JPS5959555A - 車両用減速度感応型制動液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両の後輪ブレーキ液圧を制御する車両用減速
度感応型制動液圧制御装置に関し、特に、液圧制御バル
ブすなわち１）バルブの作動を、減速度感応バルブによ
って作動を制御された制御ピストンにより制御するよう
にした減速度感応型制動液圧制御ａ１１装置に関する。

この種の装置は、一般に、ブレーキマスクシリンダに接
続される流入ボートと後輪ホイールシリンダに接続され
る流出ボートを有しかつその内部に前記両ポートに連通
ずる股イリ内孔を設けてなるハウジングと、該ハウジン
グの前記段付内孔内にスプリング付勢して設けた差動ピ
ストンと協働して前記流出ボートを通して前記後輪ホイ
ールシリンダに付与される液圧を制御する液圧制御バル
ブと、前記段イ１内孔と同軸的に設りた内孔内に軸方向
へ摺動可能に設りられてその一端にて前記差動ピストン
の他端に列間しその他端に作用する液圧により前記差動
ピストンに曲りて押圧されるスプリングイ：Ｉ勢した制
御ビス１−ンと、該制御ピストンの他端が露呈する前記
内孔の一部と前記流入ボートを連通さ・ｌる連通路中に
介在して所定の減速度を感知したとき前記内孔に伺与さ
れる液圧をｒｎ　Ｌυ１する減速度感応ハルツとを備え
ている。

ところで、この種の装置においては、一般に知られてい
るように、ＡｉＪ記減速度感応ハルバル作動タイミング
の遅れに起因して、ブレーキペダルの＆ｉ’７込速度ず
なわぢマスタシリンタ液圧の押圧速度に応して、前記制
御ビスＩ−ンの他ｔ’１ｊＡｌに伺ｊｉされるｉ１ν圧
が第１図のａのように上昇し、ブレーキペダルの踏込速
度が速い場合には、所１υＪの液圧（第１１３１に示し
たｂ点）よりかなり１ｒＵい液圧が前記制御ピストンの
他端に伺与されることがある。かがる場合には、所謂１
〕バルブの１ノ１点液圧が高くなり、後輪早１１１Ｊロ
ックをもたらずおそれがある。

これに対処するため、特開昭５１−１１４５６５号公報
にて、前記連通路の導入端に固定絞りを設ける手段が開
示された。この手段によれば、前記制御ピストンへの液
圧伝達を固定絞りにより遅らゼることかできるため、固
定絞りを設けない場合に比べ、前記制御ピストンの他端
に伺与される液圧の上昇を抑えることができるものの、
次のような問題がある。すなわち、固定絞りのオリフィ
ス径が小さいと、第１図のＣにて示したようにブレーキ
ペダルのやや早い踏込時には絞りの効果が最適に得られ
て上記した液圧が所期の液圧すに近似するものの、急速
踏込時には絞りの効果が大きく作用して上記液圧が低く
なり過ぎる現象が生じる。これは、特に重積時（最大積
載量の略半分の積荷を車両が積載している時）や定積時
（最大積載量の積荷を車両が積載している時）に、ブレ
ーキ力不足や前輪早期ロックの不具合をもたらす。

これとは逆に、固定絞りのオリフィス径が大きいと、第
１図のｄにて示したように、急速踏込時には絞りの効果
が最適に得られて上記液圧が所期の液圧すに近似するも
のの、やや早い踏込時には絞りの効果が充分得られず上
記液圧が高くなって特に空積時に後輪早期ロックの不具
合をもたらす。

本発明はかかる問題を解消すべくなされたもので、その
目的はブレーキペダルの踏込速度に関わらず、所期の液
圧すに近似した液圧が前記制御ピストンの他端に（＝ｊ
与されるようにして、安定した性能が得られる装置を提
供することにある。かがる目的を達成するために、本発
明においては、前記連通路中に、前記内孔の一部に向り
て流れるブレーキ液の流速に応しζ拡開される可変オリ
フィスを介装した。これにより、本発明においては、ブ
レーキペダルの踏込速度の増大に伴なって絞りの効果か
順次減少され、ブレーキペダルの踏込速度に関わらず、
當に最適な絞りの効果が得られる。

したがって、第１図のｅにて示したように、ブレーキペ
ダルの踏込速度に関わらず、所期の液圧すに近似した液
圧が前記制御ピストンの他端に付与され、安定した性能
が得られる。

以下に、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第２図に示した減速度感応型制動液圧制御装置において
、ハウジング１ｏは段（＝Ｊ内孔１２を有したボデー１
４とこのボデー１４の右端間１コ部内に螺合・固定した
プラク］６によって構成されている。プラグ１６には、
流入ボート１８が設けられ、この流入ボー日８はバイブ
２ｏによりタンデムブレーキマスクシリンダ２２の一方
の圧力室に接続されている。一方、ボデー１４の左端に
は破線で示す流出ボート２４が設りられ、この流出ボー
ト２４はバイブ２６により後輪ホイールシリンダ２８に
接続されている。また、前輪ホイールシリンダ３ｏはバ
イブ３２によりタンデムブレーキマスクシリンダ２２の
他方の圧力室に接続されている。

ハウジング１０の段付内孔１２における左方部内にはＰ
バルブ３４を構成する差動ピストン３６とバルブシート
３８が配設され、段イ」内孔１２における中央部内には
隔壁部口４ｏが配設され、段付内孔１２における右方部
内には減速度感応バルブ４２を構成する慣性ボール４４
とハルブシート４６とボールケース４８が配設され、ま
た隔壁１１Ｘ＋Ａ４０内には制御ビス１−ン５０が配設
されでいる。

隔壁部材４０は、本体５２と、制御ピストン５０を軸方
向−・摺動自在に支持する段付内孔１２と同軸的な内孔
５４を有して本体５２内に嵌合した部４、ｔｓｃ；と、
差動ピストン３６の右端部が挿入される段イ（］内孔１
２と同軸的な孔５８を有して本体５２の左方開口部内に
螺合・固定した部材６０により構成されていて、内部に
は圧縮コイルスプリング６２及びリテーナ６４を収容す
る空気室６６が形成されている。この隔壁ｆ’ｆＢ＋、
Ｉ　４０はボデー１４の段部とプラク１６の左端とで扶
み（；Ｊりられでいて、ハウソング１０内に固定されて
いる。また隔壁部材４０はハウジンク１０の段付内孔１
２内を［）バルブ３４を収容する左方の第１液室６８と
減速度感応バルブ４２を収容し第１液室（ｉ　８に連通
゛Ｊる右方の第２７ｔ＊室７０とに区分している。

差動ピストン３６は右端部と左端部の２ケ所において隔
壁：’１ｌＩ４Ａ４ｏとボデー１４により軸方向へ摺動
自在に支承されていて、右１γ１１．１部が空気室Ｇ６
内に突入してリテーナ６４に当接している。バルブシー
ト３８は、軟質のゴム桐材より成る環状のもので、差動
ピストン３６が隙間をもって貫通している。このバルブ
シート３８の左方向移動はボデー１４の段部によって規
定され、またその右方向移動は差動ピストン３６によっ
て規定される。

なお、バルブシート３８にばボデー１４の段部に対向す
る部分と差動ピストン３６に対向（左方向に関して）す
る部分に、液通路としての隙間を確保するための小突起
が多数段けである。コイルスプリング６２は制御ピスト
ン５０とリテーナ６４間に所定の予備荷重を付与して張
設されていて、゛その右端にて制御ピストン５０を右方
向へ（；Ｊ勢し、またその左端にてリテーナ６４及び差
動ピストン３６を左方向へ付勢している。なお、差動ピ
ストン３６の左方向移動はその左端と段（＝Ｊ内孔１２
の左端壁との当接により規制される。またバルブシート
３８のシート有効径ば差動ピストン３６の右端部の径よ
りも大径である。

減速度感応バルブ４２のボール４４はボールケース４８
の内径よりも少し小さい直径をイｊし、゛ボールう・−
ス４８内で左右に転勤自在である。バルブシート４６は
隔壁部月４０の右ｔ’＋ｌｉｌに形成された筒状取（１
部４Ｉの外周に固定されていて、！ｌ１ｌＪ　ｆａｌｌ
ピストン５０によゲ’ＣＩ’Ａ　’Ｓ￥部月４０内に形
成された液室７２はバルブシート４６の中心孔を通して
第２液室７０に通じる。ボールケース４８は、スプリン
グ７４によってその左端が隔壁部月４０の右１シ１”１
１に押しイ」げられるごとと、その左端の突起が隔壁部
月４０の孔内に挿入されるごとによって隔壁部月４０に
対し実質的に固定されている。このボールケース４８の
右端壁には通孔７６が設りられ、また厚肉周壁部（図示
左上）には切欠き７８が設りられている。更にボールケ
ース４８の右部１外周部には通孔７６を通過するブレー
キ液励を設定するための突条８ｏが設りられている。

制御ビスｉ・ン５ｏは液室７２内に伺すされる液圧によ
り空気室６６内のスプリング６２に抗して左方向・＼押
圧されるもので、その右端部は液室７２内に突入して露
呈している。この制御ピストン５０の右端部の径（液圧
を受ける径）は作動ピストン３６の右端部の径（液圧を
受りる径）よりも小径である。なお、この制御ピストン
５ｏの右方向摺動はフランジ５１と部４Ａ’５６との当
接により規制されている。

しかして、本実施例においては、第２図及び第３図にて
示したように、第２液室７ｏと液室７２を連通させる連
通路８２内に可変オリフィス８４が介装されている。可
変オリフィス８４は、筒状のゴム弾性体によって構成さ
れていて、連通路８２の段部に嵌着した軸心に通孔８５
を有するリテーナ８６の右端部に嵌着されている。この
可変オリフィス８４ば、左端に向がって絞られていて、
第２液室７０から液室７２に向りて流れるブレーキ液の
流速に応じて第４図のように拡開される。

上記のように構成した装置は、所定の傾度θをもってト
ラックなどの車両本体に装着されて使用され、制動時、
第５図にて示したように、後輪ホイールシリンダ２８に
付与される液圧を車両の積載状態に応じて制御する。以
下にその作用を詳細に説明する。

運転壱が車両停止のためにブレーキペダルを踏込ノした
場合、クンデムブｌ／−キマスタシリンダ２２が作動し
、タンデムブレーキマスクジリンクの他方の圧力室から
液圧がパイプ３２を経て前輪ホイールシリンダ３０にイ
」与され、またタンデムブレーキマスクジリンクの一方
の圧力室より液圧かパイプ２０．制動液圧制゛御装置、
パイプ２６を経て後輪ホイールシリンダ２８に伺与され
て、前後側ブレーキが作動を開始し、制動作用が開始す
る。

なお、制動液圧制御装置内での液圧伝達は、流入ボー１
−１８．第２液室７０．第１液室６８．開いているＩ）
バルブ３４．流入ポー　ト２４の順で行なわれる。

上記の制動作用によって生した車両減速度が所定値に達
すると、ボール４４が第２図の左方向へ転勤し“ζバル
ブソートイ６に着座し、第２液室７０から液室７２への
液圧伝達を遮断する。しかして、所定値の車両減速度が
生じる時の車輪ブレーキにおりるホイールシリンダ内の
液圧は車両の頂戴状態によって異なり、積載量の増加に
伴って順次高くなる。したがって、各積載時における作
用を以下に説明する。

空積時においては、スプリング６２のばね力が取（＝Ｊ
時のままである場合におりるＰバルブ３４の折点液圧１
）　１とほぼ同じ液圧によって車両減速度が所定値に達
し、ホール４４がバルブシート４６に着座する。この間
、液室７２にバルブシート４６を通して液圧が付与され
るものの、その値が小さいため、制御ピストン５０はス
プリング６２に抗して摺動しない。したがって、スプリ
ング６２のばね力は取付時のままであって変わらず、Ｐ
バルブ３４はマスクシリンダ液圧の上昇に伴って従来公
知の減圧作動を行ない、後輪ホイールシリンダ２８に付
与される液圧が第５図の点０．Ａ、Ｂを結ぶ線で示した
ように制御される。

また、重積時においては、折点液圧Ｐ　ｌより所定値高
い液圧Ｐ２によって車両減速度が所定値に達し、ボール
４４がバルブシート４６に着座する。

この間、上述した空積時と同様に、液室７２にノ＼ルブ
シート４６を通して液圧が伺与される。ししかＬ−ｊ、
このとき液室７２にイ′、Ｊ与される最高液圧くボール
４４がバルブシー１−４６に着座する時の液圧）は、制
１ｉ１１１ピストン５０をスプリング６２に抗して第２
図の左方向・＼所定１ｉ１１．１ｉｊｌ動さ・已、スプ
リング６２のばね力を取伺時に比して所定量増大さ−１
，４る。したがって、このときには、後輪ホイールシリ
ンダ２８にイ」与される液圧が第５図の点０゜△、　　
Ｃ，Ｉ）、　　ＩＥを結ぶ線で示したよ・）Ｇこ制御さ
れる。ここで、点Ａ、〔ユを結ぶ線は制御ピストン５０
がスプリング６２に抗し゛（ｉｉＪ動する以前にｌ）バ
ルブ３４が従来公知の減圧作動を行なうごとにより得ら
れる特性であり、また点Ｃ，Ｉ）を結ぶ線は制御ピスト
ン５０がスプリング６２に抗して左方へ摺動しζいると
きｐバルブ３４が開閉作動するごとにより冑られる特性
であり、更に点１）、ＦＥを結ぶ線はボール４４がバル
ブシー１−４６に、ｆ　Ｉｎｋ、して制御ピストン５０
が停止するごとによりスプリング６２のばね力が取付時
に比して所定量増大した値に保たれｆ）バルブ３４が従
来公知の減圧作動を行なうことにより得られる特性であ
る。

また、定積時においては、マスクシリンダ液圧がＰ２以
上となっても車両減速度が所定値に達せず、ボール４４
ばバルブシート４６に着座しない。

このため、液室７２には第２液室７０から引き続き液圧
が伝達され、制御ピストン５０がスプリング６２に抗し
て摺動し続ＬＪスプリング６２のばね力を増大し続ける
。したがって、このときには、後輪ホイールシリンダ２
８に伺与される液圧が第５図の点０．Ａ、Ｃ，Ｄ、ｌ；
’を結ぶ線で示したように制御される。ごこて、点０．
Ａ、Ｃ，Ｄを結ぶ線は重積時と同じ作動によって得られ
る特性であり、また点１つ、Ｆを結ぶ線は点０．１〕を
結ぶ線において得られた作動が引き続いて得られること
によって得られる特性である。

とごろで、本実施例においては、第２液室７０と液室７
２を連通させる連通路８２内に可変オリフィス８４が介
装されていζ、上記した作用時、第２液室７０から液室
７２に流れるブレーキ液が絞られ、液室７２への液圧伝
達が遅らされる。しかして、ｉ′ｉＪ変オリフィス８４
はブレーキペダルの踏込速度にり・１応する第２液室７
０がら液室７２に向りて流れるブレーキ液の流速に応し
て拡開されるため、ブレーキペダルの踏込速度の増大に
作っ７　’ｃ　（Ｄ　Ｑ９りの効果が順次減少され、ブ
レーキペダルの踏込速度に関わらず、常に最適な絞りの
効果が餠られる。したがって、液室７２内には、第１図
のｅにて示したように、ブレーキペダルの踏込速度に関
わらず、所期の液圧すに近似した液圧がイ（］与され、
安定した性能が得られる。

第６図及び第７図には、可変オリフィスの変形例が示さ
れていて、ここに示した可変オリフィス１８４は、イθ
ｊ伏のゴム弾性体によって構成されている。まノこ可変
オリフィス］８４は、連通路８２の段６Ｂに嵌着した通
孔１８５を有するリテーナ１８６の右端部に嵌着されて
いて、その左＆ＩＡＩ　’／ＮＸ肉筒１１；の内周にば
３　（ｌｌｉｌの切欠１８４ａと凹み１８４ｂが形成さ
れており、第２液室７ｏがら液室７２に向りて流れるブ
レーキ液の流速に応して第８図のように拡開される。し
たがって、この可変オリフィス］８４を用いても上記実
施例と同様の効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はブレーキペダルの踏込速度ずなわらマスクシリ
ンダ液圧の昇圧速度と制御ピストンに付与される液圧の
関係を示すグラフ、第２図は本発明に係る車両用減速度
感応型制動液圧制御装置を含むブレーキ系統図、第３図
は第２図の要部すなわち可変オリフィスの拡大断面図、
第４図は同要部の作用時における拡大１祈而図、第５図
は第２図に示した装置の性能を示すグラフ、第６図は可
変オリフィスの変形例を示す拡大断面図、第７図は同左
側面図、第８図は同可変オリフィスの作用時における拡
大断面図である。 符　　号　　の　　説　　明 １０・・・ハウシング、１２・・・段付内孔、１８・・
・流入ボート、２２・・・ブレーキマスクシリンダ、２
４・・・流出ポート、２８・・・１麦輪ホイールシリン
ダ、３４・・・Ｐバルブ（液圧制御バルブ）、３６・・
・差動ピストン、４２・・・減速度感応バルブ、５ｏ・
・・制御ピストン、７２・・・液室（内孔の一部）、８
２・・・連通路、８４．１８４・・・可変オリフィス。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキマスクシリンダに接続される流入ボー１−と後
   輪ホイールシリンダに接続される流出ボートを有しかつ
   その内部に前記両ボートに連通する段イ」内孔を設り一
   部なるハウジングと、該ハウジングの前記段付内孔内に
   スジリングイζ１勢して設りた差動ピストンと協働して
   前記流出ボー１−を通し゛ζζ前記後輪ホイールシリン
   ダ４＝Ｊ与される液圧を制御する液圧制御バルブと、前
   記段イ」内孔と同軸的に設けた内孔内に軸方向へ摺動可
   能に設りられてその−θ１１）にて前記差動ピストンの
   他ｖ１１１に対向しその他端に作用する液圧により前記
   差動ピストンに向り゛ζ押圧されるスプリング付勢した
   制ｆｉｌｌｌピストンと、該制御ピストンの他端が露呈
   する前記内孔の−・部と前記流入ボートを連通させる連
   通路中に介在して所定の減速度を感知したとき前記内孔
   に（＝Ｊ与される液圧を遮断する減速度感応バルブとを
   備えてなる車両用減速度感応型制動液圧制御装置におい
   て、前記連通路中に、前記内孔の一部に向りて流れるブ
   レーキ液の流速に応じて拡開される可変オリフィスを介
   装したことを特徴とする車両用減速度感応型制動１１１
   圧制御装置。