JPH0142860B2 - - Google Patents
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- JPH0142860B2 JPH0142860B2 JP54069381A JP6938179A JPH0142860B2 JP H0142860 B2 JPH0142860 B2 JP H0142860B2 JP 54069381 A JP54069381 A JP 54069381A JP 6938179 A JP6938179 A JP 6938179A JP H0142860 B2 JPH0142860 B2 JP H0142860B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- control valve
- valve
- containment
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 15
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 2
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 4
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/28—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration
- B60T8/282—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration using ball and ramp
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車の空車時と積車時における前
後輪制動力配分をそれぞれ適正にするためのノン
リンケージ型ロードセンシングバルブの改良に関
するものである。
後輪制動力配分をそれぞれ適正にするためのノン
リンケージ型ロードセンシングバルブの改良に関
するものである。
第１図は従来のノンリンケージ型ロードセンシ
ングバルブと車両のブレーキ系統を示すものであ
る。図中１は自動車のブレーキペダル、２はマス
ターシリンダ、３はノンリンケージ型ロードセン
シングバルブのケース、４は前輪ブレーキ、５は
後輪ブレーキ、６および７は配管、８はＧボー
ル、９は封じ込め室、１０はアクチユエータピス
トン、１１はインナスプリング、１２はアウタス
プリング、１３はばね受け座、１４はプランジ
ヤ、１５は空気抜きバルブである。
ングバルブと車両のブレーキ系統を示すものであ
る。図中１は自動車のブレーキペダル、２はマス
ターシリンダ、３はノンリンケージ型ロードセン
シングバルブのケース、４は前輪ブレーキ、５は
後輪ブレーキ、６および７は配管、８はＧボー
ル、９は封じ込め室、１０はアクチユエータピス
トン、１１はインナスプリング、１２はアウタス
プリング、１３はばね受け座、１４はプランジ
ヤ、１５は空気抜きバルブである。
この装置においてブレーキペダル１を踏み込む
と、マスターシリンダ２で発生した液圧が配管
６，７を介して前輪４および後輪５に伝わり制動
力を発生させる。この制動力により車両が減速す
るため、この減速度がロードセンシングバルブの
傾きθにより設定した値を越えると、Ｇボール８
が図の左方に転動して弁座８ａを閉じ、その結
果、配管７より封じ込め室９内に入つた液圧がＧ
ボール８により封じ込め室９内に封じ込められ
る。この封じ込め圧PGに応じてアクチユエータ
ピストン１０が図の左方に移動してインナスプリ
ング１１を押すため、プツシユロツド１３に加わ
る力が増してプロポーシヨニングバルブの特性曲
線の折れ点PSを変化させる。Ｇボール８が移動し
始める減速度は上記ロードセンシングバルブの傾
き角θの設定により同じであるから、軽積載時の
封じ込め圧PGは低くなり、したがつてプロポー
シヨニングバルブの折れ点PSも低くなる。
と、マスターシリンダ２で発生した液圧が配管
６，７を介して前輪４および後輪５に伝わり制動
力を発生させる。この制動力により車両が減速す
るため、この減速度がロードセンシングバルブの
傾きθにより設定した値を越えると、Ｇボール８
が図の左方に転動して弁座８ａを閉じ、その結
果、配管７より封じ込め室９内に入つた液圧がＧ
ボール８により封じ込め室９内に封じ込められ
る。この封じ込め圧PGに応じてアクチユエータ
ピストン１０が図の左方に移動してインナスプリ
ング１１を押すため、プツシユロツド１３に加わ
る力が増してプロポーシヨニングバルブの特性曲
線の折れ点PSを変化させる。Ｇボール８が移動し
始める減速度は上記ロードセンシングバルブの傾
き角θの設定により同じであるから、軽積載時の
封じ込め圧PGは低くなり、したがつてプロポー
シヨニングバルブの折れ点PSも低くなる。
また、重積載状態では封じ込め圧PGが高くな
る結果、プロポーシヨニングバルブの折れ点PSも
高くなる。ところが従来のこの種バルブには次の
ような欠点がある。
る結果、プロポーシヨニングバルブの折れ点PSも
高くなる。ところが従来のこの種バルブには次の
ような欠点がある。
(1) 第２図に示すように、軽積載時の封じ込め圧
PG1と、重積載時の封じ込め圧PG2との差が十分
とれず、また、理想的な折れ点PSが得られな
い。
PG1と、重積載時の封じ込め圧PG2との差が十分
とれず、また、理想的な折れ点PSが得られな
い。
(2) アクチユエータピストンの動きはじめ圧力
P1が急ぶみをした時は、第２図の点線で示す
ように高くなり、その結果、軽積載時において
封じ込め圧が設定値より高くなり、後輪ブレー
キに作用するブレーキ液圧が高くなつて、後輪
ロツクを生じやすい。
P1が急ぶみをした時は、第２図の点線で示す
ように高くなり、その結果、軽積載時において
封じ込め圧が設定値より高くなり、後輪ブレー
キに作用するブレーキ液圧が高くなつて、後輪
ロツクを生じやすい。
本発明は上述の欠点を除去するためなされたも
ので、急踏み時（特に軽積載時）における封じ込
め圧のオーバーシユートを防止すると共に、軽積
載時の封じ込め圧PG1と重積載時の封じ込め圧PG2
との差を大きくして、車両の軽積載時と重積載時
における前後輪制動力配分をそれぞれ理想配分曲
線に近づけると共に、車両への適用範囲をひろげ
ることを目的とするものである。
ので、急踏み時（特に軽積載時）における封じ込
め圧のオーバーシユートを防止すると共に、軽積
載時の封じ込め圧PG1と重積載時の封じ込め圧PG2
との差を大きくして、車両の軽積載時と重積載時
における前後輪制動力配分をそれぞれ理想配分曲
線に近づけると共に、車両への適用範囲をひろげ
ることを目的とするものである。
以下、第３図〜第５図により本発明の実施例を
説明する。
説明する。
まず、第３図に示す本実施例のノンリンケージ
型ロードセンシングバルブについて説明する。
型ロードセンシングバルブについて説明する。
第３図において、１０２はブレーキペダル１０
１の踏込みによつて作動するタンデムマスターシ
リンダ、１０４はマスターシリンダ１０２の前方
液室に配管１０６によつて直接連結した前輪ブレ
ーキ、１０５はマスターシリンダ１０２の後方液
室に連結した後輪ブレーキであつて、マスターシ
リンダ１０２と後輪ブレーキ１０５とを接続する
配管１０７中にはロードセンシングバルブ１１０
が介装されている。
１の踏込みによつて作動するタンデムマスターシ
リンダ、１０４はマスターシリンダ１０２の前方
液室に配管１０６によつて直接連結した前輪ブレ
ーキ、１０５はマスターシリンダ１０２の後方液
室に連結した後輪ブレーキであつて、マスターシ
リンダ１０２と後輪ブレーキ１０５とを接続する
配管１０７中にはロードセンシングバルブ１１０
が介装されている。
ロードセンシングバルブ１１０は、ケース１１
１にて図示しない車体に傾斜角θを与えて取付け
ており、その内部には、マスターシリンダ１０２
から後輪ブレーキ１０５に付与する液圧を直接制
御するプロポーシヨニングバルブまたはリミテイ
ングバルブ等（本実施例ではプロポーシヨニング
バルブ）の液圧制御弁１２０と、この制御弁１２
０を制御する減速度感知型バルブ即ちボールバル
ブ１３０、ピストン１４０が組み込まれている。
１にて図示しない車体に傾斜角θを与えて取付け
ており、その内部には、マスターシリンダ１０２
から後輪ブレーキ１０５に付与する液圧を直接制
御するプロポーシヨニングバルブまたはリミテイ
ングバルブ等（本実施例ではプロポーシヨニング
バルブ）の液圧制御弁１２０と、この制御弁１２
０を制御する減速度感知型バルブ即ちボールバル
ブ１３０、ピストン１４０が組み込まれている。
ケース１１１は、マスターシリンダ１０２の後
方液室に配管１０７を介して接続した入口ポート
１１２および後輪ブレーキ１０５に配管１０７を
介して接続した出口ポート１１３を有する本体１
１１ａと、本体１１１ａの右端に螺着されたプラ
グ１１１ｂと、本体１１１ａの左端に挿入され軸
方向の盲孔１４１およびこれと連通する半径方向
の連通孔１４２を有しスナツプリング１４３によ
り止められたプラグ１１１ｃとを備えている。
方液室に配管１０７を介して接続した入口ポート
１１２および後輪ブレーキ１０５に配管１０７を
介して接続した出口ポート１１３を有する本体１
１１ａと、本体１１１ａの右端に螺着されたプラ
グ１１１ｂと、本体１１１ａの左端に挿入され軸
方向の盲孔１４１およびこれと連通する半径方向
の連通孔１４２を有しスナツプリング１４３によ
り止められたプラグ１１１ｃとを備えている。
また、ケース１１１の内部には、本体１１１ａ
とプラグ１１１ｃにより液圧制御弁１２０および
ピストン１４０を収容する空間１５０が形成さ
れ、また本体１１１ａとプラグ１１１ｂによりボ
ールバルブ１３０を収容する空間１３１が形成さ
れている。
とプラグ１１１ｃにより液圧制御弁１２０および
ピストン１４０を収容する空間１５０が形成さ
れ、また本体１１１ａとプラグ１１１ｂによりボ
ールバルブ１３０を収容する空間１３１が形成さ
れている。
そして、入口ポート１１２が空間１３１の下部
に直接開口し、また空間１３１が入口ポート１１
２と同軸的に設けた孔１１２′を通じて空間１５
０の右端部側に連通すると共に、孔１１４および
１１５を介してプラグ１１１ｃの連通孔１４２に
通じている。
に直接開口し、また空間１３１が入口ポート１１
２と同軸的に設けた孔１１２′を通じて空間１５
０の右端部側に連通すると共に、孔１１４および
１１５を介してプラグ１１１ｃの連通孔１４２に
通じている。
液圧制御弁１２０は空間１５０の右端部内に配
置されていて、空間１５０に固定されたスリーブ
１２１とスリーブ１２１および空間１５０内で摺
動可能となつたバルブプランジヤ１２２とを備え
ている。即ち、スリーブ１２１とバルブプランジ
ヤ１２２とで入口室１２３を形成し、バルブプラ
ンジヤ１２２の端部と空間１５０とで出口室１２
４を形成している。入口室１２３と出口室１２４
とはバルブプランジヤ１２２に設けた貫通孔１２
５および盲孔１２６により連通しており、盲孔１
２６の入口側に設けた弁座１２７と弁座１２７に
着座するようばね１２８により付勢された弁体１
２９とにより上記連通は制御されるようになつて
おり、弁体１２９に設けた弁棒１２９ａが空間１
５０の端壁１５１に接する時、即ちバルブプラン
ジヤ１２２が図中右方に移動している時は、上記
連通が維持され、また図中左方に移動する時は上
記連通を遮断するよう作動する。バルブプランジ
ヤ１２２のスリーブ１２１を貫通した端部１２２
ａは、空間１５０の拡開した孔１５２内に突出
し、軸方向に延びる円筒状のばね受け座１４４を
一体に有する。このばね受け座１４４に、一端が
着座すると共に、その外周を保持されたインナー
スプリング１４５の他端は、リテーナ１４６を介
してピストン１４０の図中右端に着座している。
置されていて、空間１５０に固定されたスリーブ
１２１とスリーブ１２１および空間１５０内で摺
動可能となつたバルブプランジヤ１２２とを備え
ている。即ち、スリーブ１２１とバルブプランジ
ヤ１２２とで入口室１２３を形成し、バルブプラ
ンジヤ１２２の端部と空間１５０とで出口室１２
４を形成している。入口室１２３と出口室１２４
とはバルブプランジヤ１２２に設けた貫通孔１２
５および盲孔１２６により連通しており、盲孔１
２６の入口側に設けた弁座１２７と弁座１２７に
着座するようばね１２８により付勢された弁体１
２９とにより上記連通は制御されるようになつて
おり、弁体１２９に設けた弁棒１２９ａが空間１
５０の端壁１５１に接する時、即ちバルブプラン
ジヤ１２２が図中右方に移動している時は、上記
連通が維持され、また図中左方に移動する時は上
記連通を遮断するよう作動する。バルブプランジ
ヤ１２２のスリーブ１２１を貫通した端部１２２
ａは、空間１５０の拡開した孔１５２内に突出
し、軸方向に延びる円筒状のばね受け座１４４を
一体に有する。このばね受け座１４４に、一端が
着座すると共に、その外周を保持されたインナー
スプリング１４５の他端は、リテーナ１４６を介
してピストン１４０の図中右端に着座している。
リテーナ１４６は孔１５２の底部１５３に一端
が着座したアウタースプリング１４７の他端によ
り押圧され、プラグ１１１ｃの先端１１１ｄに接
触しており、その中央部に設けた孔１４６ａはピ
ストン１４０の図中右端に嵌合している。
が着座したアウタースプリング１４７の他端によ
り押圧され、プラグ１１１ｃの先端１１１ｄに接
触しており、その中央部に設けた孔１４６ａはピ
ストン１４０の図中右端に嵌合している。
ピストン１４０はプラグ１１１ｃに設けた盲孔
１４１に摺動自在に挿入され、盲孔１４１とで形
成した封じ込め室１０９内の液圧に応じて前記リ
テーナ１４６を制御弁１２０側へ押圧するよう作
用する。
１４１に摺動自在に挿入され、盲孔１４１とで形
成した封じ込め室１０９内の液圧に応じて前記リ
テーナ１４６を制御弁１２０側へ押圧するよう作
用する。
ボールバルブ１３０は、空間１３１内に介装さ
れており、前方即ち図中左方へ転動可能なボール
１０８と、このボール１０８を受承する弁座１３
２とにより形成されている。そして、ボール１０
８は車両に生ずる減速度が傾きθによつて設定さ
れる所定の値になると、前方へ転動して弁座１３
２に着座し、空間１３１と封じ込め室１０９への
通路１１４間の連通を遮断するよう作用する。
れており、前方即ち図中左方へ転動可能なボール
１０８と、このボール１０８を受承する弁座１３
２とにより形成されている。そして、ボール１０
８は車両に生ずる減速度が傾きθによつて設定さ
れる所定の値になると、前方へ転動して弁座１３
２に着座し、空間１３１と封じ込め室１０９への
通路１１４間の連通を遮断するよう作用する。
尚、図中に示す１６１，１６２，１６３，１６
４，１６５，１６６はシール部材、１６７はエア
抜きバルブである。
４，１６５，１６６はシール部材、１６７はエア
抜きバルブである。
そして、本実施例においては封じ込め室１０９
に連通した通路１１５の延長上に孔１１６を穿設
し、この孔１１６内にスプリング１１７とピスト
ン１１８を有するプラグ１１９を螺入して挿入
し、孔１１６の通路１１５側近くにシールリング
１６８を嵌装する。またピストン１４０の直径は
従来のものより小さくする。尚この場合、ピスト
ン１１８をプラグ１１１ｃ内にピストン１４０と
同心に設けてもよい。即ち、第３ａ図の如く、プ
ラグ１１１ｃの孔１４１′を拡大してこの孔１４
１′とピストン１４０との両者に摺動可能にピス
トン１１８′を設けてもよい。この場合、ピスト
ン１１８′はピストン１４０に着座したスプリン
グ１１７′により封じ込め室１０９側へ押圧され
ている。
に連通した通路１１５の延長上に孔１１６を穿設
し、この孔１１６内にスプリング１１７とピスト
ン１１８を有するプラグ１１９を螺入して挿入
し、孔１１６の通路１１５側近くにシールリング
１６８を嵌装する。またピストン１４０の直径は
従来のものより小さくする。尚この場合、ピスト
ン１１８をプラグ１１１ｃ内にピストン１４０と
同心に設けてもよい。即ち、第３ａ図の如く、プ
ラグ１１１ｃの孔１４１′を拡大してこの孔１４
１′とピストン１４０との両者に摺動可能にピス
トン１１８′を設けてもよい。この場合、ピスト
ン１１８′はピストン１４０に着座したスプリン
グ１１７′により封じ込め室１０９側へ押圧され
ている。
第４図は本発明の他の実施例を示すもので、こ
の場合はピストン１４０の制御弁１２０側に第２
ピストン１７０を嵌合し、この第２ピストン１７
０とリテーナ１４６との間にスプリング１７１を
縮設し、この押圧力により第２ピストン１７０は
プラグ１１１ｃの孔１７２の底部１７３に着座す
るようになし、第２ピストン１７０の制御弁１２
０側への移動に際し、所定ストローク１７４を経
た後リテーナ１４６に接触できるようにする。
尚、第２ピストン１７０のストツパーとしてプラ
グ１１１ｃに設けた孔１７２の底部１７３を利用
したが、これらの関係においてストツパーをリテ
ーナ１４６側に設けてもよい。即ち、第５図に示
すように第２ピストン１７０にスナツプリング１
７５を嵌着し、このスナツプリング１７５をリテ
ーナ１４６に接触させてストツパ作用を行なわせ
てもよい。
の場合はピストン１４０の制御弁１２０側に第２
ピストン１７０を嵌合し、この第２ピストン１７
０とリテーナ１４６との間にスプリング１７１を
縮設し、この押圧力により第２ピストン１７０は
プラグ１１１ｃの孔１７２の底部１７３に着座す
るようになし、第２ピストン１７０の制御弁１２
０側への移動に際し、所定ストローク１７４を経
た後リテーナ１４６に接触できるようにする。
尚、第２ピストン１７０のストツパーとしてプラ
グ１１１ｃに設けた孔１７２の底部１７３を利用
したが、これらの関係においてストツパーをリテ
ーナ１４６側に設けてもよい。即ち、第５図に示
すように第２ピストン１７０にスナツプリング１
７５を嵌着し、このスナツプリング１７５をリテ
ーナ１４６に接触させてストツパ作用を行なわせ
てもよい。
なお本発明において使用するスプリング１１７
または１７１は、ピストン１１８または１４０が
ピストン１４０またはリテーナ１４６が動きはじ
める前に動きはじめる強さとし、またインナスプ
リング１４５はアクチユエータピストン１４０の
径を小さくした分だけ弱くする。
または１７１は、ピストン１１８または１４０が
ピストン１４０またはリテーナ１４６が動きはじ
める前に動きはじめる強さとし、またインナスプ
リング１４５はアクチユエータピストン１４０の
径を小さくした分だけ弱くする。
つぎに上述のように構成した本発明装置の作用
を説明する。第３図の実施例において、ブレーキ
ペダル１０１が踏み込まれ、封じ込め室１０９内
の圧力が上がりはじめると、第６図のａ点でピス
トン１１８，１４０が動きはじめる。この時ピス
トン１４０（またはリテーナ１４６）はまだ静止
している。封じ込め室１０９内の圧力がさらに上
昇して第６図のｂ点に達した時、ピストン１１
８，１４０がストツパー作用により行き止まる。
このため、封じ込め室１０９内の圧力は第６図の
ｂ点からｃ点で示すように一時急に上昇し、この
時ピストン１４０（またはリテーナ１４６）が動
きはじめ、以後ｄ点に至る傾斜で圧力が上昇す
る。
を説明する。第３図の実施例において、ブレーキ
ペダル１０１が踏み込まれ、封じ込め室１０９内
の圧力が上がりはじめると、第６図のａ点でピス
トン１１８，１４０が動きはじめる。この時ピス
トン１４０（またはリテーナ１４６）はまだ静止
している。封じ込め室１０９内の圧力がさらに上
昇して第６図のｂ点に達した時、ピストン１１
８，１４０がストツパー作用により行き止まる。
このため、封じ込め室１０９内の圧力は第６図の
ｂ点からｃ点で示すように一時急に上昇し、この
時ピストン１４０（またはリテーナ１４６）が動
きはじめ、以後ｄ点に至る傾斜で圧力が上昇す
る。
第６図中の点線で示す特性は従来型バルブのも
のであり、実線で示す曲線が本実施例のバルブの
特性である。
のであり、実線で示す曲線が本実施例のバルブの
特性である。
すなわち、第１図の従来装置でピストン１０の
径を小さくした場合には次のような問題点が生ず
る。
径を小さくした場合には次のような問題点が生ず
る。
緩踏み時、t1付近の傾きが大きいため、制御
がシビアな軽積載時の特性が安定しない。単に
ピストンのみを小径にしたため封じ込め室の容積
が小さくなり、急踏み時のオーバーシユートが更
に顕著になり、最も重要な軽積載時の急踏み時に
おける特性が悪化する。
がシビアな軽積載時の特性が安定しない。単に
ピストンのみを小径にしたため封じ込め室の容積
が小さくなり、急踏み時のオーバーシユートが更
に顕著になり、最も重要な軽積載時の急踏み時に
おける特性が悪化する。
これに対して第３図の実施例によれば第６図に
示すように、軽積載時の封じ込め圧は、従来の
PG1からPG3のように低下し、重積載時の封じ込め
圧は、従来のPG2からPG4のように上昇する。この
上昇原因はピストン１４０の径を小さくしたため
である。
示すように、軽積載時の封じ込め圧は、従来の
PG1からPG3のように低下し、重積載時の封じ込め
圧は、従来のPG2からPG4のように上昇する。この
上昇原因はピストン１４０の径を小さくしたため
である。
以上の各実施例はいずれも前輪ブレーキと後輪
ブレーキとにブレーキ系を分離した形式のロード
センシングバルブに本発明を適用したものである
が、以下に説明するように、右前輪ブレーキ１０
４Ｒおよび左後輪ブレーキ１０５Ｌを１系統と
し、左前輪ブレーキ１０４Ｌおよび右後輪ブレー
キ１０５Ｒを他の一系統としたロードセンシング
バルブにも適用できるものである。
ブレーキとにブレーキ系を分離した形式のロード
センシングバルブに本発明を適用したものである
が、以下に説明するように、右前輪ブレーキ１０
４Ｒおよび左後輪ブレーキ１０５Ｌを１系統と
し、左前輪ブレーキ１０４Ｌおよび右後輪ブレー
キ１０５Ｒを他の一系統としたロードセンシング
バルブにも適用できるものである。
即ち、第７図は上記例を示したもので、左後輪
ブレーキ１０５Ｌ用の制御弁２２０Ｌと右後輪ブ
レーキ１０５Ｒ用の制御弁２２０Ｒとを平行に配
置し（両制御弁は前述の制御弁１２０と同様の構
造であるため説明を省略する）、各制御弁２２０
Ｌ，２２０Ｒのバルブプランジヤ２２２Ｌ，２２
２Ｒの図中右端部に両者に接触するばね座２４４
を配置すると共に、これを前実施例と同様、リテ
ーナ２４６に着座したスプリング２４５により押
圧する。（この場合アウタースプリングは設けな
い。） そしてこのリテーナ２４６とピストン２４０と
の間に所期ストローク２７４の遊びを設けると共
に、ピストン２４０を、ばね定数が低く本体２１
１ｃに着座し、ばね座２４４内に設けた孔を貫通
して延びたスプリング２７１により封じ込め室２
０９側へ押圧し、本体２１１ａに設けた孔２７２
の底部２７３に当接させる。
ブレーキ１０５Ｌ用の制御弁２２０Ｌと右後輪ブ
レーキ１０５Ｒ用の制御弁２２０Ｒとを平行に配
置し（両制御弁は前述の制御弁１２０と同様の構
造であるため説明を省略する）、各制御弁２２０
Ｌ，２２０Ｒのバルブプランジヤ２２２Ｌ，２２
２Ｒの図中右端部に両者に接触するばね座２４４
を配置すると共に、これを前実施例と同様、リテ
ーナ２４６に着座したスプリング２４５により押
圧する。（この場合アウタースプリングは設けな
い。） そしてこのリテーナ２４６とピストン２４０と
の間に所期ストローク２７４の遊びを設けると共
に、ピストン２４０を、ばね定数が低く本体２１
１ｃに着座し、ばね座２４４内に設けた孔を貫通
して延びたスプリング２７１により封じ込め室２
０９側へ押圧し、本体２１１ａに設けた孔２７２
の底部２７３に当接させる。
尚、本体２１１ａに設けた孔２８０内に挿入さ
れたピストン２８１は一端側からばね２８２のば
ね力と封じ込め室２０９に至る右前輪ブレーキ１
０４Ｒ用の液圧による力とを受け、通常は図中左
側位置にあり、左前輪ブレーキ１０４Ｌへの系統
１０６Ｌと右後輪ブレーキ１０５Ｒへの系統１０
７Ｒとを分離して、この間で右後輪ブレーキ１０
５Ｒ用の制御弁２２０Ｒが作動するようにしてい
るが、封じ込め室２０９に至る右前輪ブレーキ１
０４Ｒ、左後輪ブレーキ１０５Ｌ系統が失陥した
時には残つた制御弁２２０Ｒの調圧特性が左程増
加しない不都合を、ピストン２８１を図中右側に
附勢して左前輪ブレーキ１０４Ｌへの系統１０６
Ｌと右後輪ブレーキ１０５Ｒへの継統１０７Ｒと
を制御弁２２０Ｒをバイパスして、連通させて解
消するものである。尚、左前輪ブレーキ１０４
Ｌ、右後輪ブレーキ１０５Ｒ系統１０６Ｌ，１０
７Ｒが失陥した時は、封じ込め室２０９に至るブ
レーキ系統１０６Ｒは残つているため、ピストン
２４０によりスプリング２４５を充分圧縮して制
御弁２２０Ｌに充分高い調圧特性を与えて左後輪
ブレーキ１０５Ｌに高いブレーキ液圧を作用させ
ることができる。
れたピストン２８１は一端側からばね２８２のば
ね力と封じ込め室２０９に至る右前輪ブレーキ１
０４Ｒ用の液圧による力とを受け、通常は図中左
側位置にあり、左前輪ブレーキ１０４Ｌへの系統
１０６Ｌと右後輪ブレーキ１０５Ｒへの系統１０
７Ｒとを分離して、この間で右後輪ブレーキ１０
５Ｒ用の制御弁２２０Ｒが作動するようにしてい
るが、封じ込め室２０９に至る右前輪ブレーキ１
０４Ｒ、左後輪ブレーキ１０５Ｌ系統が失陥した
時には残つた制御弁２２０Ｒの調圧特性が左程増
加しない不都合を、ピストン２８１を図中右側に
附勢して左前輪ブレーキ１０４Ｌへの系統１０６
Ｌと右後輪ブレーキ１０５Ｒへの継統１０７Ｒと
を制御弁２２０Ｒをバイパスして、連通させて解
消するものである。尚、左前輪ブレーキ１０４
Ｌ、右後輪ブレーキ１０５Ｒ系統１０６Ｌ，１０
７Ｒが失陥した時は、封じ込め室２０９に至るブ
レーキ系統１０６Ｒは残つているため、ピストン
２４０によりスプリング２４５を充分圧縮して制
御弁２２０Ｌに充分高い調圧特性を与えて左後輪
ブレーキ１０５Ｌに高いブレーキ液圧を作用させ
ることができる。
而して、この例でも、軽積載時は充分低い封じ
込め圧が得られ、重積載時は充分高い封じ込め圧
が得られるから、前実施例と同様の作用効果を奏
することができる。
込め圧が得られ、重積載時は充分高い封じ込め圧
が得られるから、前実施例と同様の作用効果を奏
することができる。
尚、以上の各実施例は、いずれも制御弁にプロ
ポーシヨニングバルブを用いた例を示したが、例
えばリミツテイングバルブを用いたロードセンシ
ングバルブにも適用できることは言うまでもな
い。
ポーシヨニングバルブを用いた例を示したが、例
えばリミツテイングバルブを用いたロードセンシ
ングバルブにも適用できることは言うまでもな
い。
上述したように、第１図の従来装置でピストン
１０の径を小さくした場合には次のような問題点
が生ずる。
１０の径を小さくした場合には次のような問題点
が生ずる。
緩踏み時、t1付近の傾きが大きいため、制御
がシビアな軽積載時の特性が安定しない。単に
ピストンのみを小径にしたため封じ込め室の容積
が小さくなり、急踏み時のオーバーシユートが更
に顕著になり、最も重要な軽積載時の急踏み時に
おける特性が悪化する。
がシビアな軽積載時の特性が安定しない。単に
ピストンのみを小径にしたため封じ込め室の容積
が小さくなり、急踏み時のオーバーシユートが更
に顕著になり、最も重要な軽積載時の急踏み時に
おける特性が悪化する。
これに対して本発明においては、ばねに抗して
入口液圧に応動し、この入口液圧を制限しつつ出
力液圧となすプロポーシヨニングバルブ等の制御
弁と、一定以上の減速度に応動して作動し、積載
荷重を含めた車両重量に対応した封じ込め液圧に
より前記ばねを圧縮して前記制御弁の調圧特性を
変化させる減速度感知バルブとを具えるブレーキ
液圧制御弁において、前記制御弁に作用するばね
を圧縮し始めるより前の前記封じ込め液圧に応動
し、この液圧が比較的低い段階に上記封じ込め液
圧が生ずる封じ込め室の体積を膨張させるよう作
動するピストンを設けたから、急踏み時（特に軽
積載時）における封じ込め圧のオーバーシユート
を防止すると共に、軽積載時と重積載時における
封じ込め圧の差を従来のものより大きくして、車
両の前後輪制動力配分を理想制動力配分に近づけ
ることができると共に、ブレーキ液圧制御弁の車
両への適用範囲をひろめることができるというす
ぐれた効果が得られる。
入口液圧に応動し、この入口液圧を制限しつつ出
力液圧となすプロポーシヨニングバルブ等の制御
弁と、一定以上の減速度に応動して作動し、積載
荷重を含めた車両重量に対応した封じ込め液圧に
より前記ばねを圧縮して前記制御弁の調圧特性を
変化させる減速度感知バルブとを具えるブレーキ
液圧制御弁において、前記制御弁に作用するばね
を圧縮し始めるより前の前記封じ込め液圧に応動
し、この液圧が比較的低い段階に上記封じ込め液
圧が生ずる封じ込め室の体積を膨張させるよう作
動するピストンを設けたから、急踏み時（特に軽
積載時）における封じ込め圧のオーバーシユート
を防止すると共に、軽積載時と重積載時における
封じ込め圧の差を従来のものより大きくして、車
両の前後輪制動力配分を理想制動力配分に近づけ
ることができると共に、ブレーキ液圧制御弁の車
両への適用範囲をひろめることができるというす
ぐれた効果が得られる。
第１図は従来のロードセンシングバルブとブレ
ーキ系統を示す説明図、第２図は従来のバルブの
特性図、第３図〜第５図は本発明の各種実施例を
示す断面図および部分断面図、第６図は本発明と
従来のバルブとの比較特性図、第７図は本発明を
適用した他の実施例を示す断面図である。 １，１０１……ブレーキペダル、２，１０２…
…マスターシリンダ、３，１１１，２１１……ノ
ンリンケージ型ロードセンシングバルブのケー
ス、４，１０４……前輪ブレーキ、５，１０５…
…後輪ブレーキ、６，１０６，７，１０７……配
管、８，１０８，２０８……ボール、１３０……
ボールバルブ、９，１０９，２０９……封じ込め
室、１０，１４０，２４０……ピストン、１１，
１４５，２４５……インナスプリング、１２，２
４７……アウタスプリング、１３，１４４，２４
４……ばね座、１２０，２２０……制御弁、１
４，１２２，２２２……プランジヤ、１５，１６
７，２６７……空気抜きバルブ、１１６……孔、
１１７，１７１，２７１……スプリング、１１
８，１７０……ピストン。
ーキ系統を示す説明図、第２図は従来のバルブの
特性図、第３図〜第５図は本発明の各種実施例を
示す断面図および部分断面図、第６図は本発明と
従来のバルブとの比較特性図、第７図は本発明を
適用した他の実施例を示す断面図である。 １，１０１……ブレーキペダル、２，１０２…
…マスターシリンダ、３，１１１，２１１……ノ
ンリンケージ型ロードセンシングバルブのケー
ス、４，１０４……前輪ブレーキ、５，１０５…
…後輪ブレーキ、６，１０６，７，１０７……配
管、８，１０８，２０８……ボール、１３０……
ボールバルブ、９，１０９，２０９……封じ込め
室、１０，１４０，２４０……ピストン、１１，
１４５，２４５……インナスプリング、１２，２
４７……アウタスプリング、１３，１４４，２４
４……ばね座、１２０，２２０……制御弁、１
４，１２２，２２２……プランジヤ、１５，１６
７，２６７……空気抜きバルブ、１１６……孔、
１１７，１７１，２７１……スプリング、１１
８，１７０……ピストン。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ばねに抗して入口液圧に応動し、この入口液
圧を制限しつつ出力液圧となすプロポーシヨニン
グバルブ等の制御弁と、一定以上の減速度に応動
して作動し、積載荷重を含めた車両重量に対応し
た封じ込め液圧により前記ばねを圧縮して前記制
御弁の調圧特性を変化させる減速度感知バルブと
を具えるブレーキ液圧制御弁において、前記制御
弁に作用するばねを圧縮し始めるより前の前記封
じ込め液圧に応動し、この液圧が比較的低い段階
に上記封じ込め液圧が生ずる封じ込め室の体積を
膨脹させるよう作動するピストンを設けたことを
特徴とするブレーキ液圧制御弁。 ２ 上記ピストンは、封じ込め室またはそれに連
通した通路に開口部があるように配置している特
許請求の範囲第１項記載のブレーキ液圧制御弁。 ３ 上記ピストンは、封じ込め室を形成するピス
トンとして設けられ、制御弁に一端が着座したば
ねの他端に設けるリテーナまたはピストンに対し
所定ストローク後係合するよう配置されている特
許請求の範囲第１項記載のブレーキ液圧制御弁。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6938179A JPS55164550A (en) | 1979-06-05 | 1979-06-05 | Braking liquid pressure control valve |
| US06/155,259 US4353600A (en) | 1979-06-05 | 1980-06-02 | Non-linkage type load sensing valve |
| DE3021229A DE3021229C2 (de) | 1979-06-05 | 1980-06-04 | Verzögerungsabhängiges Druckregelventil für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
| FR8012428A FR2458708B1 (ja) | 1979-06-05 | 1980-06-04 | |
| GB8018474A GB2053393B (en) | 1979-06-05 | 1980-06-05 | Deceleration responsive brake valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6938179A JPS55164550A (en) | 1979-06-05 | 1979-06-05 | Braking liquid pressure control valve |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55164550A JPS55164550A (en) | 1980-12-22 |
| JPH0142860B2 true JPH0142860B2 (ja) | 1989-09-14 |
Family
ID=13400933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6938179A Granted JPS55164550A (en) | 1979-06-05 | 1979-06-05 | Braking liquid pressure control valve |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4353600A (ja) |
| JP (1) | JPS55164550A (ja) |
| DE (1) | DE3021229C2 (ja) |
| FR (1) | FR2458708B1 (ja) |
| GB (1) | GB2053393B (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2087494A (en) * | 1980-11-05 | 1982-05-26 | Nissan Motor | Hydraulic Pressure Control Valve for Dual Circuit Braking System |
| FR2531387A1 (fr) * | 1982-08-09 | 1984-02-10 | Dba | Correcteur de freinage asservi a la deceleration |
| GB2198200A (en) * | 1986-11-18 | 1988-06-08 | Teves Gmbh Alfred | Pressure regulating device |
| JPH07186917A (ja) * | 1993-12-27 | 1995-07-25 | Tokico Ltd | 応荷重式液圧制御装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3006696A (en) * | 1957-12-23 | 1961-10-31 | Gordon W Yarber | Brake control system with pressure modulation |
| US3035870A (en) * | 1961-03-27 | 1962-05-22 | Bendix Corp | Ratio changing means for fluid actuated brakes |
| JPS5221661B2 (ja) * | 1972-08-12 | 1977-06-11 | ||
| US3899217A (en) * | 1972-10-09 | 1975-08-12 | Tokico Ltd | Hydraulic brake pressure control valve unit |
| US3922020A (en) * | 1975-01-31 | 1975-11-25 | Nissan Motor | Fluid pressure controlling device for brake system of wheeled vehicle |
| JPS5925703B2 (ja) * | 1976-06-11 | 1984-06-20 | 住友電気工業株式会社 | 荷重応動型比例減圧弁装置 |
| JPS53127092A (en) * | 1977-03-15 | 1978-11-06 | Nippon Denshi Lock Kk | Magnet tumbler lock |
| JPS582860B2 (ja) * | 1978-05-12 | 1983-01-19 | 日産自動車株式会社 | ２系統配管用油圧制御弁 |
| JPS5599446A (en) * | 1979-01-25 | 1980-07-29 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Deceleration detection type load response braking pressure control valve |
-
1979
- 1979-06-05 JP JP6938179A patent/JPS55164550A/ja active Granted
-
1980
- 1980-06-02 US US06/155,259 patent/US4353600A/en not_active Expired - Lifetime
- 1980-06-04 FR FR8012428A patent/FR2458708B1/fr not_active Expired
- 1980-06-04 DE DE3021229A patent/DE3021229C2/de not_active Expired
- 1980-06-05 GB GB8018474A patent/GB2053393B/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3021229A1 (de) | 1980-12-11 |
| FR2458708B1 (ja) | 1986-05-23 |
| GB2053393B (en) | 1983-09-01 |
| DE3021229C2 (de) | 1986-08-28 |
| GB2053393A (en) | 1981-02-04 |
| JPS55164550A (en) | 1980-12-22 |
| US4353600A (en) | 1982-10-12 |
| FR2458708A1 (ja) | 1981-01-02 |
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