JPS5963219A - エアサスペンシヨン装置 - Google Patents
エアサスペンシヨン装置Info
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- JPS5963219A JPS5963219A JP17255782A JP17255782A JPS5963219A JP S5963219 A JPS5963219 A JP S5963219A JP 17255782 A JP17255782 A JP 17255782A JP 17255782 A JP17255782 A JP 17255782A JP S5963219 A JPS5963219 A JP S5963219A
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- sensor
- microcomputer
- unevenness
- air suspension
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0165—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input to an external condition, e.g. rough road surface, side wind
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
- B60G17/0155—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit pneumatic unit
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車軸をエアスプリングを介して車体に懸架する
ようにしたエアサスペンション装置に関する。
ようにしたエアサスペンション装置に関する。
シャシばねとしてエアスプリングを用いるエアサスペン
ション装置は、エアスプリングの低いぼね定数によって
路面からの振動を効果的に遮断することができるために
、特に乗心地を重視するバス等の大型車両に広く用いら
れている。このようなエアサスペンション装置において
、従来はその静ばね定数や動ばね定数あるいはショック
アブソーバの減衰力等はほぼ一定の値に設定されていた
。
ション装置は、エアスプリングの低いぼね定数によって
路面からの振動を効果的に遮断することができるために
、特に乗心地を重視するバス等の大型車両に広く用いら
れている。このようなエアサスペンション装置において
、従来はその静ばね定数や動ばね定数あるいはショック
アブソーバの減衰力等はほぼ一定の値に設定されていた
。
従ってあらゆる路面の状態や車両の走行状態にエアザス
ペンションの特性が対応することができないという欠陥
があった。このような問題点に鑑みて、例えばエアスプ
リングと連通するサージタンクの有効容積を変更するこ
とにより静ばね定数を変えたり、あるいはサージタンク
とエアスプリングとの連通部に設（プられている絞り径
を変えて動ばね定数を変更したり、あるいはショックア
ブソーバの減衰力を車両の走行状態や路面の状態に応じ
て変更する試みがなされている。このような場合におい
て、従来は車軸または車体に加速度センサを設け、この
加速度センサによって路面の凹凸を検出するようにして
いた。従ってこのような従来の路面の凹凸の検出方法に
よれば、路面の凹凸が車輪を介して車軸に伝達された後
、あるいは車体に伝達された後に路面の凹凸が検出され
ることになり、この結果このような検出に基いてエアザ
スペンション装置の特性を変化させても、路面の凹凸に
伴う振動がすでに車体に伝達されているために、乗心地
の改善の効果が十分でないという欠点を有していた。
ペンションの特性が対応することができないという欠陥
があった。このような問題点に鑑みて、例えばエアスプ
リングと連通するサージタンクの有効容積を変更するこ
とにより静ばね定数を変えたり、あるいはサージタンク
とエアスプリングとの連通部に設（プられている絞り径
を変えて動ばね定数を変更したり、あるいはショックア
ブソーバの減衰力を車両の走行状態や路面の状態に応じ
て変更する試みがなされている。このような場合におい
て、従来は車軸または車体に加速度センサを設け、この
加速度センサによって路面の凹凸を検出するようにして
いた。従ってこのような従来の路面の凹凸の検出方法に
よれば、路面の凹凸が車輪を介して車軸に伝達された後
、あるいは車体に伝達された後に路面の凹凸が検出され
ることになり、この結果このような検出に基いてエアザ
スペンション装置の特性を変化させても、路面の凹凸に
伴う振動がすでに車体に伝達されているために、乗心地
の改善の効果が十分でないという欠点を有していた。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、路面の凹凸をこの凹凸に伴う振動が車軸や車体に伝
達される前に検出し、これによってエアサスペンション
装置を構成するエアスプリング等の特性を変化させるよ
うにしたエアサスペンション装置を提供することを目的
とするものである。
て、路面の凹凸をこの凹凸に伴う振動が車軸や車体に伝
達される前に検出し、これによってエアサスペンション
装置を構成するエアスプリング等の特性を変化させるよ
うにしたエアサスペンション装置を提供することを目的
とするものである。
以下本発明をバスのエアサスペンション装置に適用した
一実施例を図面を参照して説明する。第１図に示すよう
に前輪の車軸１はエアスプリング２を介して車体３に懸
架されている。そして車軸１にはアーム４が連設されて
おり、このアーム４の先端と車体３との間にはショック
アブソーバ５が取付けられている。また上記エアスプリ
ング２はサージタンク６と絞り７を介して連結されてお
り、さらにサージタンク６は第２のサージタンク８と電
磁弁９を介して連結されている。また上記絞り７には、
この絞り７の絞り量を変更するアクチュエータ１０が取
付（づられている。また上記ショックアブソーバ５にも
、このショックアブソーバ５の減衰力を変更するための
アクチュエータ１１が取付けられている。
一実施例を図面を参照して説明する。第１図に示すよう
に前輪の車軸１はエアスプリング２を介して車体３に懸
架されている。そして車軸１にはアーム４が連設されて
おり、このアーム４の先端と車体３との間にはショック
アブソーバ５が取付けられている。また上記エアスプリ
ング２はサージタンク６と絞り７を介して連結されてお
り、さらにサージタンク６は第２のサージタンク８と電
磁弁９を介して連結されている。また上記絞り７には、
この絞り７の絞り量を変更するアクチュエータ１０が取
付（づられている。また上記ショックアブソーバ５にも
、このショックアブソーバ５の減衰力を変更するための
アクチュエータ１１が取付けられている。
次に後輪の車軸１２には、サポートビーム１３が取付け
られており、このサポートビーム１３を介して、左右に
それぞれ１対ずつ設（プられたエアスプリング１４によ
って、上記車軸１２は車体３に懸架されている。そして
エアスプリング１４に対してそれぞれ並列に、ショック
アブソーバ１５が設けられており、これらのショックア
ブソーバ１５はサポートビーム１３と車体３との間に介
装されている。またそれぞれのエアスプリング１４は、
サージタンク１６に絞り１７を介して連通されるととも
に、サージ−タンク１６は、さらに第２のサージタンク
１８と、電磁弁１９を介して連通されている。そし上記
絞り１７にはそれぞれアクチュエータ２０が設けられて
おり、これらのア３− クヂュエータ２０によって絞り１７の絞り渚を変更する
ようになされている。また上記ショックアブソーバ１５
にも、これらのショックアブソーバ１５の減衰力を変更
するためのアクチュエータ２１が設けられている。
られており、このサポートビーム１３を介して、左右に
それぞれ１対ずつ設（プられたエアスプリング１４によ
って、上記車軸１２は車体３に懸架されている。そして
エアスプリング１４に対してそれぞれ並列に、ショック
アブソーバ１５が設けられており、これらのショックア
ブソーバ１５はサポートビーム１３と車体３との間に介
装されている。またそれぞれのエアスプリング１４は、
サージタンク１６に絞り１７を介して連通されるととも
に、サージ−タンク１６は、さらに第２のサージタンク
１８と、電磁弁１９を介して連通されている。そし上記
絞り１７にはそれぞれアクチュエータ２０が設けられて
おり、これらのア３− クヂュエータ２０によって絞り１７の絞り渚を変更する
ようになされている。また上記ショックアブソーバ１５
にも、これらのショックアブソーバ１５の減衰力を変更
するためのアクチュエータ２１が設けられている。
次にこの車両に設けられているセンサについて述べると
、運転席のアクセルペダルの下側には、このアクセルペ
ダルの踏込みを検出するアクセルセンサ２２が設けられ
ている。またブレーキペダルの下側には、ブレーキの作
動の有無を検出するブレーキセンサ２３が設けられてい
る。またハンドルが取付けられているステアリング軸に
は、操舵角センサ２４が取付けられており、運転席の近
傍のフロアパネル２６上には、前方側の床の加速度セン
サ２７が設けられている。また上記前輪の車軸１には、
ばね下船速度センサ２８が取付けられている。また車軸
１の上部であって、フロアパネル２６の下側には、上記
エアスプリング２の変位を検出する変位検出センサ２９
が設けられている。次に後ろ側のセンサについて述べる
と、車両４− の後部には車速検出センサ２５が設けられており、また
後ろ側の車軸１２の上部であってフロアパネル２６の上
側には、後ろ側の床の加速度センサ３０が設けられてい
る。またこのフロアパネル２６の下側であって、車軸１
２の上部には、後ろ側のエアスプリング１４の変位を検
出する変位検出センサ３１が設けられている。またバス
の火床には、ローリングを検出するための横加速度セン
サ３２が設けられている。
、運転席のアクセルペダルの下側には、このアクセルペ
ダルの踏込みを検出するアクセルセンサ２２が設けられ
ている。またブレーキペダルの下側には、ブレーキの作
動の有無を検出するブレーキセンサ２３が設けられてい
る。またハンドルが取付けられているステアリング軸に
は、操舵角センサ２４が取付けられており、運転席の近
傍のフロアパネル２６上には、前方側の床の加速度セン
サ２７が設けられている。また上記前輪の車軸１には、
ばね下船速度センサ２８が取付けられている。また車軸
１の上部であって、フロアパネル２６の下側には、上記
エアスプリング２の変位を検出する変位検出センサ２９
が設けられている。次に後ろ側のセンサについて述べる
と、車両４− の後部には車速検出センサ２５が設けられており、また
後ろ側の車軸１２の上部であってフロアパネル２６の上
側には、後ろ側の床の加速度センサ３０が設けられてい
る。またこのフロアパネル２６の下側であって、車軸１
２の上部には、後ろ側のエアスプリング１４の変位を検
出する変位検出センサ３１が設けられている。またバス
の火床には、ローリングを検出するための横加速度セン
サ３２が設けられている。
さらにこの車両の車体の前端側の下部であって前輪の前
方には、路面の凹凸を検出するための超音波センサ３４
が設けられている。この超音波センサ３４は特に第２図
に示すように非接触で路面の凹凸を検出するものであっ
て、このセンサ３４と並置された超音波発生器３５が発
射した超音波が路面で反射して戻ってきた超音波を検出
するようになっている□。すなわち発生器３５が発射し
た超音波がセンサ３４によって検出されるまでの時間か
ら、路面の凹凸を検出するようになっている。
方には、路面の凹凸を検出するための超音波センサ３４
が設けられている。この超音波センサ３４は特に第２図
に示すように非接触で路面の凹凸を検出するものであっ
て、このセンサ３４と並置された超音波発生器３５が発
射した超音波が路面で反射して戻ってきた超音波を検出
するようになっている□。すなわち発生器３５が発射し
た超音波がセンサ３４によって検出されるまでの時間か
ら、路面の凹凸を検出するようになっている。
なお車体の上下動による測定時間の誤差は、上記床の加
速度センサ２７の検出出力を用い、これを後述のマイク
ロコンピュータ３３によって演算補正するようにしてい
る。
速度センサ２７の検出出力を用い、これを後述のマイク
ロコンピュータ３３によって演算補正するようにしてい
る。
さらにこのバスは第１図に示すように、マイクロコンピ
ュータ３３を備えている。このマイクロコンビコータ３
３へは、上記１１個のセンサ２２．２３．２４．２５．
２７．２８．２９．３０１３１．３２．３４の検出出力
がそれぞれ入力されている。またこのマイクロコンピュ
ータ３３は、前方側のエアスプリング２の絞り７のアク
チュエータ１０、ショックアブソーバ５のアクチュエー
タ１１、および電磁弁９へそれぞれ制御信号を供給する
ようになっている。さらにマイクロコンピュータ３３は
、後ろ側の絞り１７およびショックアブソーバ１５のア
クチュエータ２０．２１へそれぞれ制御信号を供給し、
さらに電磁弁１９へも制御信号を供給するようになって
いる。
ュータ３３を備えている。このマイクロコンビコータ３
３へは、上記１１個のセンサ２２．２３．２４．２５．
２７．２８．２９．３０１３１．３２．３４の検出出力
がそれぞれ入力されている。またこのマイクロコンピュ
ータ３３は、前方側のエアスプリング２の絞り７のアク
チュエータ１０、ショックアブソーバ５のアクチュエー
タ１１、および電磁弁９へそれぞれ制御信号を供給する
ようになっている。さらにマイクロコンピュータ３３は
、後ろ側の絞り１７およびショックアブソーバ１５のア
クチュエータ２０．２１へそれぞれ制御信号を供給し、
さらに電磁弁１９へも制御信号を供給するようになって
いる。
次に以上の構成になるエアサスペンション装置の動作に
ついて説明する。まず平坦な舗装道路をこのバスが走っ
ている場合の動作について述べる。
ついて説明する。まず平坦な舗装道路をこのバスが走っ
ている場合の動作について述べる。
平坦な道路を走行している場合には、このことを上記超
音波センサ３４によって検出するとともに、補助的にば
ね下船速度センサ２８および前後のエアスプリング２．
１４の変位検出センサ２９．３１によって検出すること
になる。なおこれらのセンサ３４．２８．２９．３１に
よる検出は、舗装のコンクリートの継ぎ目の部分、すな
わち目地の部分の段差の凹凸をも含めて検出するように
なっている。そして上記センサ３４．２８．２９．３１
によって平坦な道路であることが検出された場合には、
マイクロコンビコータ３３は前方側の一対のサージタン
ク６．８を連通する電磁弁９を開くとともに、後方側に
ついてもサージタンク１６とサージタンク１８との間に
設けられている電磁弁１９を開く。従ってこの場合には
エアスプリング２．１４と連通するサージタンクの有効
容積が大きくなる。そしてこのように１ノ“−ジタンク
の有効容積が大きくなると、エアサスペンション装置の
静ばね定数が小さくなる。従ってこれにより良好な乗り
心地を達成することができる。
音波センサ３４によって検出するとともに、補助的にば
ね下船速度センサ２８および前後のエアスプリング２．
１４の変位検出センサ２９．３１によって検出すること
になる。なおこれらのセンサ３４．２８．２９．３１に
よる検出は、舗装のコンクリートの継ぎ目の部分、すな
わち目地の部分の段差の凹凸をも含めて検出するように
なっている。そして上記センサ３４．２８．２９．３１
によって平坦な道路であることが検出された場合には、
マイクロコンビコータ３３は前方側の一対のサージタン
ク６．８を連通する電磁弁９を開くとともに、後方側に
ついてもサージタンク１６とサージタンク１８との間に
設けられている電磁弁１９を開く。従ってこの場合には
エアスプリング２．１４と連通するサージタンクの有効
容積が大きくなる。そしてこのように１ノ“−ジタンク
の有効容積が大きくなると、エアサスペンション装置の
静ばね定数が小さくなる。従ってこれにより良好な乗り
心地を達成することができる。
７−
さらに平坦な道路を走行している場合には、マイクロコ
ンピュータ３３の指令によって、前方および後方の絞り
７．１７の絞り径をアクチュエータ１０．２０によって
大きくして絞りを弱くし、これによってエアスプリング
２．１４の動ばね定数を小さくする。従ってこれによっ
ても良好な乗り心地を達成することができる。またこの
場合には同時にマイクロコンピュータ３３によって、前
方および後方のショックアブソーバ５．１５の絞り径を
アクチュエータ１１．２１によって大きくして絞りを弱
くしておく。これによってショックアブソーバ５．１５
の減衰力が小さくなり、さらに乗り心地が向上すること
になる。
ンピュータ３３の指令によって、前方および後方の絞り
７．１７の絞り径をアクチュエータ１０．２０によって
大きくして絞りを弱くし、これによってエアスプリング
２．１４の動ばね定数を小さくする。従ってこれによっ
ても良好な乗り心地を達成することができる。またこの
場合には同時にマイクロコンピュータ３３によって、前
方および後方のショックアブソーバ５．１５の絞り径を
アクチュエータ１１．２１によって大きくして絞りを弱
くしておく。これによってショックアブソーバ５．１５
の減衰力が小さくなり、さらに乗り心地が向上すること
になる。
次に舗装された凹凸のある悪路を走行する場合には、こ
の悪路の凹凸の状態が主として超音波センサ３４によっ
て検出され、補助的には前方側のばね下船速度センサ２
８および前後のエアスプリング２．１４の変位検出セン
サ２９．３１によって検出される。そしてこれらの検出
に伴ってマイクロコンピュータ３３は電磁弁９．１９を
開き、８− サージタンクの有効容積を大きくして振動の遮断効果を
高めるようにしている。またマイクロコンピュータ３３
によって、アクチュエータ１０および２０を介して絞り
７．１７を弱めることにより、エアスプリング２．１４
の動ばね定数を低くする。
の悪路の凹凸の状態が主として超音波センサ３４によっ
て検出され、補助的には前方側のばね下船速度センサ２
８および前後のエアスプリング２．１４の変位検出セン
サ２９．３１によって検出される。そしてこれらの検出
に伴ってマイクロコンピュータ３３は電磁弁９．１９を
開き、８− サージタンクの有効容積を大きくして振動の遮断効果を
高めるようにしている。またマイクロコンピュータ３３
によって、アクチュエータ１０および２０を介して絞り
７．１７を弱めることにより、エアスプリング２．１４
の動ばね定数を低くする。
またこの場合にはマイクロコンピュータ３３からの指令
に基き、アクチュエータ１１．２１によってショックア
ブソーバ５．１５の絞りを強くすることにより、大ぎな
減衰力を得るようにして、車体の振動を収れんさせるよ
うにする。
に基き、アクチュエータ１１．２１によってショックア
ブソーバ５．１５の絞りを強くすることにより、大ぎな
減衰力を得るようにして、車体の振動を収れんさせるよ
うにする。
そしてこの車両が路面の凹凸を乗越えた後には、このこ
とを主としてセンサ３４に検出し、これによってマイク
ロコンピュータ３３はエアサスペンション装置の特性を
上記とはほぼ逆の状態に切換えるようにしている。すな
わちマイクロコンピュータ３３からの制御信号によって
電磁弁９．１９がともに閉じられ、これによってエアス
プリング２．１４と連通ずるサージタンクの有効容積が
小さくなされ、このためにエアスプリング２．１４の静
はね定数は大きくなる。またマイクロコンビュータ３３
によってアクチュエータ１０．２０を介して絞り７．１
７がそれぞれ強く絞られることになり、このためエアス
プリング２．１４の動ばね定数は高くなる。またマイク
ロコンピュータ３３がアクチュエータ１１．２１にそれ
ぞれ制御信号を供給し、これらのアクチュエータ１１．
２１にＪ：ってショックアブソーバ５．１５の減衰力を
大きくするようにしている。従って静ばね定数および動
ばね定数が大きくなってエアスプリング２．１／Ｉおよ
び減衰力が大きくなったショックアブソーバ５．１５に
よって凹凸を乗越えた車両のビツヂングが防止されるよ
うになされる。
とを主としてセンサ３４に検出し、これによってマイク
ロコンピュータ３３はエアサスペンション装置の特性を
上記とはほぼ逆の状態に切換えるようにしている。すな
わちマイクロコンピュータ３３からの制御信号によって
電磁弁９．１９がともに閉じられ、これによってエアス
プリング２．１４と連通ずるサージタンクの有効容積が
小さくなされ、このためにエアスプリング２．１４の静
はね定数は大きくなる。またマイクロコンビュータ３３
によってアクチュエータ１０．２０を介して絞り７．１
７がそれぞれ強く絞られることになり、このためエアス
プリング２．１４の動ばね定数は高くなる。またマイク
ロコンピュータ３３がアクチュエータ１１．２１にそれ
ぞれ制御信号を供給し、これらのアクチュエータ１１．
２１にＪ：ってショックアブソーバ５．１５の減衰力を
大きくするようにしている。従って静ばね定数および動
ばね定数が大きくなってエアスプリング２．１／Ｉおよ
び減衰力が大きくなったショックアブソーバ５．１５に
よって凹凸を乗越えた車両のビツヂングが防止されるよ
うになされる。
以上のように本実施例に係るバスにおいては、路面の凹
凸等の状態を、車体の前端部であって前輪の前方側に設
けられている超音波センサ３４によって検出するように
しているために、前輪および後輪がそれぞれこの凹凸に
乗上げる直前にマイクロコンピュータ３３が、エアスプ
リング２．１４の静ばね定数や動ばね定数を変化させ、
かつ凹凸に乗上げた直後にショックアブソーバ５．１５
の減衰力を変化させるようにしている。従って前輪が路
面の凹凸と接触するときにはすでにエアサスペンション
装置の特ｆ１が路面の凹凸に対応するような状態になさ
れており、かつ後輪も車速に応じたタイムラグを以て前
輪と同様にサスペンションの特性が路面の凹凸に対応す
るような状態にコント０−ルされる。従ってこれにＪζ
つてより良好な乗心地を達成することが可能となる。
凸等の状態を、車体の前端部であって前輪の前方側に設
けられている超音波センサ３４によって検出するように
しているために、前輪および後輪がそれぞれこの凹凸に
乗上げる直前にマイクロコンピュータ３３が、エアスプ
リング２．１４の静ばね定数や動ばね定数を変化させ、
かつ凹凸に乗上げた直後にショックアブソーバ５．１５
の減衰力を変化させるようにしている。従って前輪が路
面の凹凸と接触するときにはすでにエアサスペンション
装置の特ｆ１が路面の凹凸に対応するような状態になさ
れており、かつ後輪も車速に応じたタイムラグを以て前
輪と同様にサスペンションの特性が路面の凹凸に対応す
るような状態にコント０−ルされる。従ってこれにＪζ
つてより良好な乗心地を達成することが可能となる。
さらにこのバスにおいては、超音波レンサ３４を用いて
路面の凹凸を非接触で検出するようになされている。す
なわち超音波発生器３５からの超音波が路面に反射され
、これが超音波センサ３４によって検出されるようにな
っているために、センサ３４が摩耗等によって誤動作を
することもなくなる。また車体が上下動することによる
検出誤差は、上述の如くフロアパネル２６に設けられて
いる加速度センサ２７の検出に基いて補正されるように
なされてるために、路面の凹凸を正確に検出することが
可能となる。
路面の凹凸を非接触で検出するようになされている。す
なわち超音波発生器３５からの超音波が路面に反射され
、これが超音波センサ３４によって検出されるようにな
っているために、センサ３４が摩耗等によって誤動作を
することもなくなる。また車体が上下動することによる
検出誤差は、上述の如くフロアパネル２６に設けられて
いる加速度センサ２７の検出に基いて補正されるように
なされてるために、路面の凹凸を正確に検出することが
可能となる。
以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、１１一
本発明はこの実施例によって限定されることなく、本発
明の技術的思想に基いて各種変更が可能である。例えば
上記実施例においては非接触型のセンサとして、超音波
センサ３４を用い、このセンサ３４によって路面の凹凸
を検出するようにしているが、超音波センサに変えて赤
外線センサや電磁波によって検出するセンサを利用する
ことも可能である。ざらにザスペンション装置に制振作
用を行なうエア式あるいは油圧式のサーボシリンダを付
加し、このサーボシリンダへの加圧流体の供給、あるい
はこのサーボシリンダからの流体の排出を上記センサの
検出に基いて行なうようにしてもよい。
明の技術的思想に基いて各種変更が可能である。例えば
上記実施例においては非接触型のセンサとして、超音波
センサ３４を用い、このセンサ３４によって路面の凹凸
を検出するようにしているが、超音波センサに変えて赤
外線センサや電磁波によって検出するセンサを利用する
ことも可能である。ざらにザスペンション装置に制振作
用を行なうエア式あるいは油圧式のサーボシリンダを付
加し、このサーボシリンダへの加圧流体の供給、あるい
はこのサーボシリンダからの流体の排出を上記センサの
検出に基いて行なうようにしてもよい。
以上に述べたように本発明は、車体の前端側であって前
輪よりも前方に非接触型のセンサを設け、このセンサに
よって路面の凹凸を検出するようにしているために、路
面の凹凸に伴う振動が車軸や車体に伝達される前に路面
の凹凸を検出することが可能になる。そしてこの検出に
伴ってエアスプリング等の特性を変化させることにより
、より良１２− 好な乗り心地のエアサスペンション装置を提供すること
が可能になる。
輪よりも前方に非接触型のセンサを設け、このセンサに
よって路面の凹凸を検出するようにしているために、路
面の凹凸に伴う振動が車軸や車体に伝達される前に路面
の凹凸を検出することが可能になる。そしてこの検出に
伴ってエアスプリング等の特性を変化させることにより
、より良１２− 好な乗り心地のエアサスペンション装置を提供すること
が可能になる。
第１図は本発明の一実施例に係るエアサスペンション装
置を示すバスの要部側面図、第２図はこのバスに設けら
れている路面の凹凸を検出するセンサを示す要部拡大側
面図である。 なお図面に用いた符号において、 １・・・前輪の車軸 ２・・・エアスプリング ５・・・ショックアブソーバ ６・・・サージタンク ７・中・絞り ８・・・第２のサージタンク ９・・・電磁弁 １０．１１・・・アクチュエータ １２・・・後輪の車軸 １４・・・・エアスプリング １５・・・ショックアブソーバ １６・Φ・サージタンク １７・・・絞り １８・・・第２のサージタンク １９・・・電磁弁 ２０．２１・・・アクチュエータ ３４・・・超音波センサ ３５・・・超音波発生器 である。 出願人 日野自動車工業株式会社
置を示すバスの要部側面図、第２図はこのバスに設けら
れている路面の凹凸を検出するセンサを示す要部拡大側
面図である。 なお図面に用いた符号において、 １・・・前輪の車軸 ２・・・エアスプリング ５・・・ショックアブソーバ ６・・・サージタンク ７・中・絞り ８・・・第２のサージタンク ９・・・電磁弁 １０．１１・・・アクチュエータ １２・・・後輪の車軸 １４・・・・エアスプリング １５・・・ショックアブソーバ １６・Φ・サージタンク １７・・・絞り １８・・・第２のサージタンク １９・・・電磁弁 ２０．２１・・・アクチュエータ ３４・・・超音波センサ ３５・・・超音波発生器 である。 出願人 日野自動車工業株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車軸をエアスプリングを介して車体に懸架するようにし
たエアサスペンション装置において、前記車体の前端側
であって前輪よりも前方に非接触型のセンサを設【プ、
このセンサによって路面の凹凸を検出するとともに、こ
の検出に基いて前記エアサスペンション装置の特性を変
化させるようにしたことを特徴とするエアサスペンショ
ン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17255782A JPS5963219A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | エアサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17255782A JPS5963219A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | エアサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5963219A true JPS5963219A (ja) | 1984-04-10 |
| JPH0240522B2 JPH0240522B2 (ja) | 1990-09-12 |
Family
ID=15944058
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17255782A Granted JPS5963219A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | エアサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5963219A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6047612U (ja) * | 1983-09-09 | 1985-04-03 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御サスペンシヨン |
| JPS6092916A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両用懸架装置の制御装置 |
| JPS60234014A (ja) * | 1984-04-14 | 1985-11-20 | ローベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 車輪懸架装置のためのばね機構 |
| JPS60255519A (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-17 | Mitsubishi Motors Corp | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| JPS61166715A (ja) * | 1985-01-18 | 1986-07-28 | Toyota Motor Corp | 後輪のサスペンシヨン制御装置 |
| JPS61257310A (ja) * | 1985-05-10 | 1986-11-14 | Fujitsu Ten Ltd | 路面状態センサ |
| JPS62286818A (ja) * | 1986-06-04 | 1987-12-12 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン装置 |
| JPS634808U (ja) * | 1986-06-30 | 1988-01-13 | ||
| JPH0450014A (ja) * | 1990-06-19 | 1992-02-19 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用アクティブサスペンション装置 |
| JPH0485124A (ja) * | 1990-07-25 | 1992-03-18 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用アクティブサスペンション装置 |
| JPH04100713A (ja) * | 1990-08-20 | 1992-04-02 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用アクティブサスペンション装置 |
| JPH04123914A (ja) * | 1990-09-17 | 1992-04-23 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用アクティブサスペンション装置 |
| BE1013649A3 (nl) * | 2000-08-21 | 2002-05-07 | Dedapper David | Schokopvangsysteem. |
| CZ304768B6 (cs) * | 2010-04-20 | 2014-10-08 | Vysoké Učení Technické V Brně | Způsob zjišťování útlumových vlastností náprav jednostopých vozidel |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102587089B1 (ko) * | 2018-11-19 | 2023-10-11 | 현대자동차주식회사 | 차량의 가변축 제어 장치 및 그 방법 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5181326A (ja) * | 1975-01-14 | 1976-07-16 | Nissan Motor | Shataishiseiseigyosochi |
| JPS57158113A (en) * | 1981-03-24 | 1982-09-29 | Hino Motors Ltd | Air suspension for automobile |
-
1982
- 1982-09-30 JP JP17255782A patent/JPS5963219A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5181326A (ja) * | 1975-01-14 | 1976-07-16 | Nissan Motor | Shataishiseiseigyosochi |
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| JPS61166715A (ja) * | 1985-01-18 | 1986-07-28 | Toyota Motor Corp | 後輪のサスペンシヨン制御装置 |
| JPS61257310A (ja) * | 1985-05-10 | 1986-11-14 | Fujitsu Ten Ltd | 路面状態センサ |
| JPS62286818A (ja) * | 1986-06-04 | 1987-12-12 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン装置 |
| JPS634808U (ja) * | 1986-06-30 | 1988-01-13 | ||
| JPH0450014A (ja) * | 1990-06-19 | 1992-02-19 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用アクティブサスペンション装置 |
| JPH0485124A (ja) * | 1990-07-25 | 1992-03-18 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用アクティブサスペンション装置 |
| JPH04100713A (ja) * | 1990-08-20 | 1992-04-02 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用アクティブサスペンション装置 |
| JPH04123914A (ja) * | 1990-09-17 | 1992-04-23 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用アクティブサスペンション装置 |
| BE1013649A3 (nl) * | 2000-08-21 | 2002-05-07 | Dedapper David | Schokopvangsysteem. |
| CZ304768B6 (cs) * | 2010-04-20 | 2014-10-08 | Vysoké Učení Technické V Brně | Způsob zjišťování útlumových vlastností náprav jednostopých vozidel |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0240522B2 (ja) | 1990-09-12 |
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