JPS5963219A - Air suspension device - Google Patents
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- JPS5963219A JPS5963219A JP17255782A JP17255782A JPS5963219A JP S5963219 A JPS5963219 A JP S5963219A JP 17255782 A JP17255782 A JP 17255782A JP 17255782 A JP17255782 A JP 17255782A JP S5963219 A JPS5963219 A JP S5963219A
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- B60G17/0155—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit pneumatic unit
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車軸をエアスプリングを介して車体に懸架する
ようにしたエアサスペンション装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an air suspension device in which an axle is suspended on a vehicle body via an air spring.
シャシばねとしてエアスプリングを用いるエアサスペン
ション装置は、エアスプリングの低いぼね定数によって
路面からの振動を効果的に遮断することができるために
、特に乗心地を重視するバス等の大型車両に広く用いら
れている。このようなエアサスペンション装置において
、従来はその静ばね定数や動ばね定数あるいはショック
アブソーバの減衰力等はほぼ一定の値に設定されていた
。Air suspension systems that use air springs as chassis springs are widely used in large vehicles such as buses, where riding comfort is particularly important, because the air spring's low spring constant can effectively block vibrations from the road surface. It is being In such an air suspension device, the static spring constant, dynamic spring constant, damping force of the shock absorber, etc. have conventionally been set to approximately constant values.
従ってあらゆる路面の状態や車両の走行状態にエアザス
ペンションの特性が対応することができないという欠陥
があった。このような問題点に鑑みて、例えばエアスプ
リングと連通するサージタンクの有効容積を変更するこ
とにより静ばね定数を変えたり、あるいはサージタンク
とエアスプリングとの連通部に設（プられている絞り径
を変えて動ばね定数を変更したり、あるいはショックア
ブソーバの減衰力を車両の走行状態や路面の状態に応じ
て変更する試みがなされている。このような場合におい
て、従来は車軸または車体に加速度センサを設け、この
加速度センサによって路面の凹凸を検出するようにして
いた。従ってこのような従来の路面の凹凸の検出方法に
よれば、路面の凹凸が車輪を介して車軸に伝達された後
、あるいは車体に伝達された後に路面の凹凸が検出され
ることになり、この結果このような検出に基いてエアザ
スペンション装置の特性を変化させても、路面の凹凸に
伴う振動がすでに車体に伝達されているために、乗心地
の改善の効果が十分でないという欠点を有していた。Therefore, there was a drawback in that the characteristics of the air suspension could not correspond to all kinds of road surface conditions and vehicle driving conditions. In view of these problems, for example, the static spring constant may be changed by changing the effective volume of the surge tank that communicates with the air spring, or the throttle installed in the communication area between the surge tank and the air spring may be changed. Attempts have been made to change the dynamic spring constant by changing the diameter of the shock absorber, or to change the damping force of the shock absorber depending on the vehicle's running conditions and road surface conditions.In such cases, conventional methods have been to An acceleration sensor is provided, and the acceleration sensor is used to detect unevenness on the road surface.Therefore, according to the conventional method for detecting unevenness on the road surface, after the unevenness on the road surface is transmitted to the axle via the wheels, Alternatively, the unevenness of the road surface will be detected after the vibration has been transmitted to the vehicle body, and as a result, even if the characteristics of the air suspension system are changed based on such detection, the vibrations associated with the unevenness of the road surface will already be transmitted to the vehicle body. However, because of the transmission, the effect of improving riding comfort is not sufficient.
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、路面の凹凸をこの凹凸に伴う振動が車軸や車体に伝
達される前に検出し、これによってエアサスペンション
装置を構成するエアスプリング等の特性を変化させるよ
うにしたエアサスペンション装置を提供することを目的
とするものである。The present invention has been made in view of these problems, and detects unevenness on the road surface before the vibration accompanying the unevenness is transmitted to the axle or the vehicle body, and thereby detects the unevenness of the road surface. It is an object of the present invention to provide an air suspension device in which characteristics such as the following are changed.
以下本発明をバスのエアサスペンション装置に適用した
一実施例を図面を参照して説明する。第１図に示すよう
に前輪の車軸１はエアスプリング２を介して車体３に懸
架されている。そして車軸１にはアーム４が連設されて
おり、このアーム４の先端と車体３との間にはショック
アブソーバ５が取付けられている。また上記エアスプリ
ング２はサージタンク６と絞り７を介して連結されてお
り、さらにサージタンク６は第２のサージタンク８と電
磁弁９を介して連結されている。また上記絞り７には、
この絞り７の絞り量を変更するアクチュエータ１０が取
付（づられている。また上記ショックアブソーバ５にも
、このショックアブソーバ５の減衰力を変更するための
アクチュエータ１１が取付けられている。An embodiment in which the present invention is applied to an air suspension device for a bus will be described below with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, a front wheel axle 1 is suspended on a vehicle body 3 via an air spring 2. As shown in FIG. An arm 4 is connected to the axle 1, and a shock absorber 5 is attached between the tip of the arm 4 and the vehicle body 3. The air spring 2 is connected to a surge tank 6 via a throttle 7, and the surge tank 6 is further connected to a second surge tank 8 via a solenoid valve 9. In addition, in the aperture 7,
An actuator 10 for changing the aperture amount of the aperture 7 is attached.An actuator 11 for changing the damping force of the shock absorber 5 is also attached to the shock absorber 5.
次に後輪の車軸１２には、サポートビーム１３が取付け
られており、このサポートビーム１３を介して、左右に
それぞれ１対ずつ設（プられたエアスプリング１４によ
って、上記車軸１２は車体３に懸架されている。そして
エアスプリング１４に対してそれぞれ並列に、ショック
アブソーバ１５が設けられており、これらのショックア
ブソーバ１５はサポートビーム１３と車体３との間に介
装されている。またそれぞれのエアスプリング１４は、
サージタンク１６に絞り１７を介して連通されるととも
に、サージ−タンク１６は、さらに第２のサージタンク
１８と、電磁弁１９を介して連通されている。そし上記
絞り１７にはそれぞれアクチュエータ２０が設けられて
おり、これらのア３−
クヂュエータ２０によって絞り１７の絞り渚を変更する
ようになされている。また上記ショックアブソーバ１５
にも、これらのショックアブソーバ１５の減衰力を変更
するためのアクチュエータ２１が設けられている。Next, a support beam 13 is attached to the axle 12 of the rear wheel, and via this support beam 13, a pair of air springs 14 are installed on the left and right sides. Shock absorbers 15 are provided in parallel with the air springs 14, and these shock absorbers 15 are interposed between the support beam 13 and the vehicle body 3. The air spring 14 is
The surge tank 16 is communicated with the surge tank 16 via a throttle 17, and the surge tank 16 is further communicated with a second surge tank 18 via a solenoid valve 19. Each of the apertures 17 is provided with an actuator 20, and the aperture of the aperture 17 is changed by these actuators 20. In addition, the above shock absorber 15
An actuator 21 for changing the damping force of these shock absorbers 15 is also provided.
次にこの車両に設けられているセンサについて述べると
、運転席のアクセルペダルの下側には、このアクセルペ
ダルの踏込みを検出するアクセルセンサ２２が設けられ
ている。またブレーキペダルの下側には、ブレーキの作
動の有無を検出するブレーキセンサ２３が設けられてい
る。またハンドルが取付けられているステアリング軸に
は、操舵角センサ２４が取付けられており、運転席の近
傍のフロアパネル２６上には、前方側の床の加速度セン
サ２７が設けられている。また上記前輪の車軸１には、
ばね下船速度センサ２８が取付けられている。また車軸
１の上部であって、フロアパネル２６の下側には、上記
エアスプリング２の変位を検出する変位検出センサ２９
が設けられている。次に後ろ側のセンサについて述べる
と、車両４−
の後部には車速検出センサ２５が設けられており、また
後ろ側の車軸１２の上部であってフロアパネル２６の上
側には、後ろ側の床の加速度センサ３０が設けられてい
る。またこのフロアパネル２６の下側であって、車軸１
２の上部には、後ろ側のエアスプリング１４の変位を検
出する変位検出センサ３１が設けられている。またバス
の火床には、ローリングを検出するための横加速度セン
サ３２が設けられている。Next, regarding the sensors provided in this vehicle, an accelerator sensor 22 is provided below the accelerator pedal in the driver's seat to detect depression of the accelerator pedal. Further, a brake sensor 23 is provided below the brake pedal to detect whether or not the brake is operated. Further, a steering angle sensor 24 is attached to the steering shaft to which the handle is attached, and a front floor acceleration sensor 27 is provided on the floor panel 26 near the driver's seat. In addition, on the axle 1 of the front wheel,
A sprung ship speed sensor 28 is attached. Further, on the upper part of the axle 1 and below the floor panel 26, there is a displacement detection sensor 29 for detecting the displacement of the air spring 2.
is provided. Next, regarding the rear sensors, a vehicle speed detection sensor 25 is provided at the rear of the vehicle 4-, and a sensor 25 for detecting the vehicle speed is provided at the rear of the vehicle 4-. An acceleration sensor 30 is provided. Also, on the lower side of this floor panel 26, the axle 1
A displacement detection sensor 31 for detecting displacement of the air spring 14 on the rear side is provided on the upper part of the air spring 2 . Further, a lateral acceleration sensor 32 for detecting rolling is provided on the grate of the bus.
さらにこの車両の車体の前端側の下部であって前輪の前
方には、路面の凹凸を検出するための超音波センサ３４
が設けられている。この超音波センサ３４は特に第２図
に示すように非接触で路面の凹凸を検出するものであっ
て、このセンサ３４と並置された超音波発生器３５が発
射した超音波が路面で反射して戻ってきた超音波を検出
するようになっている□。すなわち発生器３５が発射し
た超音波がセンサ３４によって検出されるまでの時間か
ら、路面の凹凸を検出するようになっている。Furthermore, an ultrasonic sensor 34 is installed at the lower part of the front end of the vehicle body and in front of the front wheels to detect unevenness on the road surface.
is provided. This ultrasonic sensor 34 specifically detects irregularities on the road surface in a non-contact manner as shown in FIG. □. That is, the unevenness of the road surface is detected from the time it takes for the ultrasonic waves emitted by the generator 35 to be detected by the sensor 34.
なお車体の上下動による測定時間の誤差は、上記床の加
速度センサ２７の検出出力を用い、これを後述のマイク
ロコンピュータ３３によって演算補正するようにしてい
る。Incidentally, the error in the measurement time due to the vertical movement of the vehicle body is calculated and corrected by a microcomputer 33, which will be described later, using the detection output of the floor acceleration sensor 27.
さらにこのバスは第１図に示すように、マイクロコンピ
ュータ３３を備えている。このマイクロコンビコータ３
３へは、上記１１個のセンサ２２．２３．２４．２５．
２７．２８．２９．３０１３１．３２．３４の検出出力
がそれぞれ入力されている。またこのマイクロコンピュ
ータ３３は、前方側のエアスプリング２の絞り７のアク
チュエータ１０、ショックアブソーバ５のアクチュエー
タ１１、および電磁弁９へそれぞれ制御信号を供給する
ようになっている。さらにマイクロコンピュータ３３は
、後ろ側の絞り１７およびショックアブソーバ１５のア
クチュエータ２０．２１へそれぞれ制御信号を供給し、
さらに電磁弁１９へも制御信号を供給するようになって
いる。Furthermore, this bus is equipped with a microcomputer 33, as shown in FIG. This micro combi coater 3
3, the 11 sensors 22, 23, 24, 25 .
The detection outputs of 27, 28, 29, 30131, 32, and 34 are respectively input. The microcomputer 33 also supplies control signals to the actuator 10 of the throttle 7 of the front air spring 2, the actuator 11 of the shock absorber 5, and the solenoid valve 9, respectively. Furthermore, the microcomputer 33 supplies control signals to the rear aperture 17 and the actuators 20, 21 of the shock absorber 15, respectively.
Furthermore, a control signal is also supplied to the electromagnetic valve 19.
次に以上の構成になるエアサスペンション装置の動作に
ついて説明する。まず平坦な舗装道路をこのバスが走っ
ている場合の動作について述べる。Next, the operation of the air suspension device having the above configuration will be explained. First, we will discuss the operation of this bus when it is running on a flat paved road.
平坦な道路を走行している場合には、このことを上記超
音波センサ３４によって検出するとともに、補助的にば
ね下船速度センサ２８および前後のエアスプリング２．
１４の変位検出センサ２９．３１によって検出すること
になる。なおこれらのセンサ３４．２８．２９．３１に
よる検出は、舗装のコンクリートの継ぎ目の部分、すな
わち目地の部分の段差の凹凸をも含めて検出するように
なっている。そして上記センサ３４．２８．２９．３１
によって平坦な道路であることが検出された場合には、
マイクロコンビコータ３３は前方側の一対のサージタン
ク６．８を連通する電磁弁９を開くとともに、後方側に
ついてもサージタンク１６とサージタンク１８との間に
設けられている電磁弁１９を開く。従ってこの場合には
エアスプリング２．１４と連通するサージタンクの有効
容積が大きくなる。そしてこのように１ノ“−ジタンク
の有効容積が大きくなると、エアサスペンション装置の
静ばね定数が小さくなる。従ってこれにより良好な乗り
心地を達成することができる。When traveling on a flat road, this is detected by the ultrasonic sensor 34, and the unsprung speed sensor 28 and the front and rear air springs 2.
14 displacement detection sensors 29.31. Note that the detection by these sensors 34, 28, 29, and 31 includes the unevenness of the step at the joint part of the concrete of the pavement, that is, the joint part. And the above sensor 34.28.29.31
If the road is detected to be flat by
The micro combi coater 33 opens the solenoid valve 9 that communicates the pair of surge tanks 6.8 on the front side, and also opens the solenoid valve 19 provided between the surge tank 16 and the surge tank 18 on the rear side. In this case, therefore, the effective volume of the surge tank communicating with the air spring 2.14 is increased. As the effective volume of the one-room tank increases in this way, the static spring constant of the air suspension system decreases.Therefore, a good ride comfort can be achieved.
７−
さらに平坦な道路を走行している場合には、マイクロコ
ンピュータ３３の指令によって、前方および後方の絞り
７．１７の絞り径をアクチュエータ１０．２０によって
大きくして絞りを弱くし、これによってエアスプリング
２．１４の動ばね定数を小さくする。従ってこれによっ
ても良好な乗り心地を達成することができる。またこの
場合には同時にマイクロコンピュータ３３によって、前
方および後方のショックアブソーバ５．１５の絞り径を
アクチュエータ１１．２１によって大きくして絞りを弱
くしておく。これによってショックアブソーバ５．１５
の減衰力が小さくなり、さらに乗り心地が向上すること
になる。7- When driving on a flat road, the microcomputer 33 commands the actuator 10.20 to increase the aperture diameters of the front and rear apertures 7.17 to weaken the apertures. Reduce the dynamic spring constant of spring 2.14. Therefore, this also makes it possible to achieve good riding comfort. In this case, the microcomputer 33 simultaneously increases the aperture diameters of the front and rear shock absorbers 5.15 using the actuators 11.21 to weaken the apertures. This makes the shock absorber 5.15
This reduces the damping force and further improves ride comfort.
次に舗装された凹凸のある悪路を走行する場合には、こ
の悪路の凹凸の状態が主として超音波センサ３４によっ
て検出され、補助的には前方側のばね下船速度センサ２
８および前後のエアスプリング２．１４の変位検出セン
サ２９．３１によって検出される。そしてこれらの検出
に伴ってマイクロコンピュータ３３は電磁弁９．１９を
開き、８−
サージタンクの有効容積を大きくして振動の遮断効果を
高めるようにしている。またマイクロコンピュータ３３
によって、アクチュエータ１０および２０を介して絞り
７．１７を弱めることにより、エアスプリング２．１４
の動ばね定数を低くする。Next, when driving on a rough paved road with uneven surfaces, the uneven state of the rough road is mainly detected by the ultrasonic sensor 34, and auxiliary information is detected by the spring disembarkation speed sensor 2 on the front side.
8 and the front and rear air springs 2.14 are detected by displacement detection sensors 29.31. Upon these detections, the microcomputer 33 opens the solenoid valves 9 and 19 to increase the effective volume of the surge tank and enhance the vibration isolation effect. Also, the microcomputer 33
By weakening the throttle 7.17 via the actuators 10 and 20, the air spring 2.14
Lower the dynamic spring constant.
またこの場合にはマイクロコンピュータ３３からの指令
に基き、アクチュエータ１１．２１によってショックア
ブソーバ５．１５の絞りを強くすることにより、大ぎな
減衰力を得るようにして、車体の振動を収れんさせるよ
うにする。In this case, based on a command from the microcomputer 33, the actuator 11.21 tightens the throttle of the shock absorber 5.15 to obtain a large damping force and suppress the vibrations of the vehicle body. do.
そしてこの車両が路面の凹凸を乗越えた後には、このこ
とを主としてセンサ３４に検出し、これによってマイク
ロコンピュータ３３はエアサスペンション装置の特性を
上記とはほぼ逆の状態に切換えるようにしている。すな
わちマイクロコンピュータ３３からの制御信号によって
電磁弁９．１９がともに閉じられ、これによってエアス
プリング２．１４と連通ずるサージタンクの有効容積が
小さくなされ、このためにエアスプリング２．１４の静
はね定数は大きくなる。またマイクロコンビュータ３３
によってアクチュエータ１０．２０を介して絞り７．１
７がそれぞれ強く絞られることになり、このためエアス
プリング２．１４の動ばね定数は高くなる。またマイク
ロコンピュータ３３がアクチュエータ１１．２１にそれ
ぞれ制御信号を供給し、これらのアクチュエータ１１．
２１にＪ：ってショックアブソーバ５．１５の減衰力を
大きくするようにしている。従って静ばね定数および動
ばね定数が大きくなってエアスプリング２．１／Ｉおよ
び減衰力が大きくなったショックアブソーバ５．１５に
よって凹凸を乗越えた車両のビツヂングが防止されるよ
うになされる。After the vehicle has overcome the unevenness of the road surface, this is mainly detected by the sensor 34, and based on this, the microcomputer 33 switches the characteristics of the air suspension system to a state almost opposite to the above. That is, the solenoid valves 9 and 19 are both closed by a control signal from the microcomputer 33, thereby reducing the effective volume of the surge tank communicating with the air spring 2.14, and thereby reducing the static rebound of the air spring 2.14. The constant becomes larger. Also, microcomputer 33
aperture 7.1 through actuator 10.20 by
7 are each squeezed strongly, so that the dynamic spring constant of the air spring 2.14 becomes high. The microcomputer 33 also supplies control signals to the actuators 11.21, respectively, so that these actuators 11.
In 21, J: increases the damping force of the shock absorber 5.15. Therefore, the air spring 2.1/I with increased static spring constant and dynamic spring constant and the shock absorber 5.15 with increased damping force are used to prevent the vehicle from biting over bumps.
以上のように本実施例に係るバスにおいては、路面の凹
凸等の状態を、車体の前端部であって前輪の前方側に設
けられている超音波センサ３４によって検出するように
しているために、前輪および後輪がそれぞれこの凹凸に
乗上げる直前にマイクロコンピュータ３３が、エアスプ
リング２．１４の静ばね定数や動ばね定数を変化させ、
かつ凹凸に乗上げた直後にショックアブソーバ５．１５
の減衰力を変化させるようにしている。従って前輪が路
面の凹凸と接触するときにはすでにエアサスペンション
装置の特ｆ１が路面の凹凸に対応するような状態になさ
れており、かつ後輪も車速に応じたタイムラグを以て前
輪と同様にサスペンションの特性が路面の凹凸に対応す
るような状態にコント０−ルされる。従ってこれにＪζ
つてより良好な乗心地を達成することが可能となる。As described above, in the bus according to this embodiment, conditions such as road surface irregularities are detected by the ultrasonic sensor 34 provided at the front end of the vehicle body and in front of the front wheels. , the microcomputer 33 changes the static spring constant and dynamic spring constant of the air spring 2.14 immediately before the front and rear wheels respectively ride on the unevenness,
And immediately after riding on an uneven surface, shock absorber 5.15
The damping force is changed. Therefore, when the front wheels come into contact with the unevenness of the road surface, the characteristic f1 of the air suspension system is already set to correspond to the unevenness of the road surface, and the suspension characteristics of the rear wheels are also adjusted in the same way as the front wheels with a time lag depending on the vehicle speed. It is controlled to correspond to the unevenness of the road surface. Therefore, Jζ
As a result, it becomes possible to achieve better riding comfort.
さらにこのバスにおいては、超音波レンサ３４を用いて
路面の凹凸を非接触で検出するようになされている。す
なわち超音波発生器３５からの超音波が路面に反射され
、これが超音波センサ３４によって検出されるようにな
っているために、センサ３４が摩耗等によって誤動作を
することもなくなる。また車体が上下動することによる
検出誤差は、上述の如くフロアパネル２６に設けられて
いる加速度センサ２７の検出に基いて補正されるように
なされてるために、路面の凹凸を正確に検出することが
可能となる。Furthermore, this bus uses an ultrasonic sensor 34 to detect irregularities on the road surface in a non-contact manner. That is, since the ultrasonic waves from the ultrasonic generator 35 are reflected on the road surface and detected by the ultrasonic sensor 34, the sensor 34 will not malfunction due to wear or the like. Furthermore, since the detection error caused by the vertical movement of the vehicle body is corrected based on the detection by the acceleration sensor 27 provided on the floor panel 26 as described above, it is possible to accurately detect irregularities on the road surface. becomes possible.
以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、１１一
本発明はこの実施例によって限定されることなく、本発
明の技術的思想に基いて各種変更が可能である。例えば
上記実施例においては非接触型のセンサとして、超音波
センサ３４を用い、このセンサ３４によって路面の凹凸
を検出するようにしているが、超音波センサに変えて赤
外線センサや電磁波によって検出するセンサを利用する
ことも可能である。ざらにザスペンション装置に制振作
用を行なうエア式あるいは油圧式のサーボシリンダを付
加し、このサーボシリンダへの加圧流体の供給、あるい
はこのサーボシリンダからの流体の排出を上記センサの
検出に基いて行なうようにしてもよい。Although the present invention has been described above with reference to the illustrated embodiment, the present invention is not limited to this embodiment, and various modifications can be made based on the technical idea of the present invention. For example, in the above embodiment, an ultrasonic sensor 34 is used as a non-contact sensor to detect irregularities on the road surface, but instead of the ultrasonic sensor, an infrared sensor or a sensor that detects by electromagnetic waves is used. It is also possible to use Roughly speaking, a pneumatic or hydraulic servo cylinder that performs vibration damping is added to the suspension device, and pressurized fluid is supplied to this servo cylinder or fluid is discharged from this servo cylinder based on the detection of the above sensor. You may also choose to do so.
以上に述べたように本発明は、車体の前端側であって前
輪よりも前方に非接触型のセンサを設け、このセンサに
よって路面の凹凸を検出するようにしているために、路
面の凹凸に伴う振動が車軸や車体に伝達される前に路面
の凹凸を検出することが可能になる。そしてこの検出に
伴ってエアスプリング等の特性を変化させることにより
、より良１２−
好な乗り心地のエアサスペンション装置を提供すること
が可能になる。As described above, the present invention provides a non-contact type sensor at the front end of the vehicle body in front of the front wheels, and uses this sensor to detect unevenness on the road surface. This makes it possible to detect road surface irregularities before accompanying vibrations are transmitted to the axle or vehicle body. By changing the characteristics of the air spring and the like in accordance with this detection, it is possible to provide an air suspension device with even better ride comfort.
第１図は本発明の一実施例に係るエアサスペンション装
置を示すバスの要部側面図、第２図はこのバスに設けら
れている路面の凹凸を検出するセンサを示す要部拡大側
面図である。
なお図面に用いた符号において、
１・・・前輪の車軸
２・・・エアスプリング
５・・・ショックアブソーバ
６・・・サージタンク
７・中・絞り
８・・・第２のサージタンク
９・・・電磁弁
１０．１１・・・アクチュエータ
１２・・・後輪の車軸
１４・・・・エアスプリング
１５・・・ショックアブソーバ
１６・Φ・サージタンク
１７・・・絞り
１８・・・第２のサージタンク
１９・・・電磁弁
２０．２１・・・アクチュエータ
３４・・・超音波センサ
３５・・・超音波発生器
である。
出願人 日野自動車工業株式会社FIG. 1 is a side view of a main part of a bus showing an air suspension device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is an enlarged side view of a main part showing a sensor for detecting road surface irregularities installed in this bus. be. In addition, in the symbols used in the drawings, 1...Front wheel axle 2...Air spring 5...Shock absorber 6...Surge tank 7/Medium aperture 8...Second surge tank 9... - Solenoid valve 10.11... Actuator 12... Rear wheel axle 14... Air spring 15... Shock absorber 16, Φ, Surge tank 17... Throttle 18... Second surge Tank 19... Solenoid valve 20.21... Actuator 34... Ultrasonic sensor 35... Ultrasonic generator. Applicant Hino Motors Co., Ltd.
Claims (1)
たエアサスペンション装置において、前記車体の前端側
であって前輪よりも前方に非接触型のセンサを設【プ、
このセンサによって路面の凹凸を検出するとともに、こ
の検出に基いて前記エアサスペンション装置の特性を変
化させるようにしたことを特徴とするエアサスペンショ
ン装置。[Claims] In an air suspension device in which an axle is suspended on a vehicle body via an air spring, a non-contact sensor is provided on the front end side of the vehicle body and in front of the front wheels.
An air suspension device characterized in that the sensor detects unevenness on a road surface and changes characteristics of the air suspension device based on this detection.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17255782A JPS5963219A (en) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | Air suspension device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17255782A JPS5963219A (en) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | Air suspension device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5963219A true JPS5963219A (en) | 1984-04-10 |
| JPH0240522B2 JPH0240522B2 (en) | 1990-09-12 |
Family
ID=15944058
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17255782A Granted JPS5963219A (en) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | Air suspension device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5963219A (en) |
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|---|---|
| JPH0240522B2 (en) | 1990-09-12 |
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