサ４の正極に接続し、他端を負極に接続しである
。このフィルタコンデンサ４の正極はフィルタリアクト
ル３および集電装置２を介して電源からの給電線１に接
続され、負極はレールなどを介して接地されている。前
記主電動機の電機子１０ａおよび直巻界磁巻線１０ｂと
平滑リアクトル９との直列接続に、図示の如く電機子１
０ａの誘起電圧Ｅを短絡する方向に直列接続されたＳＣ
Ｒ７とＧＴＯ６を並列接続し、且っＳＣＲ，７には発電
フレーキ抵抗８を並列に接続して、５ＣＩ（７およびＧ
ＴＯ６の通流率を調整することにより、主電動機の電機
子１０ａからフィルタコンデンサ４へ送り込まれる回生
ブレーキ電力と、発電ブレーキ抵抗に消費される電力の
比率を連続的に制御するように構成されている。
このような構成の電気車チ胃ツバ回路の動作原理を説明
するための電流経路を第２図〜第４図に示す。図中、各
部の符号は第１図さ同じである。
するための電流経路を第２図〜第４図に示す。図中、各
部の符号は第１図さ同じである。
また、第５図〜第７図は各部の電流波形、電圧波形を示
す図で、第５図は回生ブレーキの場合、第６図は発電ブ
レーキの場合、第７図は回生２発電両ブレーキ混用の場
合を示す。これらの図を用いて本発明の電気車チョッパ
の主回路構成の動作原理を以下に詳述する。
す図で、第５図は回生ブレーキの場合、第６図は発電ブ
レーキの場合、第７図は回生２発電両ブレーキ混用の場
合を示す。これらの図を用いて本発明の電気車チョッパ
の主回路構成の動作原理を以下に詳述する。
まず回生ブレーキの動作から説明する。第２図に示す如
く、５ＣＩ（，７およびＣ）ＴＯ６を点弧し電動機端子
を平滑リアクトル９で短絡し、短絡電流１を成長させる
。短絡電流ｉ、は短絡回路の抵抗分を無視すると次式で
表される。
く、５ＣＩ（，７およびＣ）ＴＯ６を点弧し電動機端子
を平滑リアクトル９で短絡し、短絡電流１を成長させる
。短絡電流ｉ、は短絡回路の抵抗分を無視すると次式で
表される。
ここに、Ｅは電機子電圧、ＬＯは平滑リアクトル９と電
動機インタククンスの和、ｔは時間である。
動機インタククンスの和、ｔは時間である。
時刻ｔ１にて５Ｃ１１，７およびＧＴＯ６を消弧させた
さきの短絡電流＋５が １１＝Ｅｔ／Ｌｏ であった
とする。
さきの短絡電流＋５が １１＝Ｅｔ／Ｌｏ であった
とする。
この両サイリスクを消弧させるときには、ＧＴＯ６のゲ
ート（こターンオフパルスを入れると、まず自己消弧能
力を有するＧＴＯ６がターンオフし、順方向電圧を阻止
する。このためＳＣＲ７の電流も０になり、続いてＳＣ
Ｂ７もターンオフする。このとき平滑リアクトル９の電
流も０になろうとするが、インダクタンスに蓄えられた
電磁エネルギーのため、平滑リアクトル９の端子電圧は
上昇する。平滑リアクトル９の端子電圧がフィルタコン
デンサ４の端子電圧に達すると帰還ダイオード５が導通
し、短絡電流ｉｓは第３図の矢印に示す経路を通ってフ
ィルタコンデンサ４を充電する。すなわち、電動機の運
動エネルギーは短絡電流の形で平滑リアクトル９の電磁
エネルギーとして蓄えられ、転流後フィルタコンデンサ
４に送り込まれ、静電エネルギーの形でフィルタコンデ
ンサ４を充電する。
ート（こターンオフパルスを入れると、まず自己消弧能
力を有するＧＴＯ６がターンオフし、順方向電圧を阻止
する。このためＳＣＲ７の電流も０になり、続いてＳＣ
Ｂ７もターンオフする。このとき平滑リアクトル９の電
流も０になろうとするが、インダクタンスに蓄えられた
電磁エネルギーのため、平滑リアクトル９の端子電圧は
上昇する。平滑リアクトル９の端子電圧がフィルタコン
デンサ４の端子電圧に達すると帰還ダイオード５が導通
し、短絡電流ｉｓは第３図の矢印に示す経路を通ってフ
ィルタコンデンサ４を充電する。すなわち、電動機の運
動エネルギーは短絡電流の形で平滑リアクトル９の電磁
エネルギーとして蓄えられ、転流後フィルタコンデンサ
４に送り込まれ、静電エネルギーの形でフィルタコンデ
ンサ４を充電する。
ここでもし給電線１の接続される電源に他のカ行車両が
あれば、フィルタコンデンサ４に蓄積されたエネルギー
は、フィルタリアクトル３を通って該カ行車両に供給さ
れる。
あれば、フィルタコンデンサ４に蓄積されたエネルギー
は、フィルタリアクトル３を通って該カ行車両に供給さ
れる。
すなわち、第５図に示すように、時刻１＝１．でＳＣＲ
６およびＧＴＯ７を点弧し、時刻ｔ ＝ ｔｌでＧＴＯ
６のゲートにターンオフパルスを入れるものとすると、
ＳＣＲ７の電流ＩＭ １ＧＴＯ６の電流１０％帰還ダイ
オード５の電流ｉＤ１平滑りアクドル９の電流ｉＬおよ
びフィルタコンデンサ４の電圧ｖ（は図示のようになる
。時刻１ ＝ １．でｉ３ ： １１になった短絡電流
が転流後時間の経過と共に減少するのは、フィルタコン
デンサ４の電圧ｖｃがこの電流による充電の結果上昇す
るためであり、あるいはフィルタコンデンサ４と平滑リ
アクトル９との周期の長い共振による電流値の変化と考
えてもよい０時刻ｔ ”’ ｂにおいて再びＳＣＲ６お
よびＧＴＯ７を点弧して動作は一巡するがこのときの平
滑リアクトル９の電流ｉＬは工２に減少している。尚、
これらの波形図においては、転流による短時間の電流の
スパイクは無視している。
６およびＧＴＯ７を点弧し、時刻ｔ ＝ ｔｌでＧＴＯ
６のゲートにターンオフパルスを入れるものとすると、
ＳＣＲ７の電流ＩＭ １ＧＴＯ６の電流１０％帰還ダイ
オード５の電流ｉＤ１平滑りアクドル９の電流ｉＬおよ
びフィルタコンデンサ４の電圧ｖ（は図示のようになる
。時刻１ ＝ １．でｉ３ ： １１になった短絡電流
が転流後時間の経過と共に減少するのは、フィルタコン
デンサ４の電圧ｖｃがこの電流による充電の結果上昇す
るためであり、あるいはフィルタコンデンサ４と平滑リ
アクトル９との周期の長い共振による電流値の変化と考
えてもよい０時刻ｔ ”’ ｂにおいて再びＳＣＲ６お
よびＧＴＯ７を点弧して動作は一巡するがこのときの平
滑リアクトル９の電流ｉＬは工２に減少している。尚、
これらの波形図においては、転流による短時間の電流の
スパイクは無視している。
もし、所要のブレーキトルクを得るための電動機電流す
なわち平滑リアクトル９の電流ｉ■６の平均値が、給電
線１の接続される電源に属しているカ行車両の吸収する
電流値よりも太きいときは、フィルタコンデンサ４の電
シ圧・・すなわち電源電圧は上昇し続けて、自己および
他の車両の機器を破壊に至らしめることになる。
なわち平滑リアクトル９の電流ｉ■６の平均値が、給電
線１の接続される電源に属しているカ行車両の吸収する
電流値よりも太きいときは、フィルタコンデンサ４の電
シ圧・・すなわち電源電圧は上昇し続けて、自己および
他の車両の機器を破壊に至らしめることになる。
そこで、給電線１の接続される電源にカ行車両が全くな
い場合における動作原理を説明する。第２図および第６
図において、時刻１＝１．で８ＣＲ７およびＧＴＯ６を
点弧して、一旦短絡電流ｉＢを時刻ｉ＝（、まで成長さ
せておいてから、８ＣＲ，７およびＧＴＯ６を前記き同
一方法で消弧させ、消弧後直ちにＧＴＯ６のみを点弧す
る。すると、短絡電流ｉｇは第４図の矢印に示すように
発電ブレーキ抵抗８を流れて熱エネルギーとなって消費
され、外気に発散される。発電ブレーキ抵抗８に流れる
電流ｉＢは次式で表されるような経過をたどって減衰す
る。
い場合における動作原理を説明する。第２図および第６
図において、時刻１＝１．で８ＣＲ７およびＧＴＯ６を
点弧して、一旦短絡電流ｉＢを時刻ｉ＝（、まで成長さ
せておいてから、８ＣＲ，７およびＧＴＯ６を前記き同
一方法で消弧させ、消弧後直ちにＧＴＯ６のみを点弧す
る。すると、短絡電流ｉｇは第４図の矢印に示すように
発電ブレーキ抵抗８を流れて熱エネルギーとなって消費
され、外気に発散される。発電ブレーキ抵抗８に流れる
電流ｉＢは次式で表されるような経過をたどって減衰す
る。
ただし、上記（）Ｔｏ ６の消弧期間τはＳＣＢ７がタ
ーンオフするために要する時間で数十μｓｅｃ であり
、また、発電ブレーキ抵抗８の抵抗値Ｒはこれの電圧降
下の最大値ｖＢｔこついて ＶｒＬ＝ ＲＩＢ≦ｖｏ・・・・・・（３）を満足する
ように決定しなくてはならない。ここてｓ ＩＢは所要
のブレーキトルクを発生させるために必要な電流であり
、■ｏはフィルタコンデンサ４の電圧ｖｃの許容される
上限値である。フィルタコンデンサ４の電圧ｖ（が所定
値■ｃに達したか否かは、図示してない電圧検出器によ
っ°Ｃ判定される。上記（３）式に従って電流が減衰し
た後、時刻ｔ ＝ ｔｌにおいてＳＣＢ、７を点弧する
ことにより動作は一巡する。
ーンオフするために要する時間で数十μｓｅｃ であり
、また、発電ブレーキ抵抗８の抵抗値Ｒはこれの電圧降
下の最大値ｖＢｔこついて ＶｒＬ＝ ＲＩＢ≦ｖｏ・・・・・・（３）を満足する
ように決定しなくてはならない。ここてｓ ＩＢは所要
のブレーキトルクを発生させるために必要な電流であり
、■ｏはフィルタコンデンサ４の電圧ｖｃの許容される
上限値である。フィルタコンデンサ４の電圧ｖ（が所定
値■ｃに達したか否かは、図示してない電圧検出器によ
っ°Ｃ判定される。上記（３）式に従って電流が減衰し
た後、時刻ｔ ＝ ｔｌにおいてＳＣＢ、７を点弧する
ことにより動作は一巡する。
次に、給電線１の接続される電源にカ行車両が存在はす
るが、該カ行車両の吸収する電流がブレーキ作動中の車
両が必要とするブレーキトルクを発生させる電流よりも
小さい場合について、第２図〜第４図および第７図を参
照しながら、その動作原理について説明する。
るが、該カ行車両の吸収する電流がブレーキ作動中の車
両が必要とするブレーキトルクを発生させる電流よりも
小さい場合について、第２図〜第４図および第７図を参
照しながら、その動作原理について説明する。
時刻ｔ＝ｔｏでＳＣＢ７およびＧＴＯ６を点弧して、一
旦短絡電流ｉｓを時刻１＝１．まで成長させておいてか
“ら５ＣＩＬ７およびＧＴＯ６をターンオフさせるまで
はこれまでの場合と同じである。この場合は第５図で説
明した場合と同様の動作をせしめると、フィルタコンデ
ンサ４は電流差分により充電され続け、電圧ＶＣは上昇
の一途をたどり機器に損傷を与える。そこで、フィルタ
コンデンサ４の電圧Ｗｅが所定値Ｖｏを越えない分だけ
フィルタコンデンサ４を充電して給電Ｍｌに回生じ、余
分を発電ブレーキ抵抗８に消費させると都合がよい。こ
のために、前記したごとく図示してない電圧検出器によ
ってフィルタコンデンサ４の電圧ＶＣを検出し、この電
圧ＶＣが所定値Ｖ□Ｊこ達する時刻ｔ＝ｔ’、までは、
８１７およびＧＴＯ６ｔ−共に点弧させずに一旦短絡電
流ｉ３をフィルタコンデンサ４に流し込み充電し、時刻
ｔ ＝ ｔ’でフィルタコンデンサ４の電圧ｖ（が所定
値Ｖａに達したときＧＴＯ６を点弧すると、５ＣＲ７は
点弧していないので第４図の矢印に示す経路で発電ブレ
ーキ抵抗８に電流が流れ、余分のエネルギーが消費され
る。時間の経過と共Ｉこ電流は減衰し、時刻ｔ＝ｔ２に
おいて５ＣＲＴを点弧することにより電機子電圧Ｅを短
絡することにより動作は一巡する。各部電流、電圧は第
７図に示す波形となり、期間ｔ１〜１．／が回生ブレー
キモード、期間ｔ、′〜ｔ２が発電ブーキモードとなる
。
旦短絡電流ｉｓを時刻１＝１．まで成長させておいてか
“ら５ＣＩＬ７およびＧＴＯ６をターンオフさせるまで
はこれまでの場合と同じである。この場合は第５図で説
明した場合と同様の動作をせしめると、フィルタコンデ
ンサ４は電流差分により充電され続け、電圧ＶＣは上昇
の一途をたどり機器に損傷を与える。そこで、フィルタ
コンデンサ４の電圧Ｗｅが所定値Ｖｏを越えない分だけ
フィルタコンデンサ４を充電して給電Ｍｌに回生じ、余
分を発電ブレーキ抵抗８に消費させると都合がよい。こ
のために、前記したごとく図示してない電圧検出器によ
ってフィルタコンデンサ４の電圧ＶＣを検出し、この電
圧ＶＣが所定値Ｖ□Ｊこ達する時刻ｔ＝ｔ’、までは、
８１７およびＧＴＯ６ｔ−共に点弧させずに一旦短絡電
流ｉ３をフィルタコンデンサ４に流し込み充電し、時刻
ｔ ＝ ｔ’でフィルタコンデンサ４の電圧ｖ（が所定
値Ｖａに達したときＧＴＯ６を点弧すると、５ＣＲ７は
点弧していないので第４図の矢印に示す経路で発電ブレ
ーキ抵抗８に電流が流れ、余分のエネルギーが消費され
る。時間の経過と共Ｉこ電流は減衰し、時刻ｔ＝ｔ２に
おいて５ＣＲＴを点弧することにより電機子電圧Ｅを短
絡することにより動作は一巡する。各部電流、電圧は第
７図に示す波形となり、期間ｔ１〜１．／が回生ブレー
キモード、期間ｔ、′〜ｔ２が発電ブーキモードとなる
。
通常のチ・ツバ通流率αか通流期間ＣＩとチップピング
周期τ２の比として α＝ユ ・−（４）で表される
のに対し を回生ブレーキ通流率と呼ぶことにすれば、回生ブレー
キ通流率βは次式の範囲で表わすことができる。
周期τ２の比として α＝ユ ・−（４）で表される
のに対し を回生ブレーキ通流率と呼ぶことにすれば、回生ブレー
キ通流率βは次式の範囲で表わすことができる。
０≦β≦１ ・・ （６）ここで
、β＝０は給電線１の接続された電源にカ行車両がなく
回生不能の状態、β＝１は電源に充分なカ行車両があり
１００％回生可能な場合に相当し、前記の如く図示して
ない電圧検出器ｊζよってフィルタコンデンサ４の電圧
ｖｃを検出し、５ＣＲ７の点弧時期を制御することによ
り（６）式の中のあらゆる範囲において必斐なブレーキ
トルクを保ちつつ、電源の状態に応じて連続的に回生１
発電ブレーキ景を調整することができる。
、β＝０は給電線１の接続された電源にカ行車両がなく
回生不能の状態、β＝１は電源に充分なカ行車両があり
１００％回生可能な場合に相当し、前記の如く図示して
ない電圧検出器ｊζよってフィルタコンデンサ４の電圧
ｖｃを検出し、５ＣＲ７の点弧時期を制御することによ
り（６）式の中のあらゆる範囲において必斐なブレーキ
トルクを保ちつつ、電源の状態に応じて連続的に回生１
発電ブレーキ景を調整することができる。
なお、本発明にかかるチロツバ回路を有する電気車がカ
行運転を行うときには、第８図に示す接続図のごとくす
ればよい。すなわち、第１図の回路において電動機の接
地側端子を開放し、フィルタコンデンサ４の正極側（電
源側）端子に接続すると共に、８ＣＲ７およびＧＴＯ６
は常に同時に点弧するようにするか、または発電ブレー
キ抵抗８の両端を接点１１で短絡しておくとよい。なお
、第８図中の第１図と同一符号のものは同一の部分を示
している。
行運転を行うときには、第８図に示す接続図のごとくす
ればよい。すなわち、第１図の回路において電動機の接
地側端子を開放し、フィルタコンデンサ４の正極側（電
源側）端子に接続すると共に、８ＣＲ７およびＧＴＯ６
は常に同時に点弧するようにするか、または発電ブレー
キ抵抗８の両端を接点１１で短絡しておくとよい。なお
、第８図中の第１図と同一符号のものは同一の部分を示
している。
さらに、上記実施例では５ＣＲ７として自己消弧能力を
有さない逆阻止形サイリスタを用いて経済性の向上をは
かったが、自己消弧能力を有するサイリスクに代き換え
得るものであることを付言しておく。ＳＣＣ１０して自
己消弧能力を有するサイリスタを用いた方が、発電′ブ
レーキ抵抗への給電とその停止がＧＴＯ６と独立に打入
るので制御上は更に望ましいものとなる。この場合には
第６図に示したＧＴＯ６に流れる電流ｉＧの休止期間τ
が不要となり、チ町ツバの効率の向上が期待できる。
有さない逆阻止形サイリスタを用いて経済性の向上をは
かったが、自己消弧能力を有するサイリスクに代き換え
得るものであることを付言しておく。ＳＣＣ１０して自
己消弧能力を有するサイリスタを用いた方が、発電′ブ
レーキ抵抗への給電とその停止がＧＴＯ６と独立に打入
るので制御上は更に望ましいものとなる。この場合には
第６図に示したＧＴＯ６に流れる電流ｉＧの休止期間τ
が不要となり、チ町ツバの効率の向上が期待できる。
第１図は本発明の電気車チロツバ回路の構成図、第２図
〜第４図は本発明の主回路構成の動作原理を説明するた
めの電流経路を示す図、第５図〜第７図はそれぞれ順に
第５図は回生ブレーキのみの場合、第６図は発電ブレー
キのみの場合、第７図は回生１発電両ブレーキ混用の場
合の各部電流。 電圧波形を示す図、第８図はカ行運転の、場合の接続図
である。 １・・・・・・給電線、２・・・・集電装置、３ ・・
・・フィルタリアクトル、４・・−・フィルタコンデン
サ、５・・・・帰還ダイオード、６・・・・・自己消弧
能力を有するサイリスク、７・・・・逆阻止形サイリス
ク、８・・・・・・発電ブレーキ抵抗、９ ・平滑リア
クトル、１０ａ・・・・・主電動機の電機子、ｉｏｂ・
・・・・主電動機の直巻界磁巻線、ＩＩ・・・ 接点。 特許出願人 東洋電機製造株式会社 代表者 土 井 厚
〜第４図は本発明の主回路構成の動作原理を説明するた
めの電流経路を示す図、第５図〜第７図はそれぞれ順に
第５図は回生ブレーキのみの場合、第６図は発電ブレー
キのみの場合、第７図は回生１発電両ブレーキ混用の場
合の各部電流。 電圧波形を示す図、第８図はカ行運転の、場合の接続図
である。 １・・・・・・給電線、２・・・・集電装置、３ ・・
・・フィルタリアクトル、４・・−・フィルタコンデン
サ、５・・・・帰還ダイオード、６・・・・・自己消弧
能力を有するサイリスク、７・・・・逆阻止形サイリス
ク、８・・・・・・発電ブレーキ抵抗、９ ・平滑リア
クトル、１０ａ・・・・・主電動機の電機子、ｉｏｂ・
・・・・主電動機の直巻界磁巻線、ＩＩ・・・ 接点。 特許出願人 東洋電機製造株式会社 代表者 土 井 厚
Claims (1)
- 直流直巻電動機のＴ１１機子および直巻界磁巻縮と平ｍ
リアクトルとを直列接続したものを帰還ダイオードを介
してフィルタコンデンサの正極に接続し、該フィルタコ
ンデンサの正極からフィルタリアクトルおよび集電装置
を介して給電線に接続されるチリ７バ回路の回生ブレー
キモード回路において、電動機端子を短絡する方向に自
己消弧能力を有するサイリスタと逆阻止サイリスタを直
列にして接続すると共にこの逆阻止サイリスタと並列に
発電ブレーキ抵抗を接続して、前記自己消弧能力を有す
るサイリスタと逆阻止サイリスタの通流率を調整するこ
とにより、前記直流直巻電動機から前記フィルタコンデ
ンサに送りこまれる回生ブレーキ電力と、前記発電ブレ
ーキ抵抗に消費される電力の比率を連続的に制御するよ
うにしてなることを特徴とする電気車チツツパ回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16490782A JPS5956801A (ja) | 1982-09-24 | 1982-09-24 | 電気車チヨツパ回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16490782A JPS5956801A (ja) | 1982-09-24 | 1982-09-24 | 電気車チヨツパ回路 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5956801A true JPS5956801A (ja) | 1984-04-02 |
Family
ID=15802126
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16490782A Pending JPS5956801A (ja) | 1982-09-24 | 1982-09-24 | 電気車チヨツパ回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5956801A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5295028A (en) * | 1976-02-06 | 1977-08-10 | Hitachi Ltd | Inverter |
| JPS57106303A (en) * | 1980-12-23 | 1982-07-02 | Toyo Electric Mfg Co Ltd | Chopper circuit for electric vehicle |
-
1982
- 1982-09-24 JP JP16490782A patent/JPS5956801A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5295028A (en) * | 1976-02-06 | 1977-08-10 | Hitachi Ltd | Inverter |
| JPS57106303A (en) * | 1980-12-23 | 1982-07-02 | Toyo Electric Mfg Co Ltd | Chopper circuit for electric vehicle |
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