JPS5961401A - 電気指令式流体ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は１編成軍両の制動作用において指令された編成
ブレーキ力に対して電気制動（以下、電制という）力が
不足するとたその不足分を流体ブレーギカにより補足す
るようにした′ｅＫ気指令式流体ブレーキ装置に関する
。

一般に、モータＴＬ（以下、Ｍ車という）とトレーラ車
（以下、Ｔ車という）とから成る編成車両における不足
電制力を補足するために流体ブレーキを作動させる流体
ブレーキ装＋１（の遅れ込め方式は、編成ブレーキ指令
電圧がＭ車の最大粘着ブレーキカ等価電圧以下のときＭ
車が編成車両の全ブレーキ力を負世し、編成ブレーキ指
令電圧がＭ　、ｆｊの最大粘着ブレーキ力等価電圧以上
のときＭ車が最大粘着ブレーキ力を保持しＴ車がその不
足分を負担する方式であり、Ｍ車の′覗１１１１］力を
最大限に利用するものである。

ところが、上記一般の流体ブレーキ装置は１架線過電圧
あるいは回生９．’ｔ？負荷等によって電制が失効する
と、編成ブレーキ力の全てを流体ブレーキオｇ 力で負担し、Ｍ車は゛電制カ→当のブレーキ力を。

Ｔ車はその不足分の７２１こ体ブレーキ力を負担するこ
とになるので、最大ブレーキ指令の付近を除けばＭ車と
Ｔ車の流体ブレーキ力の負担量が犬１１Ｊに異なりＭ車
のブレーキシューのりφ粍がＴ車のそれに比して者しく
、Ｍ車とＴ車のブレーキシューの交（裟周期が一牧せす
メンテナンスに問題があった。

このため、特開昭５６−１１０４０４号公慢に開示され
る迎り、電制有効時にはＭ車の電制力を最大限に利用し
、電制失効時にはＭ車とＴ車とに各々市献配分したｖｔ
ｆｉ体ブレ体上レーキさせるようにしだ電気指令式流体
ブレーキシューが提案されており、この従来・装置イを
渠１図にもとづいて説明する０ 第１図において、１ｍはＭ車、ＩｔはＴ車であり、これ
らけ谷々′屯気−流体圧変１・ｋ弁１Ｂ、中継弁１４．
ブレーキシリンダ１５を備えている。

ブレーキ指令器２からの１・１１＋１成ブレーキｊ１コ
令′Ｆｌｉ圧ドは′ＩｔＬｉ＋ｊｌＪ指令器３へ伝達さ
れ、眩市；　ｉｔ’ｌｌ指令器３はリミッタ特性を有す
る。すなわち、編成ブレーキ指令′屯圧ＦかＭ車１ｍの
坂大粘光・ブレーキシュー′［ｉｊ圧１１以下のとき′
電制指令器３の出力Ｅは（Ｅ＝Ｆ）であり、編成ブレー
キ指令’ｒｉｉ、圧ＦがＩ（以上のとき′電制指令器３
の出力Ｅは（Ｅ＝Ｈ）である。

この電制指令器３の出力Ｅが入力上れる′屯制装置白ゝ
６ば、Ｍ車１ｍの電制を何な゛いその≠際の電制力に相
当する「ばｆｉｌｌ々＞１曲″市圧Ｇをン寅りＴ器２ｏ
の狛の入力端と演Ｑ、器２１の市の入力端とへ伝達する
。

７声：ｉ’を器２０は、その正の入力端に編成ブレーキ
指令短圧Ｆが人力式れており、この崗成ブレーキ化令咀
圧Ｆから上記゛航制寺価゛市、圧Ｇを減丼し、減７＃、
結果（ｐ　　＜ｙ　）をＭ軍役’ｉ？Ｈ％２２ｍおよび
Ｔ軍役定器２２ｔへ伝達する。

ＴＪｐ、設定Ｗｉｊ２２ｔＵ、（（Ｆ−Ｇ　）−′ｒ／
（Ｍ＋　Ｔ　）　）を出力し、これを演算器２８ｔの正
の入力１ｌｌｉｉへ伝達する。一方、Ｍ車設定器２２ｍ
は、〔（Ｆ−に）・Ｍ　／　（Ｍ＋ｑ゛）　：］を出力
し、これを演算器２１．２３ｍの正の入力端へ伝達する
。ただし、前記内設定器２２ｍ、２２ｔの説明に〉いて
、ＭばＭ車１ｍのＴＬｉｉｋ　、　Ｔ　ｉｄ　Ｔ車１ｔ
の定量とする。

上記演算器２１ば、負の入力（１］ｌｌに等価血圧発生
器２４からのＭ車最犬粘漸ブレーキカ等価−ａ　Ｌ−Ｅ
　Ｈが伝達機れており、電制等１ｌｌＩＩ電圧ＧにＭ車
設定器２２ｍの出力を加算するとともにＭ車最犬粘ノ、
″１ブレーキカ等価電圧Ｈを減算１〜、その偵算結果〔
Ｇ＋（Ｆ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋１’　）−Ｈ）を夕゛イオ
ード２５へ伝達する） このダイオード２５は、演算器２１の出力が正のとき演
［算器２１の出力をそのまま出力し、演算器２１の出力
が苓または負のとき零を出力する。

そして、ダイオード２５の出力は演算器２３ｍの負の人
力Ｇｉｌ＋　＞よび演僧器２８ｔのＩＦの入力側へ伝−
佳される。

演算器２８ｍは、ｒν］車設定設定器２２ｍ力からタイ
オード２５の出力を減１１ｉＬ、、その（ｌ畿昇結果を
Ｍ車）岩＋ｓ＝　’ｇｉ　ｉ　２　Ｉｌｌ　ｋ弁してＭ
　、ｔｇ　ｌ　ｒｎの′電気−流体１）変侠弁１３へ伝
スｔする。

演算器２３ｔは、Ｔ車Ｇ’ｌ定器２２ｔの出力にダイオ
ード２５の出力を加算１〜、その加算結果をＴ車ｊ・１
．！幅器１２ｔを介してＴ車１ｔの電気−流体圧変換弁
１３へ伝達する。

Ｎ″なわち、従来の′祇気指令式流体ブレ１．キ装置（
ｄ、編成ブレーキ指令電圧Ｆと電制等価電圧Ｇとの差を
編成流体ブレーキ指令器圧とし、該指令員１−［をＭ　
、ＭＬｌ　ｍと１゛−ｉ、ｃｔｔのｉｔｒ　を比に配分
し、Ｍ車配分に′屯制埒価’？ｌ″ｌ；圧Ｇを加ｎ：　
＋、たものがＭ車最大粘百ブレーキカ等価電圧（■以下
の場合には、Ｍ車配分（（Ｆ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ’＋Ｔ）
）をＭ−屯負担流体ブレーキ指令電圧とすると共に、Ｔ
車配分〔（Ｆ−Ｇ）・”Ｉ゛／　（Ｍ　−１−Ｔ　）　
）をＴル負担流体ブレーキ指分電圧とし、また、前記Ｍ
車配分に電制等価電圧Ｇを加算したものが〜１Ｊ狂最犬
粘２’Ｅｆブレーキカ等価電圧■１を越える場合には、
この超過分をＭ車配分から減琺した（　Ｈ−Ｇ　）　ｆ
Ｍ車負相ｂＩＬ体ブレーキｊｄ令′屯圧とすると共に、
０１Ｊ記超過分を′Ｉ゛車配分に加卑した（　Ｆ’　−
Ｈ）金Ｔ車負担流体ブレーキう１令屯圧とし、これらの
各車貝担υＩＬ体ブレーキ指令−圧にもとづいて各車に
各々ｔＡｔトドブレーキが作動するようになっている。

しかしながら、上記１疋米装置ＩＮは、編成ブレーキ指
令゛−圧ＦがＭ軍最大粘看ブレーキカ寺側電圧１（を越
えているときＢｉ　’Ａノリ等価班圧Ｇが低下すると即
ち、高ブレーキ指令時に゛藏１ｔｔｌｌ力が低下すると
、？ｖｌ車１ｎｌ、Ｔ車ｉｔの各々の流体ブレーキによ
る減速度が同じになり、Ｐｖ１車重計重量車爪量よりも
大きいため、Ｍ車負担流体ブレーキカがＴ車−＠世υｉ
Ｃ体ブレーキカよりも太きくなり、Ｐｗ１車１ｍのブレ
ーキシューの）喰耗がｒＪ４Ｌｉｔに比べて大きくなる
という問題があり、これについて以下に説明する丑ず、
上記Ｎｌ車負担九体ブレーキ指令−圧および゛ｒ屯負担
流体ブレーキ指令′屯圧は各々Ｍ車、Ｔ車の４？１曲流
トトブレーキカとみることができる。また、（流体ブレ
ーキによる減速度）＝（流体プレーキカ）／（事１Ｊｉ
）の関係〃）仔ｆ１する。

便って１Ｍ車１ｍのｉ４ｉ；不ブレーキによる減速度β
ｎ１および′１゛車１ｔのυｍｍツブレーキよる減速度
βｔは仄武の〕ｌｊｉりとなる。

（１）Ａ淘成流体ブレーキ指令゛屯圧（Ｆ　−ｃ；　）
のＭ、ｆｊ配分と電市ＩＪ寺ｉ＋ｄＩ’屯圧Ｇとのイ°
目がＭ車最大粘着ブレーキカ等阿山、圧１１以下のとき
、ずなわち、Ｇ≦Ｈ＋　（Ｈ−Ｆ　）・Ｍ　／　ｉ’の
とき、βｍ＝βｔ−（Ｆ−Ｇ）／（Ｍ＋１’）（ｔＤ　
＋Ｍ［Ｉｙ’Ｃｒｔ　＋４　ブレーキＪ’ｉｆ　＠　’
ｎｉ　）ＪＥ　（Ｆ　　Ｇ　）　（Ｄ　Ｍ　Ｔｉｔ。

配分と電制等（ｕｌｉ　’ＴｊＦ、　ＦＥ　Ｇとのオｉ
がＮＩ車最大粘着ブレーキ力寺１曲′ｃ（を圧１（を越
えるとき、すなわち、Ｇ〉）］　＋　（Ｈ−Ｆ　）・Ｍ
／］゛のとき、βｍ　＝　（１−１−Ｇ　）　／　Ｍ βｔ＝（Ｆ−）１）／”ｌ’ この（１）　、　（ＩＩ）のβｍ、βｔの１列１糸から
も明らかな】ルシ、編成ブレーキ指令ｒ１を圧Ｆ〃昌・
１車最大粘〃！ブレ一キカ等価Ｍ’ｉ　ＩＣＥ　Ｈ’ｃ
尾えているとき、軍制等価電圧Ｇ′１−なわち電制力Ｇ
が大きければ、Ｍ車流体ブレーキのｔｂｉｔ、速度βｍ
と′ｌ゛車流体流体ブレーキ速度βｔとはｂｌなるが、
也ｆｌｉｉｌ力Ｇが小芯〈なってくると、Ｍ単流１．ド
ブレーキの減速度βＩｌｌとＴ車流体ブレーキので威速
度βＬ七が同じになる。徒だ、Ｍ車重坩Ｍは′ｌ′４皇
１ｆｉ−，’ｌ’　Ｌりも大きい。

このために、Ｍ　ｊｈ＋−１ｍの流体ブレーキ力Ｃ（Ｆ
−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋”ｌ’））は、Ｔ車１ｔの流体ブレ
ーキ力Ｃ（Ｆ　−Ｇ　）・Ｔ／（Ｍ＋′Ｆ）〕よりも大
きく、Ｍ車１ｍのブレーキシューの摩耗量がＴｆｆｉ（
ｆ　１　ｔのそれよりも大きくなるのである。

そこで、本発明は、編成ブレーキ指令血圧がＭ車最大粘
着ブレーキカ等価′ｍ圧を越えるとき、軍制等価電圧（
’ｈｔ制力）が低下してもＭ車の流木ブレーキによる誠
ノ求枇とＴ車の流体ブレーキによる減速ｊ（とが一致し
ないようにして、Ｍ車とＴ車のブレーキシューのＭ　１
ｉ−ｆ＝　Ｓｉ：の差を減少させることを目的とし、で
の特似とするところは、Ｍｊｇの最大枯宥ブレーキカ等
価電圧以上で編成ブレーキ指令゛−圧全’ｔｌｉｌｌ　
ｌ艮する電制指令器と、該？ｂ：制指令器の出刃（有０
〕を永じたものをにイＩＬｌ成フ゛レーキぜ旨令′畝圧
に加昇するとともにＦＪＩＪ　ｎピ軍１１ｉｌＪ　ＪＭ
令器の出刃を減纜−す幇）〕を末したものを減算する第
３演算器と、該第３穎ギｌ器の減分結果が正のときこれ
をそのまま出力し、第３演シ↓器の減算結果が零または
負のとき出力を苓とするダイオードと、該ダイオードの
出力を第２／′Ａ褥−器の出方から減算しその出力をＴ
車の短気−流体圧変侯弁に伝達する第４演算器と、前記
第１演算器の出刃に〔Ｍ車重＆ｔ　／　（Ｍ車重叶＋Ｔ
−ｄＬ亀惜）〕を来じたものを夕゛イオードの出力に加
（）−シその出力をｊｙｌ−ＩＪｊの電気−流体圧変換
弁に伝達する第５７ｒ１−算器と、をイＩｉ１えたとこ
ろにある以下、第２四〜Ｉ毛４図に示す央ｈ１ｑ例にも
とづいて本発明を説明する。なお、従来と同一構成部分
は、第１図と四符゛号を付してその説明を省略する本発
明の第１実施例を示す第２図におりて、４は軍制悄令器
３の出力Ｅから電制等価電圧Ｇを減算する第１頂界器で
あり、この第１演算器４の出力（Ｅ−Ｇ）はＩｖｌｊＪ
Ｌ設矩器５ｍおよび′ｒ車膜設定器５Ｌ伝煤される。

Ｔ軍役定Ｗ７５ｔは（：（Ｅ−Ｇ）・”ｌ’　／　（Ｍ
　＋　Ｔ）〕を出力しこれを第２　ｔａ　ｙ＞：器７の
正の入力側ｊに伝達する。第２ｖＬ算器７には、その只
の入力側に「に制招令器３の出力Ｅが人力されると共に
、正の入力端に編成ブレーキ指令電圧Ｆが入力されてお
り、この第２　ｒｌＬ兄器７は、編成ブレーキ指令電圧
ＦとＴ垂設定器５ｔの出力とを加算し′は制指令器３の
出力Ｅを減算し、その演算結果（Ｆ−Ｅ＋（Ｅ−Ｇ）・
Ｔｉ（Ｍ＋Ｔ））を第３演算器９の正の入力側］へ伝達
する。

また、８は、編成ブレーキ指令７に圧ＦをＴ車配分した
（Ｆ−Ｔｉ（Ｍ＋Ｔ））を第３演算器９の負の入力側へ
伝達する。

従って、第３演算器９は、第２演算器７の出力からＴｉ
設定器８の出力を減昇し、（Ｆ−Ｅ＋（Ｅ−Ｇ）・Ｔｉ
（Ｍ＋Ｔ）−Ｆ−Ｔｉ（Ｍ＋Ｔ）〕をダイオード１０へ
伝達する。

ダイオードｌＯは、第３演昇器９の出力が零または負の
とぎ苓を出力し、第３濱昇器９の出力が正のときこれ？
そのま１出力し、該ダイオード１０の出力は第４演算器
ｌｉｔの貝の人力１０：１および第５′＠謄器１１ｍの
正の入力側に伝達される。

第４演昇器ｌｉｔには、その正の入力１１ｊ８に第２演
算器７の出力が伝達されているから、該第４′ＯＪＬ算
器ｌｉｔは、第２演昇器７の出力からダイオード１０の
出力を減算し、その減′１１．結果を′１゛車増幅器１
２ｔを介してＴ車１ｔの電気−＋Ｊｉｆ、体圧変換弁１
３へ伝達する。

第５演ｎ器１１ｍには、絹１演算器４の出力をＭ軍役定
器５ｍによシＭ車配分した（（Ｅ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ
）：］が正の入力側に伝達されており、該第５演ｎ器１
１ｍは、Ｍ軍役定器５ｍの出力とダイオード１０の出力
とを／ｊｌｌ　：ＪＩ　Ｌ　、その加算結果をＭＪＸ増
幅器１２ｍを介してＭ車ｔｍの電気−流体圧変換弁１３
へ伝達する。

また、ｗｊｓ図は本発明の第２実施例を示し、この第２
実施世Ｉは、第２図にボす第１夫施例におけるＭ軍役匣
命５　ｒｎを１ｊ１」ばして回路偵成を変更したもので
るる。

４３図において、第１演Ｘｉ器４は、電制指令器３の出
力Ｅから屯制寺価ｆＯ，圧Ｇ　ｆ減４Ｉシ、その出力（
Ｅ−Ｇ　）全編５濱工ψ、器１１　ｉｌｌの正の入力側
１および”Ｉ’　ｉｌｌ設だ器５ｔへ伝達する。

Ｔ車紋？器５ｔは、第１演算器４の出力をＴ車Ｉ扛１１
１１己すした（（Ｅ−Ｇ）・”１”　／　（Ｍ　＋　Ｔ
　）　）を第２績抹器７の正の人力狽１１および第５演
算器１１ｍの職の入力側へ伝達する。

第２演算壽７　ＬＫこは、その亀の入力（ｉｌｌに電制
指令器３の出力Ｅが入力されると共に、正の入力仰ＩＫ
編成ブレーキ指令屯圧Ｆが入力されている。従−で、第
２演一杯器７は（Ｆ−Ｅ＋（Ｅ−Ｇ）・Ｔｉ（Ｍ　＋　
Ｔ　）　）を出力し、これを第４頂ｊｌ器ｌｉｔの正の
入力端および第３偵は器９の正の入力端へ伝達する。

第８　ｊ’ｇｊ　、Ｑｇ器９には、幅域ブレーキ指令４
ｊ圧Ｆを１゛車重量配分するＴ軍役定器８の出力〔Ｆ・
Ｔｉ（Ｍ　＋　Ｔ　）　）が負の人力ｔｉ＋１＋に伝達
されている。使って、第８煎昇ａｉ　９　Ｍよ、第２演
Ｍ器７の出力がら′ｌ゛車設軍役み８の出力を誠昇した
（Ｆ−Ｅ＋（Ｅ−６）・Ｔ　／　（Ｍ　＋　”ｌ’　）
　−Ｆ・”ｌ’　／　（Ｍ　＋　”ｌ゛）　〕をダイオ
ード１０へ伝達する１、 ターイオード１０ｆよ、鋼３濱昇器９の出力が正のとき
はこれ針そのまま出力し、−５８演８器９の出力が零以
−ドのときは零を出力し、これを第４演算器ｌｉｔの賃
の人力１目１１および第５演算器１１ｍの正の入力Ｉｔ
＋ｌｌへｆｉＡ達する。

第４演算器ｌｉｔは第２演ｎ器７の出方からダイオード
１０の出力を減算したものを′ｒ車ｊ９７１Ｈｙ４器１
２ｔを介してＴｌｊＬｌｔの電気−流体圧ｆ瑛弁１３へ
伝達する。

第５演１’Ｊ、器１１ｍは、第１≧狐二０器４の出力と
ダイオードｌＯの出力とを加１７．シ、′■′車設定設
定器５ｔ力をぜ戚−弾したものを〜１車Ｊ胃Ｉ酩器１２
ｎ１を介してＭ車１ｍのン扛気−流体圧変俣グＰ１３へ
伝達するなお、上記第２芙側例の第５演算器１１ｍにお
いて、第１削泗器４の出力からＴ重設定器５ｔの出力を
減算したものは％　　（（Ｅ−Ｇ）−（Ｅ−Ｇ）・Ｔ／
（Ｍ＋−ｒ　）　）　−Ｃ（Ｅ−Ｇ　）・Ｍ／（Ｍ十Ｔ
　）　）であり、第１演′Ｉｉｔ器４の出力が正の入力
側に、Ｔ重設定器５ｔの出力が負の入力側に入力される
ことは、第１７文算器４の出力をＭ車重邦：配分したも
のが正の入力側に伝達されていることに他ならない。

従って、この第２実施例は、回路構成が第１実施例と若
干相違するが、その機能は実習的に第１実施例と全く同
じである。

さらに、第４図は本発明の第３実施例を示し、この第３
実施例は、第２図に示す第１実施例におけるＴ重設定器
５ｔを削除して回路構成を変更したものである。

第４図において、第１ぴ算器４は、［制指令器３の出力
Ｅから軍制等価電圧Ｇを減算し、その出力（Ｅ−Ｇ）を
Ｍ！設定５５ｍへ伝−達する。このＭ４設定器５ｍは第
１演算器４の出力をＭ車重量配分した（（Ｅ−Ｇ）・Ｍ
／（Ｍ＋Ｔ　））を第５演算器１１ｒｎの市の人力１則
および第２７實ｑ器７の負の人力１ｉｊｌへ公理する。

寸だ、第２演算器７には、その正の入力端に編成ブレー
キ（ｄ令電圧Ｆが入力され、その貝の入力（１４１１に
′屯割Ｗ’ｙ　１ｌｌＬｌ　’４圧Ｇが入力されている
。このだめ、第２演算器７は、（Ｆ−Ｇ−（Ｅ−Ｇ）・
Ｍ／（Ｍ＋”ｌ”））を出力する。この１」」方式にお
ける〔Ｍ／（Ｍ＋Ｔ））は（１−′ｒ／（Ｍ＋Ｔ））と
表わすことができるから、これを面間出力式に代入する
と、結局、ＣＦ−Ｅ＋（Ｅ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕と
なり、この鳥３２　Ｍ算に斥７の機力Ｂは上記第１夾施
例における第２演算器７と全く同じである。そして、第
２演′Ｑ器７の出力は第４３￥１幅器ｌＩｔの正の入力
（ｉｌｌおよびＨｓ演、Ｈ器９の正の入力＋１１！１に
伝達される。

なお、′ｆＪ３演算器９．第４債算器１１ｔ、第５ｔ１
．算器１１ｍ、ダイオード１０．およびその他の構成部
分は第２図の第１実施例と同一であるのでその説明を省
略する。

以上の谷実施例の説明からも明らかな辿り、本発明の′
−気−Ｊド会式流体ブレーキ装置は、電制指令−圧（−
制指令器８の出力）Ｅと゛屯ｆｌｌＪ等価′１往圧Ｇと
の走をＭ車と］車に重量配分し、このＭ　ｉ４Ｌ配分〔
（Ｅ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ十′Ｆ）〕を仮り（７）Ｍ車負担
流体ブレーキ指令電圧とし、前記Ｔ車配分に編成ブレー
キ指令ｉし、圧Ｆと電制指令電圧Ｅとの差を加算したＣ
（Ｅ−Ｇ）　・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）＋（Ｆ−Ｅ））を仮りの
Ｔ車負担流体ブレーキ指令電圧としておき、この１反シ
のＴ車負担流体ブレーキ指令電圧が編成ブレーキ指令１
イ、圧ＦをＴ］［重量配分したＣＦ−Ｔ／（Ｍ＋Ｔ））
以下の場合には、前記仮りの′ｒ車負４１１流体ブレー
キ指令市圧を真のＴ車負担流体ブレーキコ（１令′屯圧
とす′ると共に、前記仮りのＭ車負世流体ブレーキ指令
゛屯圧を真のＭＩＩｉ負４１１流体ブレーキ指令岨圧と
し、また、仮りのＴ車負担流体ブレーキ指令′祇圧が編
成プし一キ指令虱圧ＦをＴ車厘−η１、配分したＣＦ−
Ｔ／（ｆｖｌ＋Ｔ）　）を越える場合には、この超過分
を仮りのＴ車負担流体ブレーキ指令亀圧力・ら減算した
ものつまり編成ブレーキ指令′亀圧ＦをＴ車屯世配分し
た〔Ｆ・ｒ／（Ｍ＋ｒ））を兵のＴＪ４Ｊ：負担流体ブ
レーキ指令゛厄圧とすると共に、前記超過分を仮りのＭ
車負担１７１１体ブレーキＪｎ令′屯圧に加算した（Ｆ
−Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ）′ｆ！：ＡのＭ車１１狽流体ブ
レーキ指令′屯圧とし、これら各車負担流体ブレーキ指
令市、圧にもとづいてＭｉｌ　ｍ　、　ＴＪｊＬｌ　ｔ
に各々流体ブレーキが作動するようにしたものである。

上記各車負和流体ブレーキ指令電圧は等価流体ブレーキ
カとみることがでキ、（流体ブレーキ力による減速度）
＝（流体ブレーキ力）／（重量）の関係が存在する。

従って、Ｍ車１ｍの流体ブレーキによる減速度βｍおよ
び１゛車ｉｔの流体ブレーキによる減速耽βｔは各に次
の；Ｉ！１りとなる。

まず、１ｌｌｌＩ啼１成ブレーキ指令箪圧ＦがＭ　ｊｌ
ｆ般太粘着ブレーキカ等１１ｉｌ＋電圧ｌ（以下の場合
、電制ｂ７令器３の出力（′電制指令［「圧）Ｅけ（Ｅ
＝Ｆ）であるから、第２演算器７の出力は（（Ｆ　−Ｇ
　）・１゛／（ｓｒ＋Ｔ））となり、また、Ｔ単投定器
８の出力はＣＦ−Ｔ／（Ｍ＋Ｔ　）　）であり、このた
め、ダイオード１０の出力は常に零である。故に、βｍ
＝βｔ−４（Ｆ−Ｇ）／（Ｍ＋ｒ））である。

また、輪成ブレーキ剤令電圧ＦがＭ車戚大粘看ブレーキ
カ等勧′【に圧Ｈを越えるときは、１匹ｊｌ＋ｌｊ指令
器３の出力Ｅは（Ｅ＝Ｈ）であり、このときの各車の減
速１反は合々次の、’ｌＴ１ジとなる。

（１）上記敗りのＴ車負Ｊ、ｌｉ流体ブレーキ指令電圧
が編成ブレーキ指令電圧Ｆの１゛車重量配分以下の場合
、すなわち、Ｇ≧（Ｆ−Ｈ）・Ｍ　／　Ｔの場合、βｔ
＝（Ｈ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ）＋（Ｆ−Ｈ）／１”βｍ＝（
Ｈ−Ｇ）／（Ｍ十Ｔ） であり、この場合、Ｆ＞Ｈであるから常にβｔ〉βｍの
関係が成立し、Ｔ車１ｔＣＤ流体ブレーキによる絨運度
βｔがＭ車１ｍの流体ブレーキによる減速度βｍよりも
大きい。

（１０上記敗りのＴ車負担流体ブレーキ指令は圧がＭｌ
？ｌ成ブレーキ指令屯圧ＦのＴ−東重量配分を超える場
合、即ち、Ｇ＜（Ｆ−Ｈ）・Ｍ／Ｔの場合、βｔ＝Ｆ／
（Ｍ＋１’） βｍ　＝　Ｆ　／　（Ｍ　＋Ｔ　）　−Ｇ　／　Ｍであ
り、とのＪ弱含、Ｇ≧０であるから常にβｔ≧βｎ１の
関係が成立し、１゛車１．ｔ、（００１６体ブレーキに
よる航速度βＥがＭ車１ｍの流レトブレーキによる減速
度βｍ以上である。

このように、本発明の篭気指令式ｖ；Ｃ体ブレーキ装置
は、編成ブレーキ指令′屯圧ＦがＭ車最大粘庸ブレーキ
カ等１曲′市圧Ｈを超えているときに、電制力が低下し
ても零にならない限り、Ｔ車１ｔの流体ブレーキによる
減１羽度βｔがＭ車１ｍの流体ブレーキによる減速度β
ｍよりも大きく、（Ｔ東型重量〈（Ｍ屯皿量）であるか
ら、Ｔ車１ｔのＭｌｉ、体ブレーキカとＭ中１ｍのｂＩ
Ｃ体ブレーキカとの差を従来装置よりも小さくでき、′
「屯ブレーキシュー摩耗量とＭ車ブレーキシュー檀り１
“との差を減少させることができる。

また、本発明の′ｌｌｌ１気指令式飢体ブレーキ装置は
以下に述べる〃ノ果を有する。

従来の直流酸動依のチョッパ１ｔｔ１．ｌ　ＷＨＩ　’
ｉ車に対して最近は誘導電動機のインバータ制御′１区
車が開発されておシ、このインバータｆｌｌＪ　ｆｉｉ
ｌ　＠車の特徴の一つとして、Ｍ車ブレーキ作動中に車
輪が空転あるいはｍ走すると、幼導電動倹がｌａ′Ｇ）
にトルクを減じｍ走時には′屯ｔｕｌＪ力を低下させる
という特性がある。

ここで、バ桶成ブレーキ指令電圧ＦがＭｈ最大粘着ブレ
ーキカ等価電圧Ｈを超えているときの従来装置ｉｆと本
発明装置の各々のＭ車合成減速度βＭすなわち、Ｍ−１
１ｔの流体ブレーキ力による減速度と電制力による減速
度とのオｌについて検討すると、これらは次の通りとな
る。

（イ）従来装置１ｆｆｉのノ局仕、 Ｇ＞Ｈ＋（Ｈ−Ｆ）・Ｍ／１゛のとき βＭ＝（Ｈ−Ｇ　）／Ｍ＋ｒ；／Ｍ ＝：　Ｈ／　Ｍ Ｇ≦Ｈ＋（Ｈ−Ｆ）・Ｍ／Ｔのとき βＭ＝（Ｆ−Ｇ　）／（Ｍ＋′ｒ）　十Ｇ／Ｍ二Ｇ・（
１／　Ｍ　−１／　（Ｍ　＋　Ｔ　）　）　＋Ｆ／（Ｍ
＋Ｔ） （ロ）本発明装置の場合、 Ｇ≧（Ｆ　−Ｈ）・Ｍ／Ｔのとき βＭ＝（Ｈ−Ｇ）／（Ｍ＋′ｌ’）＋Ｇ／Ｍ＝に　・（
１７Ｍ−１／（ＩｖＩ＋Ｔ　））＋１−１／（Ｍ＋Ｔ） Ｇ＜（Ｆ−Ｈ）・Ｍ／Ｔのとき βＭ＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ　）−Ｇ／Ｍ＋Ｇ／Ｍ＝Ｆ／（Ｍ＋
Ｔ　　　） すなわち、編成ブレーキ指令箱；圧Ｆが最大粘着ブレー
キカ等価電圧Ｈを超えているとき、従来装置は、電制力
Ｇが低下してもその低下量が少ないとＭ車合成減速肝β
Ｍが一定値（Ｈ／Ｍ）を保持し、電’ｄｉｔｌ力Ｇの低
下ＪｊＦがある１′直以上になってはじめてＭ車合成減
速度βＭが低下する。

これに対し、本発明装置は、（Ｆ＞Ｈ）のとき、′電制
力Ｇが１氏下しはじめると直ちにＭ車合成減速度βＭが
低下し、電制力Ｇの低下量がめる値以上になるとＭ車合
成減速度βＭが一定値〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ））となる。

従って、従来装置と本発明装置とを各々上記インバータ
ＩｔＩＪ　ｒＡＪ電単に過用した場合、編成ブレーキ指
令電圧ＦがＭ箪最大粘着ブレーキカｅ　１１１１１重圧
Ｈを超えているときに車輪が滑走すると、上述の通り誘
導ｉｔ動機のトルクが減少し市側力Ｇが低下するが、従
来装置の場合は、′市１ＵＩＪ力Ｇの低Ｔ姓が少ないと
Ｍ車付成減運度すなわちＭ車合成ブレーキ力が一定値を
保持するため、車輪とレール間の早期再粘着が不可能で
ある。ところが、本発明装置の場合は、′１に側力Ｇが
低下しはじめるとＭ車合成減神度すなわちＭ車合成ブレ
ーキカが直ちに低下するため、車輪とレール間の早期用
粘着が可能である０

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の電気指令式流体ブレーキ装置、第２図は
本発明の′４が気指令式流体ブレーキ装置の第１実施ｙ
１１％第３図は同第２実施例、第４図は同第３実施例で
ある。 １ｍ・・・モータ車（Ｍ車） ｉｔ・・・トレーラ車（′■゛車） ２・・・ブレーギ指令器　３・・・箪気制１１ｉｊ指令
器４・・・第１演算器　７・−・第２演−ｎ器９・・・
第３演算器　ｌＯ・・・ダイオードｌｉｔ　・・６邪４
？ＪＪ（１’Ｌを、非　　１１ｍ・・・第　５凛初−器
１３・・・電気−流体圧ｆ換弁 Ｆ・・・編成ブレーキ指令゛屯圧 Ｇ・・・電気１ｔＩ１１動寺愉屯圧 Ｈ・・・ＭｊＪＪ、最大＾’Ｉ’　７ｉイブレ一キカ等
愉霜・圧Ｍ・・・モータ屯ルイ辻　］゛・・・トレーラ
東重量出願人：１」本エヤーブレーキ株式会社芥３図 手続補正書　（自船 昭和５８年４月　４ 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 ■、事件の表示 昭和５７年特許願　第１７２１８１号 ２、発明の名称 電気指令式流体ブレーキ装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 （電話神戸（０７８）　２３１−４１３１）４、補正の
対象 明細書の発明の詳細な説明 ５、補正の内容 明細書第２１頁第１行目〜第２行目の［空転あるいはを
削除する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）モータ車の最大粘着ブレーキ力等価電圧以上で編
   成ブレーキ指令電圧を制限する電気制動指令器と、該電
   気制動指令器の出力から電気制動等価電圧を減算する第
   １演算器と、該第１演算器の出力に〔トレーラ車重量／
   （モータ単重量＋トレーラ車重量）〕を乗じたものを編
   成ブレーキ指−６電圧に加算するとともに電気制動指令
   器の出力を減算する第２演算器と、該第２演算器の出力
   から編成ブレーキ指令電圧に〔トレーラ単重量／（モー
   タ単重量＋トレーラ車重量）〕を乗じたものを減算する
   第３演殊器と、該第３演算器の減算結果が正のときこれ
   をそのまま出力し、第３演算器の減算結果が４捷たは負
   のとき出力を零とする夕”イ゛オードと、該ダイオード
   の出力を第２演箕器の出力から減算しその出力をトレー
   ラ車の電気−流体圧変換弁に伝達する第４演算器と、前
   記第１演算器の出力に〔モータ車重量／（モータ単重量
   子トレー２車重量）〕全来じたもの全ダイオードの出力
   に加算しその出力をモータ車の電気−流体圧変換弁に伝
   達する第５濱′ＪＡ器と、全備えて成る電気指令式流体
   ブレーキ装置。