JPS5967149A - 車高調節装置付車両のブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両のブレーキ液圧制御装置に関するものであ
り、特に、流体式車高調節装置を備えだ車両に使用し得
る積載荷重感知式ブレーキ液圧制ｆｆ１＝ｌＩ装置に関
するものである。

車両用液圧ブレーキにおいて、マスクシリンダから後輪
ブレーキに伝達されるブレーキ液圧を制御する装置の一
種に積載荷重感知式ブレーキ液圧こ 制御装置がある。ｊの種の液圧制御装置は所謂プロボー
ショニングバルブ、リミットパルプ等の締圧制御弁と積
載荷重感知レバーとを組み合せて構成される。

液圧制御弁には、車両の車体に固定されたバルブハウジ
ングと、そのバルブハウジング内に一端部が露出する状
態で収容され、そのパルプハウジングから突き出す方向
に移動させられてマスクシリンダから後輪ブレーキに供
給される制動ａソ圧の抑制作用を行うバルブピストンと
が一般に備えられている。

また、積載荷重感知レバーは、長手形状を成し、長手方
向に隔たった３つの部位のうち１つの部位が前記バルブ
ビス１−ンに作用する状態で他の２つの部位がそれぞれ
前記車両の車体およびばね下部材に回動可能に支持され
、その車体による車体側支持部位、そのばね下部材によ
るばね下側支持部位、および前記パルプピストンンの一
端部に作用する作用部位間の相互距離によ−て定められ
るレバー比に基づいて、その作用部位から前記バルブピ
ストンにその非作用位置に向う方向の予荷重をイ・１与
するものである。ここで、積載荷重感知レバーが、スプ
リングを介して車両の巾体寸だばばね１３部材に支持さ
れるか或いはスプリングを介してバルブビス１−ンに作
用する場合には、このレバー自体は弾性変形可能なもの
である必要はないのであるが、車両の車体またはばね下
部イ゛オに直接的に支持されるとともにバルブピストン
ンに直接的に作用する場合Ｋｌｒｌ、積載荷重感知レバ
ー自体がばね材から成シ、積載荷重の増大に伴う車体と
ばね下部材との相対変位量に対応して９１１＋性髪形Ｉ
↑ｋを増し、その相対変位量に対応した大ぎさの予荷重
をバルブピストンに加えるものであることが必要である
。

上記のように構成された積載荷重感知式プ１ノーキ液圧
制御装置においては、車体とばね下部材との相開変位に
応じて予荷重が変化させられ、前記バルブピストンがそ
の予荷重に抗して移動させられたとぎ制動液圧の抑制作
用が開始されるので、積載荷重の如何を問わず前輪ブレ
ーキと後輪ブレー　キとに常に理想的な配分比率の制動
力が発生させられる。しかし、車両が中高調節装置を備
えだものである場合には、この液圧制御装置は使用し得
ない。すなわち、車高調節装置には積載荷重の如何を問
わず車高が常に一定レベルに保たれるものや、その保た
れるレベルが手動１染作によって段階的に変えられ得る
ものや、積載荷重に応じて車高は変化するがその変化範
囲の中央値が任意に変えられ得るものｍがあるが、いず
れの場合にも車高調節装置の作動中ば車両の車体とばね
下部４１とのイ：［１列外位と、積載荷重との一定のＡ
゛目目間関係維持されなくなるため、積載荷重感知レバ
ーによってバルブピストンに加えられる予荷重が積載荷
重のみ１てよって決捷るわけではなくなるからである。

本発明は、車高調節装置を備えたＩＴ両においても積載
荷重の４１１何を問わず前輪ブレーキと後輪ブレーキと
に常に理想的な配分比率の制動力を発生させるブレーキ
液圧制御装置を提供することを目的として為されたもの
である。

斯る目的を達成するため、本発明に係るブレーキ液圧制
御装置は、（７Ｌ）前記パルプハウジングを、前記積載
荷重感知レバーの回動軸線に平行な軸まわシの回動可能
に前記車体に取りイで１け、その積載荷重感知レバーの
前記バルブピストンンに対する作用部位を変更可能とす
るバルブハウジング支持装置と、（１−））ｆｎＴ紀バ
ルブハウジングに作動的に連結された出力部を備え、前
記流体式車高調節装置の流体圧に応じてそのパルプハウ
ジングの回動位置を変更する圧力アクチュエータとを含
み、前記流（（り式車高調節装置の流体圧増加に応じて
、前記予荷重が増加する方向に前記レバー比が変更され
るようにされたことを特徴とする。

この様にすれば、流体式車高調節装置の流体圧は積載荷
重に対応するので、その流体罪によって作動スる圧力ア
クチュエータによって、バルブハウジング支持装置によ
って重体に取り付けられたパルプハウジングが積載荷重
感知レバーの回動軸線にＸＶ　＃イな軸１わりに回動さ
せられ、その流体圧の増加に応じて前記予荷重が増加す
る方向に積載荷重感知レバーのレバー比が変更される。

従−てばね丁部イ」と重体との相対変位量が積載荷重に
対応しない車高調節装置イて１車両にお込ても、積載荷
重を問わず前輪ブレーキと後輪ブレーキとに常に理想的
な配分比率の制動力を発生させるように、マスクシリン
ダから後輪ブレーキに供給される制動液圧が制御される
。

しかも、圧力アクチュエータを積載荷重感知レバーに苅
してバルブハウジングのＦｉ列（１′１１１に設ける妃
要がないので、ブレーキ液部制御装置全体としての高さ
が大幅に小さくされるとともに、圧力アクチュエータの
出力は、パルプハウジンク支１？装置によって回動可能
に取り（＝Ｊけられたバルブハウジングの回動位置を変
更するに必要な小良なカを出力すれば良いので、圧力ア
クチュエータ自体も小型とされる利点がある。

一！だ、債戟荷重感知レバーのレバー比の変更がバルブ
ハウジングの回動による作用部位の移動によって為され
るので、車体側支持部位或いはばね下側支持部位を移動
させることによってレバー比が変更される場合に比較し
て、支持部位を移動可能に支持するだめの支持部月及び
スライド装置等が不要となシ、装置がｆ７’ｒｉ　）−
Ｊｊ、　ｔｃ構成され得る利点がある。

以下、本発明の一実施例を示す図面に占（づいて詳細に
説明する。

第１図において、１０はマスクシリンダであわ、第１液
圧室１２及び第２液圧室１４を備え、ブレーキ操作部利
であるブレーキペダル１６が踏み込み操作されると、雨
滴圧室１２，１４に等しいブレーキ液ＦＦを発生させる
。第１腋１Ｆ室１２に発生させられだ液部は、配管１８
を経て左右の前輪ブレーキ２０に伝達される。一方、第
２＃、圧室１４に発生させられだ液圧は、配管２２を経
てブレーキｐｌ　ＢＥ　制御装置２４のブロボ−ショニ
ングハルフ２６に伝達され一更にプロボーショニンクバ
／Ｖ　）２６から配管２８を経て左右の後輪ブレーキ３
゜に伝達される。

ブレーキ液圧制御装置２４は、ブロボーンヨニングバル
プ２６と、それを車体３６に固定さｉまたグラケラＩ・
８２に回動可能に取り　（ｚＩけるバルブハウジング支
持装置Ｆｔトしてのピン３３と、プロボーシ：！ニング
バルブ２６の腋圧制御作動開Ｉｌり点ｆ：決める予荷重
をイ」与する積載荷重感知レバー３４と、グラケラｌ−
３２Ｋ固定される表ともにプロホー　　ショニングパル
プ２６に作動的に連結された畠力部であるピストン４０
を備えた圧力アクチュエータとしての空気シリンダ４２
とを備えている。

プロボ−ショニングバルブ２６は、有底の段付穴を１！
ｕ１えたパルプハウジング４４と、その有底の段伺穴に
一端部がバルブハウジング４．４７５−ら突ぎ出す状態
でＩ＋Ｘめ入れられたバルブビス）・ン４６とをｆｉｉ
ｆｆえ、マスクシリンダ１０の第２液圧室１４から供給
された圧力が高められるにイ８（′って、パルプピスト
ン４６が非作用位置に向うイ“１勢力に抗してパルプハ
ウジング４４かも突き出すか向に移動させられたとき、
第２液圧室１４から後輪ブレーキ３０に供給される制動
液圧を抑制する良く知られた抑制作用を行うようにな一
］ている。尚、プｊｆｆボーンヨニングパルプ２６内の
構成は良く知られているのでその説明を省略する。

積載荷重１外知レバー３４け、その車体３６側端部に環
状に同曲された同曲部が形成されており、その同曲部に
おいてブツシュ４８およびカラー５０を介して、バルブ
ピストン４６及び積載（１＋ｉ重感知レバー３４の中心
線に列して直角をすｙ、す状態でグラケラ１−３２に立
設されたピン５２によって回動可能に支持されている。

この同曲部が債ｊ銭荷重感知レバー３４の車体側支持部
位にｔ＋ｑ当する。

積載荷重感知レバー３４は、バルブピストン４６の中心
軸に対して略直角に且つそのバルブビス１−ン４６の一
端部（突出（１（１１端部）に当接して予荷重を作用し
得る状態で配設され、その他端部がｊｉＴ両の市軸管等
のばね下部月５４ＶＣ図示しない自在継手等を介して回
動可能に支持されている。この自在継子等によって支持
された部分が積載ｎｆｉ　＠感知レバー３４のばね下側
支持部イ＼’ｆ　’ｆ：成し、まだ、バルブピストン４
６に予荷重を作用する部イ＼７が作用部位を成している
のである。尚、５６けバルブヒストン４６が突ぎ出す側
のバルブハウジング４４および積載荷重感知レバー３４
の車体３６佃端部を慣う防塵ホー　ツである。

ここで、前記プロボーショニングバルブ２６をプラケッ
１−３２に取り伺けるピン３３は、積載荷重感知レバー
８４の車体３６佃端部を回動Ｔｌ′能に支持するピン５
２の軸線方向と平行にブラケット３２に５ｋ　殺されて
おり、バルブハウジンク４４のバルブピストン４６突出
側と反対側端部に設けられ且つバルブピストン４６の軸
線と直交する肖通孔に、そのピン３３が回動可能に挿し
通されている。即ち、バルブハウジング４４は、ピン３
３によって積載荷重感知レバー３４０回動軸線に平行な
軸まわりの回動可能にブラケット３２を介し、て車体３
６に取すイ」けられ、この結集積載荷重感知レバー３４
のバルブピストン４６に対する作用部位が変更可能とさ
れているのである。そして、この作用部位が変可させら
れると、積載荷重感知レバー３４の車体側支持部位と作
用部位との距ＩＮＩＩＬがＭ化させられて、距離りおよ
び車体側支持部位とばね下側支持部位との距離（仮にｅ
とする）によって定まるレバー比１／Ｌが変更させられ
る。

ブラケツ１−３２には、後〕ホの空気式の車高調節装置
５８からの空気圧を受けて作動する空気シリンダ４２が
固定されて、その空気シリンダ４２のピストン４０がプ
ロホー　ショニングバルブ２６のバルブハウジング４４
に作動的に連紳ｉされ、バルブハウジング４４の回動位
置が変更されるようになって因る。すなわち、空気シリ
ンダ４２は、ブラケット３２に同定されたシリンダ本体
６０と、シリンダ本体６０内に形成されたシリンダボア
６２内に摺動可能に嵌め入れられてバルブハウジング４
４に対して略直角方向に作動するビス１−ン４０と、シ
リンダボア６２内に収容されビスｌ〜ン４０を非作動方
向に付勢してピストン４０の作動位置を車高調節装置５
８からの空気圧に応じて位置決めするスプリング６４と
を備えている。ピストン４０のシリンダ本体６０から契
ぎ出しだロッド部には連結部月６６が固定されており、
その連結部月６６は、第２図にも示されるように、ポル
１−６８によってシリンダハウジング４４のシリンダピ
ストン４６突出側端部近傍にスペーサ７０を介して回動
可能に取シイ」けられている。

−・方、シリンダ本体６０は、配管７２ＶＣよって車高
調節装置５８に連結されている。この車高調節装置５８
は、コン１−ローラ７４と車高調節器７６とを（ｌｆｆ
ｔえており、手動操作に応じて車高を高中低３レベル（
イリし、実際の中高は積載状態に応じて変動する。）に
変えるものである。コントローラ７４（ｌ″を車高調節
器７６の空気圧室７８に」二記手動操作に応じた高さの
空気圧を伝達する。車高調節器７６は、シリンダ８０と
これに軸方向に摺動可能１（嵌合されたプランジャ８２
とを備えており、シリンダ８０が重体３６に回動可能に
取Ｖ伺けられるとともに、プランジャ８２はばね下部利
５４に回動可能圧取り付けられている。従って、空気圧
室７８内の空気圧が高められれば、プランジャ８２がシ
リンダ８０から突き出し車高を高める作用を為すのであ
る。プランジャ８２は、シリンダ８０に固定のピストン
８４とともにアブソーノくを形成している。

以−ヒの様に構成されたブレーキ液圧制御装＠２４にお
いて、車高調節装置５８によって車高力；低位に設定さ
れてコントローラ７４から空気Ｆ「が出力されていない
場合には、空気シリンダ４２のｌテ。

ストン４０はスプリング６４の旬勢力に従って押し出さ
れたま１で、バルブハウジング４４は第１図中一点鎖線
で示される回動位置に位置決めされている。この結果、
積載荷重感知レバー　３４の〕くルプピストン４６に対
して予荷重を作用する作用部位が第１図中のＡ点とされ
るので、距ｑｌ（丁・によって定められるレバー比（ｅ
／Ｌ）は最小となる。

この状態において、車両の積載荷重が増して４１体３６
とばね下部材５４との間に相対変位が生ずれば、それに
見合った量だけ積載荷重ＩＥ知レノ＜−３４が視まされ
、前記レバー比に基づいて定められる予荷重がバルブビ
ス１−ン４６に付学される。

従って、プロボーショニングパルプ２６が後輪ブレーキ
３０のブレーキ液圧の制御を開始する圧力け、積載荷重
の増大とともに高められることとなり、積載荷重の〃Ｉ
Ｉ何を問わず前輪ブレー　キ２０と後輪ブレーキ３０と
には適正な配分比率の制動力が発生させられることとな
る。

車高調節装置５８によって車高が中位に１投定されてコ
ントロー　ラフ４がら空気圧が出力されると積−１戊召
１中に文１する中１本３６とげねｌ”　音ｌ（１’Ａ’
　５４との相メ′１変位量の関係に変動が生じて、積載
４１１１重感知レバー　３４の撓み量が減少させられる
とともにバルブピストン４６に伺ＪＪされる予荷重が過
少となる。一方、空啜シリンダ４２けコン１−ロー　”
ｙ７４から出力された空気圧の大きさに対応して作動さ
せられ１、バルブハウジング４４が第１１ＲＩ中実線で
示される状ｆ声に位置決めされて、ｆＬＩ載荷載荷重感
知レバ−３乍０ れ一Ｃ第１図中の１（点とされる。従って、し・バー比
１／Ｌ）は前述の虫歯が低位に設定された場合に比較し
て人きくされる。このレバー比の増加量は、積載荷重感
知レバー　３４の＋１’．Ｇみ量の減少による予荷重の
減少分に丁度見合う大ぎさの作動力が積載荷重感知レバ
ー３４からバルブピストン４６に例年されるように決定
されているだめ，バルブピストン４６に加えられる実際
の予荷重は車高が低位に設定された場合と変わらないこ
ととなり、プロボーショニングバルプ２６ばｉｉ（述と
同１’Ｘ４　す作用を為す。

車高調節装置ｉ’（　５　８によって車高が高位に設定
された場合には、中位に設定されプζ場合よりも大きな
空気圧がコントローラ７４から出力さ八て積載荷重感知
レバ−二３４の１尭み呈は更に減少させられるが、バル
ブハウジング４４は空気シリンダ４２の作動によって第
１図中二点鎖線で示されるｆ＼′を置まで回動させられ
て位置決めされる。ｒ；（ｇって、積載荷重感知レバー
３４の作用部位は咀に牛体イ則支持部位に近づけられて
第１１ス中の０点とされ、レバー比（ｆ”／Ｔノ）は最
大となる。このレバー比の増加量は前述の車高が中位に
設定された場合と同様に決定されており、プロボーショ
ニングバ７１ｚ　フ２６は前述と同様な作用を為すので
ある。

この様に本実施例によれば、中高調節装置１ｆｆ５　８
の操作に従って空気圧が増加すると、その空気圧によっ
て作動する空気シリンダ４２によって、積載荷重感知レ
バー３４のレバー比がその作用部位からパルプピストン
４６に供給する予荷重が増加する方向に変更されるので
、積載荷重に拘らず前輪ブレー　キ２０と後輪ブレーキ
３００制動力が理想的に配分されるように、マスクシリ
ンダＩＯから後輪ブレーキ３０に供給される制動液圧の
抑制作用が為されるのである。

壕だ、本実施例によれば、積載荷重感知レバー３４に対
シてバルブハウジング４４の反列仰１に空気シリンダ４
２を配設する必要がないので、ブレー　キ液圧制御装置
２４の高さ寸法が全体的に小型とされるとともに、空気
シリンダ４２に！Ｖ・要とされる駆動力はバルブハウジ
ング４４を回動するに足るもので良いため、空気シリン
ダ４２が小出力目，つ小型のもので良い利点がある。

県に、レバー比がバルブハウジング４４の回動による作
用部位の移動（第１図中Ａ点．１３点，０点うによって
変更されるように構成されているので、車体側支持部位
或いはばね下１１１１１支持部位の移動によるレバー比
の変更と比１咬して、支持部位を移動可能に支持するだ
めの支持部利及びスライド装置等が不要となり、装置が
簡単に構成され得る。

次に、本発明の他の実施例′！ｉｌ−説明する。尚、Ｎ
１１述の実施例と共通する部分には同一のｒＩ号（ｚ　
（＝Ｉ’　ｉ。

て説明を省略する。

第３図において、バルブピストン４６の一端部（突出側
端部）には、積載荷重感知レバー３４の軸線方向に対し
て直角な軸線まわりに回転可能な保合ローラ８６が設け
られているとともに、積載荷重感知レバー３４の係合ロ
ーラ８６と当接する部分には、ピン３３を中心とする円
弧状の保合面８８が形成されている。尚、図中実線で示
されているのは車高が高位に設定されている場合であり
、二点鎖線で示されているのは車高が低位に設定されて
いる場合である。

この様にすると、パルプピストン４６の一端部（突出側
端部）と積載荷重感知レバー３４との間の摩擦が大幅に
減少してバルブハウシング４４の回動が容易となるため
、空気シリンダ４２が四に小出力目つ重層化されるとと
もに、バルブピストン４６及び積載’４：ｊ咀感知レバ
ー　３４の１域耗か大幅に解消される。寸だ、保合面８
８によ−て、■所載荷重感知レバー　３４からバルブピ
ストン４６（でイτ１与される予荷重の方向がバルブピ
ストン４６の軸方向と略一致させられるので、バルブピ
ストン４６のこじれに起因する作動不良、偏摩耗が殆ん
ど解消される利点がある。

以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて訂［１］
Ｋ説明したが、本発明はその他の態様においても適用さ
れ得る。

例えば、上述の実施例において積載荷重感知レバ−３４
０作用部位は車体側支持部イＳ′７とげね丁（１１１＋
支持部位との間に設けられているが、車体（ｔｉｌ＋支
持部位が作用部位とばね下側支持部位との間に設けられ
ていても良い。この場合には、バルブピストン４６が第
１図中上方に突き出すようにバルブハウジング４４を取
り伺ける必要がある、また、前述の実施例において空気
シリンダ４２が用いられているが、ダイヤフラムによっ
て空気圧を受けそのダイヤフラムの変位によ−て出力部
を移動させるダイヤフラムアクチュエータであっても良
い。

′＝１だ、車高調節装置はレベリングバルブｋ　ＩＩｆ
ｆｆ　、ｔて車高を一定に調節する型式であ−ても良い
。要するに、積載荷重に応じて流体圧が変化させられる
ものであれけ゛良いのである。

更に、前述の実施例においてバルブハウジング４４自体
に貫通孔が設けられてピン３３によって回動可能に取り
伺けられているが、バルブハウシング４４に係合部材等
を固設し、その保合部月をブラケット３２に回動可能に
取りイ；１けても良いこと（ｌ−ｉ言う寸でもない。

尚、上述したのはあく壕でも本発明の〜実がＩＬ例であ
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変
更され得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるブレーキ液１Ｆ制御装
置が車高調節装置イ」車両に取シｆτｊけられた場合の
］１゛♂♂シ成ある。第２図は第１１ン１のＩＩ−Ｉｔ
規断面図である。第３図は本発明の他の実施例の要部ケ
示した図である。 ■０：マスタシリンダ ２４ニブレーキ液圧制に１４１装置 ３０：後輪ブレーキ ３３：ピン（シリンダハウジング支持装置ａ）３４：積
載荷重感知レバー ３６：車体 ４０：ピストン（出力部） ４２　：　空気シリンダ（圧力アクチュエータ）４４：
バルブハウシング ４６：バルブビスＩ・ン　　５４：ばね下部月５８：中
高調節装置（流体弐ｒＩ■高調節装置ｉｒｔ　）出層１
人　　トヨタ自動中株式介月 第２図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 流体式車高調節装置を備えた車両の液圧ブシ・−ギにお
   いて、該重両の車体ＶＣ固定されたパルプハウジングと
   、該バルブハウジング内に一端部が露出する状態で収容
   され、該パルプハウジングから突き出す方向に移動させ
   られてマスクシリンダから後輪ブレーキに供給される制
   動液圧の抑制作用を行うパルプピストンと、長手方向に
   隔たった３つの部位のうち１つの部位が該バルブピスト
   ンに作用する状態で他の２つの部位がそれぞれ前記車両
   の車体およびばね下部利に回動可能に支持され、該車体
   による車体側支持部位、核ばね下部Ａ″Ａによるばね下
   側支持部位、および前記バルブビス１−ンの一端部に作
   用する作用部位間の４目互距１１［よって定められるレ
   バー比に基いて、該作用部位からｉｉＪ記パルプピスト
   ンにその非作用位置に向う方向の予荷重ｆｔｒ　（＝１
   与する積載荷重感知レバーとを備え前記車体とばね下部
   材との相対変位に応じて前記予荷重を変化させるブレー
   キ液圧制御装置であって、 前記パルプハウジングを、前記積載荷重感知レバーの回
   動軸線に平行な軸まわ）の回動可能に前記車体に取シイ
   −１け、該積載荷重感知レバーの前記パルプピストンに
   対する作用部位を変更可能とするパルプハウジング支持
   装置と、 前記パルプハウジングｒ作動的に連結された出力部を備
   え、前記流体式車高調節装置の流体圧に応じて該パルプ
   ハウジングの回動位置全変更する圧力アクチュエータと を含み、前記流体式車高調節装置の流体圧増加に応じて
   、前記予荷重が増加する方向に前記レバー比が変更され
   るようにされたことを特徴とする車高調節装置付車両の
   ブレーキ液圧割切１装置。