JPS5963217A - エアサスペンシヨン装置 - Google Patents
エアサスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPS5963217A JPS5963217A JP17255982A JP17255982A JPS5963217A JP S5963217 A JPS5963217 A JP S5963217A JP 17255982 A JP17255982 A JP 17255982A JP 17255982 A JP17255982 A JP 17255982A JP S5963217 A JPS5963217 A JP S5963217A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- air springs
- springs
- pair
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両のエアサスペンション装置に係り、特に車
軸を左右一対のエアスプリングを介して車体に懸架する
ようにしたエアサスペンション装置に関する。
軸を左右一対のエアスプリングを介して車体に懸架する
ようにしたエアサスペンション装置に関する。
トラックやバスなどの大型車両においては、大きな車体
重量を支える必要があるために、シャシばねとして板ば
ねが用いられており、硬くてばね定数の高いものが使用
されていた。しかしこのようなシャシばねによれば、路
面からの振動を完全に遮断することができず、このため
に特に乗心地を重視するような大型車両、例えばバス等
においてはエアスプリングを用いるエアサスペンション
装置が用いられるようになっている。
重量を支える必要があるために、シャシばねとして板ば
ねが用いられており、硬くてばね定数の高いものが使用
されていた。しかしこのようなシャシばねによれば、路
面からの振動を完全に遮断することができず、このため
に特に乗心地を重視するような大型車両、例えばバス等
においてはエアスプリングを用いるエアサスペンション
装置が用いられるようになっている。
エアサスペンション装置は、前方側および後方側のそれ
ぞれの車軸を、左右一対のエアスプリングを介して車体
に懸架するようになされている。
ぞれの車軸を、左右一対のエアスプリングを介して車体
に懸架するようになされている。
そしてこれらのエアスプリングは、それぞれレベリング
バルブを介してエアタンクと接続されている。レベリン
グバルブは、車体に加わる荷重によって車高が変化する
のを防止するように、エアタンクからエアスプリングに
空気を供給したり、あるいはエアスプリング内の空気を
排出するようにしている。そしてこのようなエアサスペ
ンション装置において、前後に一対ずつ設けられている
エアスプリングをそれぞれ独立にレベリングバルブを介
して高さ調整を行なうようにすると、車両が４点におい
て高さ調整がなされるために、１つの車輪が浮上がる可
能性が生ずる。そこで従来は後ろ側の一対のエアスプリ
ングについてはそれぞれ独立にレベリングバルブを設け
、これによって高さ調整を独立に行なうようになされて
いた。
バルブを介してエアタンクと接続されている。レベリン
グバルブは、車体に加わる荷重によって車高が変化する
のを防止するように、エアタンクからエアスプリングに
空気を供給したり、あるいはエアスプリング内の空気を
排出するようにしている。そしてこのようなエアサスペ
ンション装置において、前後に一対ずつ設けられている
エアスプリングをそれぞれ独立にレベリングバルブを介
して高さ調整を行なうようにすると、車両が４点におい
て高さ調整がなされるために、１つの車輪が浮上がる可
能性が生ずる。そこで従来は後ろ側の一対のエアスプリ
ングについてはそれぞれ独立にレベリングバルブを設け
、これによって高さ調整を独立に行なうようになされて
いた。
これに対して前輪１が両端に取付けられている前側の車
軸２については、第１図に示すように、この車軸２を左
右一対のエアスプリング３．４を介して車体に懸架する
ようになすとともに、これらのエアスプリング３．４を
連通管５を介して互いに連通させ、しかもこの連通管５
によってレベリングバルブ６を介してエアタンク７に接
続するようにしていた。そしてレベリングバルブ６は、
操作レバー８およびリンク９によってその開閉が制御さ
れるようになされていた。すなわち従来のエアサスペン
ション装置においては、そのフロント側が第１図に示す
ように共通のレベリングバルブ６およびリンク９のよっ
て高さ調整が行なわれるようになされており、これによ
って実質的な車体の３点支持を確立するようにしていた
。
軸２については、第１図に示すように、この車軸２を左
右一対のエアスプリング３．４を介して車体に懸架する
ようになすとともに、これらのエアスプリング３．４を
連通管５を介して互いに連通させ、しかもこの連通管５
によってレベリングバルブ６を介してエアタンク７に接
続するようにしていた。そしてレベリングバルブ６は、
操作レバー８およびリンク９によってその開閉が制御さ
れるようになされていた。すなわち従来のエアサスペン
ション装置においては、そのフロント側が第１図に示す
ように共通のレベリングバルブ６およびリンク９のよっ
て高さ調整が行なわれるようになされており、これによ
って実質的な車体の３点支持を確立するようにしていた
。
このような従来のエアサスペンション装置の欠点は、前
側の一対のエアスプリング３．４が連通管５によって互
いに連通されることにより、これらのエアスプリング３
．４のロール剛性が低く、このために車体がローリング
をおこし易く、操縦安定性が損なわれることにあった。
側の一対のエアスプリング３．４が連通管５によって互
いに連通されることにより、これらのエアスプリング３
．４のロール剛性が低く、このために車体がローリング
をおこし易く、操縦安定性が損なわれることにあった。
すなわち従来のエアサスペンション装置においては、車
体の３点支持を確立することにより、操縦安定性を悪く
していた。
体の３点支持を確立することにより、操縦安定性を悪く
していた。
本発明はこのような問題点を克服することを目的として
なされたものであって、車両の実質的な３点支持を損な
うことがなく、しかもエアスプリングにロール剛性を与
えて操縦安定性を高めるようにしたエアサスペンション
装置を提供することを目的とするものである。
なされたものであって、車両の実質的な３点支持を損な
うことがなく、しかもエアスプリングにロール剛性を与
えて操縦安定性を高めるようにしたエアサスペンション
装置を提供することを目的とするものである。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第２図および第３図は本発明の一実施例に係るエアサス
ペンション装置を示すものであって、特に第２図に示す
ように両端に前輪１１が取付けられている前側の市軸１
２は、左右一対のエアスプリング１３．１４を介して車
体に懸架されている。
ペンション装置を示すものであって、特に第２図に示す
ように両端に前輪１１が取付けられている前側の市軸１
２は、左右一対のエアスプリング１３．１４を介して車
体に懸架されている。
またこれらのエアスプリング１３．１４はそれぞ３−
れレベリングバルブ１５．１６を介して共通のエアタン
ク１７に接続されている。上記一対のレベリングバルブ
１５．１６はそれぞれ操作レバー１８．１９を備え、こ
れらの操作レバー１８．１９は車両の巾方向中央側へ延
びている。そしてレバー１８．１９の先端にはそれぞれ
長孔が形成され、これらの長孔によって共通のリンク２
０と連結されている。なおリンク２０の下端は上記車軸
１２に連結されている。
ク１７に接続されている。上記一対のレベリングバルブ
１５．１６はそれぞれ操作レバー１８．１９を備え、こ
れらの操作レバー１８．１９は車両の巾方向中央側へ延
びている。そしてレバー１８．１９の先端にはそれぞれ
長孔が形成され、これらの長孔によって共通のリンク２
０と連結されている。なおリンク２０の下端は上記車軸
１２に連結されている。
またこの実施例に係る車両の後輪２１が両端に取付けら
れている後ろ側の車軸２２は、第３図に示すように一対
のエアスプリング２３．２４を介して車体に懸架されて
いる。これらのエアスプリング２３．２４はそれぞれ独
立にレベリングバルブ２５．２６を備えており、これら
のレベリングバルブ２５．２６を介して上記エアタンク
１７と接続されている。また後ろ側の一対のレベリング
バルブ２５．２６はそれぞれ独立に操作レバー２７．２
８およびリンク２９．３０を備えている。
れている後ろ側の車軸２２は、第３図に示すように一対
のエアスプリング２３．２４を介して車体に懸架されて
いる。これらのエアスプリング２３．２４はそれぞれ独
立にレベリングバルブ２５．２６を備えており、これら
のレベリングバルブ２５．２６を介して上記エアタンク
１７と接続されている。また後ろ側の一対のレベリング
バルブ２５．２６はそれぞれ独立に操作レバー２７．２
８およびリンク２９．３０を備えている。
そしてリンク２９．３０は車体の中方向に大きく４−
離間している。
以上のような構成において、車体は前方および後方にそ
れぞれ左右に設けられているエアスプリング１３．１４
．２３．２４によって支持されることになり、このため
にこれらのエアスプリング１３．１４．２３．２４の振
動を遮断する効果によって、良好な乗心地を達成するこ
とが可能となる。さらにこの車両は上記４つのエアスプ
リング１３．１４．２３．２４にそれぞれ設けられてい
るレベリングバルブ１５．１６．２５．２６によってそ
れぞれ高さ調整が行なわれるようになる。
れぞれ左右に設けられているエアスプリング１３．１４
．２３．２４によって支持されることになり、このため
にこれらのエアスプリング１３．１４．２３．２４の振
動を遮断する効果によって、良好な乗心地を達成するこ
とが可能となる。さらにこの車両は上記４つのエアスプ
リング１３．１４．２３．２４にそれぞれ設けられてい
るレベリングバルブ１５．１６．２５．２６によってそ
れぞれ高さ調整が行なわれるようになる。
すなわち例えば前方側の高さ調整は、一対のレベリング
バルブ１５．１６によって行なわれるようになっており
、車体に大きな荷重が加わると、・下端が車軸１２に連
結されているロッド２０が操作レバー１８．１９を第２
図において実線で示すように上方へ回動させることにな
る。するとレベリングバルブ１５．１６が開かれてエア
タンク１７からエアスプリング１３．１４内へ圧縮空気
が供給され、これによって車体が持上げられるようにな
る。また車体の重量が軽くなると、ロンド２０によって
操作レバー１８．１９が鎖線で示すように下方へ回動さ
れることになり、この結果エアスプリング１３．１４内
の圧縮空気はレベリングバルブ１５．１６の排気口を通
して外部に排出され、これによってエアスプリング１３
．１４のたわみ量を多くして車高を一定にするようにし
ている。
バルブ１５．１６によって行なわれるようになっており
、車体に大きな荷重が加わると、・下端が車軸１２に連
結されているロッド２０が操作レバー１８．１９を第２
図において実線で示すように上方へ回動させることにな
る。するとレベリングバルブ１５．１６が開かれてエア
タンク１７からエアスプリング１３．１４内へ圧縮空気
が供給され、これによって車体が持上げられるようにな
る。また車体の重量が軽くなると、ロンド２０によって
操作レバー１８．１９が鎖線で示すように下方へ回動さ
れることになり、この結果エアスプリング１３．１４内
の圧縮空気はレベリングバルブ１５．１６の排気口を通
して外部に排出され、これによってエアスプリング１３
．１４のたわみ量を多くして車高を一定にするようにし
ている。
なお後方側のエアスプリング２３．２４についても前方
側と同様にそれぞれ一対のレベリングバルブ２５．２６
によって車体の荷重に応じた高さ調整が行なわれるよう
になっている。
側と同様にそれぞれ一対のレベリングバルブ２５．２６
によって車体の荷重に応じた高さ調整が行なわれるよう
になっている。
さらに上述の車体の高さ調整の際に、前方側の一対のエ
アスプリング１３．１４については、レベリングバルブ
１５．１６の開閉を共通のリンク２０によって行なうよ
うにしている。すなわち車体の巾方向の中央部にもうけ
られたリンク２０によって操作レバー１８．１９を回動
することにより、一対のレベリングバルブ１５．１６を
一緒に開閉操作するようにしている。従って左右のエア
スプリング１３．１４のレベリング調整が同時に行なわ
れることになり、これによって実質的な３点支持を達成
している。すなわち後方側の車高の調整は、一対のエア
スプリング２３．２４をそれぞれ互いに離間したリンク
２９．３０を介してレベリングバルブ２５．２６によっ
て行なうようになすとともに、前方側については共通の
リンク２０によって、レベリングバルブ１５．１６を介
して車体の高さ調整を行なうことにより、車体が３点で
安定に支持されたのと同じ効果を有するようになされて
いる。
アスプリング１３．１４については、レベリングバルブ
１５．１６の開閉を共通のリンク２０によって行なうよ
うにしている。すなわち車体の巾方向の中央部にもうけ
られたリンク２０によって操作レバー１８．１９を回動
することにより、一対のレベリングバルブ１５．１６を
一緒に開閉操作するようにしている。従って左右のエア
スプリング１３．１４のレベリング調整が同時に行なわ
れることになり、これによって実質的な３点支持を達成
している。すなわち後方側の車高の調整は、一対のエア
スプリング２３．２４をそれぞれ互いに離間したリンク
２９．３０を介してレベリングバルブ２５．２６によっ
て行なうようになすとともに、前方側については共通の
リンク２０によって、レベリングバルブ１５．１６を介
して車体の高さ調整を行なうことにより、車体が３点で
安定に支持されたのと同じ効果を有するようになされて
いる。
さらに前方側の一対のエアスプリング１３．１４および
後方側の一対のエアスプリング２３．２４は、それぞれ
独立にレベリングバルブ１５．１６および２５．２６を
介してエアタンク１７と接続されている。すなわち前方
側の一対のエアスプリング１３．１４の連通が断たれて
おり、従って４つのエアスプリング１３．１４．２３．
２４間における空気の自由な移動は遮断されることにな
る。従って４つのエアスプリング１３．１４．２３．２
４はそれぞれ高い剛性を有するようになり、７− これによってエアサスペンション装置にロール剛性を付
与することが可能となる。従って車体がローリングする
ことをおこしにくくなり、操縦安定性が向上することに
なる。
後方側の一対のエアスプリング２３．２４は、それぞれ
独立にレベリングバルブ１５．１６および２５．２６を
介してエアタンク１７と接続されている。すなわち前方
側の一対のエアスプリング１３．１４の連通が断たれて
おり、従って４つのエアスプリング１３．１４．２３．
２４間における空気の自由な移動は遮断されることにな
る。従って４つのエアスプリング１３．１４．２３．２
４はそれぞれ高い剛性を有するようになり、７− これによってエアサスペンション装置にロール剛性を付
与することが可能となる。従って車体がローリングする
ことをおこしにくくなり、操縦安定性が向上することに
なる。
以上に述べたように本発明によれば、左右一対のエアス
プリングをそれぞれ独立にレベリングバルブを介してエ
アタンクに接続するとともに、これらのレベリングバル
ブを共通のリンクで開閉するようにしているために、こ
のようなエアサスペンション装置を車両の前方側または
後方側のうちの一方に設けることにより、車体の実質的
な３点支持を可能とするとともに、このエアサスペンシ
ョン装置を構成するエアスプリングにロール剛性を与え
ることが可能になる。従って操縦安定性に勝れたエアサ
スペンション装置を提供することができる。
プリングをそれぞれ独立にレベリングバルブを介してエ
アタンクに接続するとともに、これらのレベリングバル
ブを共通のリンクで開閉するようにしているために、こ
のようなエアサスペンション装置を車両の前方側または
後方側のうちの一方に設けることにより、車体の実質的
な３点支持を可能とするとともに、このエアサスペンシ
ョン装置を構成するエアスプリングにロール剛性を与え
ることが可能になる。従って操縦安定性に勝れたエアサ
スペンション装置を提供することができる。
第１図は従来のバスの前輪の車軸のエアサスペンション
装置を示す要部正面図、第２図は本発明の一実施例に係
る車両の前方側のエアサスペンシー８− ・ ヨン装置の要部正面図、第３図はこの車両の全体のエア
サスペンション装置をを示す要部平面図である。 なお
図面に用いた符号において１．１２・・・車軸 １３．１４・・・エアスプリング １５．１６・・・レベリングバルブ １７・・・エアタンク ２０・・・リンク である。 出願人 日野自動車工業株式会社
装置を示す要部正面図、第２図は本発明の一実施例に係
る車両の前方側のエアサスペンシー８− ・ ヨン装置の要部正面図、第３図はこの車両の全体のエア
サスペンション装置をを示す要部平面図である。 なお
図面に用いた符号において１．１２・・・車軸 １３．１４・・・エアスプリング １５．１６・・・レベリングバルブ １７・・・エアタンク ２０・・・リンク である。 出願人 日野自動車工業株式会社
Claims (1)
- 車軸を左右一対のエアスプリングを介して車体に懸架す
るようにした装置において、前記一対のエアスプリング
をそれぞれ独立にレベリングバルブを介してエアタンク
に接続するとともに、これらのレベリングバルブを共通
のリンクで開閉するようにしたことを特徴とするエアサ
スペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17255982A JPS5963217A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | エアサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17255982A JPS5963217A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | エアサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5963217A true JPS5963217A (ja) | 1984-04-10 |
| JPS6210843B2 JPS6210843B2 (ja) | 1987-03-09 |
Family
ID=15944095
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17255982A Granted JPS5963217A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | エアサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5963217A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4839769U (ja) * | 1971-09-13 | 1973-05-18 |
-
1982
- 1982-09-30 JP JP17255982A patent/JPS5963217A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4839769U (ja) * | 1971-09-13 | 1973-05-18 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6210843B2 (ja) | 1987-03-09 |
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