JPS5957056A - ブレ−キ倍力装置の反力機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はブレーキ倍力装置の反力機構に関し、より詳し
くはパワーピストンを備える倍力機構に対してその後刃
側すなわちブレーキペダル側にマスターシリンダを配置
した形式のブレーキ倍力装置における反力機構に関する
。

従来、この種のブレーキ倍力装置の反力機構として、パ
ワーピストンの推力をリアクションディスクを介して反
力として入力軸に伝達するようにしたものや、マスター
シリンダ内の圧力室で発生した液圧が導入される液圧反
力室を有し、この反力室内の液圧を反力として入力軸に
伝達するようにしたもの等が知られているが、ブレーキ
ペダル側にマスターシリンダを配置している関係上、後
者の液圧による痩力機構の方がコンパクトに構成できる
という利点がある。ところで反力機構の握鮨として、制
動のごく初期には反力を伝達させないようにして、ブレ
ーキが効き始めるまでのロスを反力として運転者に感知
させないようにすることが望ましいが、従来のそのよう
な礪能を有する液圧反力機構はそのための構成が複雑で
部品点数が多くなっていた。

本発明はこのような点に鑑み、反力室の液圧により弾性
体を弾性変形させてこの弾性体を入力軸に連動させ、弾
性体が入力軸に連動して初めて反力室の面圧がその弾性
体を介し反力として入力軸に伝達されるようにしたもの
で、弾性体を設けるという栓めて簡単な構成により上述
した機能が得られるようにしたブレーキ倍力装置の反力
機構を提供するものである。

以下図示実施例について本発明を説朗すると、第１図に
おいて、（１）はフロントシェル（ｌａ）とりヤシエル
（１ｂ）とから成るシェルで、リヤシェル（ｌｂ）の軸
部にマスターシリンダ（２）の先端部を連結し、このマ
スターシリンダ（２）の基部を車体（３）に固定してい
る。上記シェル（１）内にはパワーピストン（４）とこ
のパワーピストン（４）の軸部に一体に連結したバルブ
ボディ（５）とをシェル（１）の軸方向に沿って往復動
自在に設けてあり、上記パワーピストン（４）とダイア
フラム（６）とによってシェル（１）内をフロントシェ
ル（ｌａ）側の定圧室（７ンとリヤシェル（ｌｂ）側の
変圧室（８）とに区画している。

上記バルブボディ（５）は全体として概略カップ状に形
成してあり、その先端開口部側の縁部（５ａ）とフロン
トシェル（１ａ）の軸部に形成した開口（９）との間に
中間部を折返した筒状のシール部材（１０）を設け、上
記定圧室（７）内の気密を保つと同時にバルブボディ（
５）の先端部が開口（９）より外部に突出するのを許容
するようにしている。

上記バルブボディ（５）内には流体回路を切換える弁機
構（１５）を設けてあり、この弁機構（１５）はバルブ
ボディ（５）の内周面に形成した環状の第１弁座（１６
）と、この第１弁座（１６）の内側で入力軸（１７）の
先端に設けた第２弁座（１８）と、さらにパワーピスト
ン（４）の作動方向前方側すなわち第１図左側から各弁
座（１６Ｌ　Ｎ８）に着座する弁体（１９）とを備えて
いる。この弁体（１９）は、図示非作動状態では、バル
ブボディ（５）の軸孔を閉鎖する閉鎖部％３’（２０）
とその弁体（１９）との間に弾装したばね（２１）によ
って第１弁座（１６）に着座し、また入力軸（１７）の
第２弁座（１８）は上記閉鎖部材（２０）と入力軸（１
７）との間に弾装したばね（２２）によって、第１弁座
（１６）に着座した弁体（１９）から離座している。

上記弁体（工９）はその内周部に筒状シール部（１９ａ
）を狗し、この筒状シール部（１９ａ）を上記閉鎖部材
（２０）に連結することにより、筒状シール部（１９ａ
）の外周、閉鎖部側（２０）および弁体（１９）と第１
弁座（１６）とのシール部によって空間を形成し、かつ
その空間を閉鎖部Ｕ’（２０）に形成した複数個の軸方
向通路（２３）、および閉鎖部材（２０）とシール部材
（ｌＯ）の先端部との間に設けたフィルタ（２４）を介
して大気に連通させている。他方、上記面状シール部（
１９ａ）の内周、閉鎖部材（２０）、入力軸（１７）お
よび人力軸（１７）の第２弁座（１８）と弁体（１９）
とのシール部によって形成される空間は、上記閉鎖部材
（２０）の軸方向通路（２３）に連通しないようにその
閉鎖部材（２０）に形成した複数個の半径方向通路（２
５）およびバルブボディ（５）に形成した通路（２６）
を介して定圧室（７）に連通させている。さらに弁体（
１９）と第１弁座（１６）とのシール部と、弁座（１９
）と第２弁座（１８）とのシール部との中間部の空間は
、バルブボディ（５）に形成した半径方向の通路（２７
）およびパワーピストン（４）に形成した通路（２８）
を介して変圧室（８）に連通させている。

上記入力軸（１７）は第１人力軸（１７ａ）と第２人力
軸（１７ｂ）とから成り、第１人力軸（１７ａ）の先端
に上記第２弁座［１８）を設けている。そしてこの第１
人力軸（１７ａ）をマスターシリンダ（２）のハウジン
グ（１１）軸部を摺動自在に貫通させるとともにその末
端部に形成した連結部を介して第２人力軸［１７ｂ）の
先端球状部（１７ｃ）を枢支し、この第２人力軸（１７
ｂ）の末端部を図示しないブレーキペダルに連動させて
いる。上記第１人力軸（１７ａ　）の外周にはパワーピ
ストン（４）の推力をマスターシリンダ＋２）のピスト
ン（３１）に伝達する出力軸（３２）を摺動自在に嵌装
してあり、本実施例ではその出力１１６ｂ（３２）と上
記ピストン（３１）とを一体の段付中空管から構成して
いる。

上記出力軸（３２）の先端部は入力軸（１７）の第２弁
座自８）付近まで延び、その先端にｄｃｔｌ　４１した
ナット部１Ｊ（３３）と出力軸（３２）の先端段部とで
上記パワーピストン（４）およびバルブボディ（５）を
挟着し、それらが一体に作動するように連結している。

上記出力軸（３２）はマスターシリンダ（２）のハウジ
ング（１１）に設けた一幻のシール部側（４０）、（４
１）により液密を保ってそのハウジング（１１）軸部を
摺動自在に貫通している。図示実施例では上記マスター
シリシダ（２）は二系１ｆ５式のマスターシリンダとし
て構成してあり、上述の出力軸（３２）と一体のピスト
ン（３１）をプライマリ−側のピストンとしている。

そしてセカンダリ−側のピストン（４２）は液密を保っ
て出力軸（３２）とマスターシリンダ（２）のハウジン
グ（１１）に固定されたスリーブ（１２）との間に摺動
自在に嵌合し、通常はピストン（４２）をプライマリ側
ピストン（３１）との間に弾装したばね（４３）により
出力軸（３２）に設けたストッパリング（４４）に当接
させるようにしている。

上記二系統式のマスターシリンダ（２）はピストン（３
１）、（４２）部分の構成が特殊である点を除いて従来
周知の二系統式マスターシリンダ（２）と同様に構成す
ることができるので、その具体的な構成の説明は省略す
る。なお、第１図において、（４５）は一方の系統の圧
力！、’ｆ４６）は他方の系統の圧力室、（４７）はリ
ザーバである。

然して、本実施例では入力軸（１７）と出力軸（３２）
との間に液圧反力室（５０）を形成している。この反力
室（５０）は出力軸の段部に係止したリング（５１）に
設けたシール部材（５２）と、このシール部材（５２）
に所要の間隔をあけて配設したシール部材を兼ねる弾性
体（５３）との間に形成してあり、この弾性体（５３）
はその右端外周部に配置した支持金具（５４）を出力軸
（３２）に取付けたストッパリング（５５）に当接させ
ることにより、その外周部を出力軸（３２）に固定する
ようにしている。他方、弾性体（５３）の右脩、１内周
部に取（ｄけた補強リング（５６）は入力軸（１７）に
形成した段部の端面（１７ｄ）より所定の間隙（６）を
あけて対向配設してあり、両者が接触したときだけ反力
室（５０）内の液圧を反力として入力軸（１７）に伝達
できるようにしている。そしてさらに、上記液圧反力室
（５０）は出力軸（３２）に穿設した通路（５７）を介
して通常はプライマリ−側の圧力室（４５）に連通させ
ているが、このとき、ピストン（３１）の左端面と通路
（５７）との間隔ｆＬ）をセカンダリ−側のピストン（
４２）の右端面とそのピストン（４２）のシール部側ｆ
５８）とのＩ１４１ｊ１ＭＷｆ、ｆりよりも大きく設定
して、後に詳述するように、圧力室（４５）側の系統破
損時には、セカンダリ−側の圧力ｆｆ１（４６）がら反
力室ｆ５０）に圧油を導入できるようにしている。

以上の構成において、図示非作動状態ではパワーピスト
ン（４）およびバルブボディ（５）は、フロントシェル
（１ａ）の開口（９）を介してそのバルブボディ（５）
に作用する大気圧によりマスターシリンダ（２）のハウ
ジング（１１）に当接した位置に保持され、これと一体
の出方軸（３２）も図示非作動位置に保持されている。

また入力軸（１７）ははね（２２）により右方に附勢さ
れて出方軸（３２）によりその右行が停止されており、
この状態では、弁体（１ｇ）が第１弁座（１６）に着座
して変圧室（８）と大気との連通を遮断するとともに、
弁体自９）と第２弁座（１８）が離座して変圧室（８）
と定圧室（７）間を連通させている。したがって、フロ
ントシェル（１ａ）に設けた図示しない負圧導入口から
定圧室（７）内に導入されている負圧は、通路（２６）
、（２５）、弁体（１９）と第２弁座（１８）との間隙
および通路（２７Ｌ　［２８）を介して変圧室（８）内
に導入されており、パワーピストン（４）前後に圧力差
が生じていない。

この状態から図示しないブレーキペダルが踏込まれて入
力軸（１７）が左行されると、まず第２弁座（１８）が
弁体（１９）に着座して上記定圧室（７）と変圧室（８
）間の連通を遮断させ、ひき続く入力軸ｆ１７）の左行
により弁体（１９）を第１弁座（Ｉ６）がら離座させる
。すると、大気がフィルタ（２４）　、通路（２３）、
弁体自９）と第１弁座（１６）との間隙および通路（２
７）を介して変圧室（８）内に導入され、パワーピスト
ン（４）並びにバルブボディ（５）の前後に圧力差を生
じさせてそれらを左行させる。

バルブボディ（５〕が左行されると、その推力は出力軸
（３２）を介してマスターシリンダ（２）のプライマリ
−側ピストン（３１）に伝達され、このピストン（３１
）が左行して圧力室（４５）内にブレーキ層圧を発生さ
せると、これに伴なってセカンダリ・−側ピストン（４
２）が左行されて圧力室（４６）内にブレーキ液圧を発
生させる。そして各圧力室＋４５Ｌ　ｆ４６）内に発生
したブレーキ液圧は、従来周知のように、図示しないホ
イールシリンダに供給されて制動作用が行なわれる。

上記圧力室（４５）内にブレーキ液圧が発生すると、そ
の圧力は通路（５７）を介して液圧反力室（５ｏ）内に
導入されるが、その圧力が小さいうちは上記弾性体（５
３）と入力軸（１７）の段部（１７ｄ）との間に間隙（
６）が維持されているので、入力軸（１７）には反力が
伝達されない。モして反力！Ｈ５０）内の圧力が増大し
、これに伴なって弾性体（５３）が弾性変形して上記間
隙（δ）を狭め、弾性体（５３）が段部（１７ｄ）に当
接するようになると、初めて反力！＋　５０）内の圧力
が反力として入力軸に伝達されるようになる。

次に、圧力室（４５）側の系統が破損してブレーキ液圧
が発生しない場合には、第２図に示すように、プライマ
リ−側ピストン（３１）がセカンダリ−側のピストン（
４２）に当接して圧力室（４６）内にブレーキ液圧を発
生させるようになる。そしてこの状態では、前述の間隔
（Ｌ）、（ｉ）との差（＋、〉見）により反力室（５０
）の通路（５７）はセカンダリ−側の圧力室（４６）内
に連通ずるようになり、したがってこの場合であっても
反力が得られるようになる。

なお、圧力室（４６）側の系統が破損した場合には、上
述した正常時と同様な作動によって反力が得られること
は明らかである。また、上述の制動状態からブレーキペ
ダルの踏力を解放すれば、弁機構（１５）は図示状態に
切換るので、前述した非作動状態に復帰するようになる
ことも明らかである。

以上のように、本発明によれば弾性体を設けるという極
めて簡単な構成により、ブレーキが効き始めるまでのロ
スを反力として運転者に感知させないようにすることが
できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す半断面図、第２図は第
１図と異なる状態を示す要部の生新ｔＭｊ図である。 （１）・・シェル　　　（２）・・マスターシリンダ（
４）・・パワーピストン　　（１５）・・弁機構（１７
）３．入力軸　　　　　　（１７ｄ）・・端面（３１）
、（４２）・・ピストン　　（３２）・・出力軸（４５
）、（４６）・・圧力室　　　（５０）・・液圧反力室
（５３）・・弾性体　　　　　　（５７）・・通路（５
）・・間隙 特許出願人　　自動車殿器株式会社 ３１６ 昭和５８年５月９日 特許庁長官　若杉　和犬　殿 １、事件の表示 昭和５７年特許願第１６７８５０号 ２、発明の名称 ブレーキ倍力装置の反力機構 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 名称　自動車機器株式会社 ４、代理人 住所　千葉県船橋市山野町１６６−１ ファミール第二西船橋７０４号 明細書の発明の詳細な説明の欄。 ６、補正の内容 −３１’７一

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シェル内に（習動自在に配設したパワーピストンと、上
   記シェルのブレーキペダル側に連結したマスターシリン
   ダと、上記パワーピストンと上記マスターシリンダのピ
   ストンとを連動させる出力軸と、腔圧反力室を形成する
   とともにその液圧反力室内の圧力を受けて弾性変形する
   弾性体と、上記液圧反力室と上記マスターシリンダの圧
   力室とを連通ずる通路と、上記弾性体に所定の間隔をあ
   けて対向配設される端面を有し、上記弾性体の弾性変形
   によりその弾性体と上記端面との当接により上記液圧反
   力室内の圧力が伝達される入力軸と、この入力軸に速動
   して作動され、上記パワーピストンの前後に流体圧力差
   を生じさせる弁機構とを備えることを特徴とするブレー
   キ倍力装置の反力機構。