JPS5970835A - ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ロータリピストンエンジンの吸気装置に関し
、詳しくは勺イド吸気ボート式の２気筒ロータリビス１
〜ンエンジンにおいて、吸気通路内に発生ずる吸気圧力
波、特に吸気ボート開口時および閉ｌ」時に発生覆る圧
縮波を利用してエンジンの中回転時から高回転時に亙っ
て過給効果を１ｑるようにしたものに関する。

一般に、サイド吸気ボート式の２気筒ロータリビス１−
ンエンジンは、２節トロコイド状の内周面を備えたロー
タハウジングと、その両側に位冒し吸気通路が間口する
吸気ボートを備えたサイドハウジングとで形成されたケ
ーシング内を、略三角形状のロータがエキセントリック
シャフトに支承されてＭ星回転運動するものであって、
かつ各気筒の１コータがエキセントリックシャフトの回
転角で１８０°の位相差を持つものであり、両気筒間で
上記１８０°の位相差を保ちながら各気筒においてロー
タの回転に伴い吸気、圧縮、爆発、膨張および排気の各
行程を順次行うようにしたものである。

ところで、従来、このようなロータリピストンエンジン
において、吸気通路に過給機を設けて、力向上を図るこ
とはよく知られているが、過給機装備のために構造が犬
がかりどなるとともにロス１ヘアツブとなる嫌いがあっ
た。

また、従来、吸気圧力波により過給効果を４ｑる技術と
して、実公昭／１５−２３２１＠公報に開示されている
ように、単一気筒のロータリビス１〜ンエンジンにおい
て、吸気管を＼１法の異なる２木の通路に分け、それぞ
れ別の吸気ボートを有し、エンジン高回転時は２本の吸
気通路を用い、低回転時は閉塞位置の遅い方の吸気通路
を閉止し、吸気を早目に閉塞することにより、吸気管の
寸法やコーンジン回転数の関数である吸気の最大圧力時
点での吸気の閉塞による過給作用を利用して広範囲のエ
ンジン回転域に亙って好適な充１眞効率を得るようにし
たものが提案されている。しかし、このものは、中−気
筒のロータリピストンエンジンに対するものであって、
吸気通路内で光生りる吸気圧力波をどのように利用する
のか、その構成１作用が定かでなく、直ちに実用に供し
得ないものであった。しかも、吸気ボートとしてペリボ
ートを用いているため、吸気ボートは吸気作動室が閉じ
る前に排気作動室と連通づることになり、排気作動室か
らの排気ガスの吹き返しにより過給効果を得ることが困
頻であった。特に、近年の市販車では、騒音低減や排気
ガス浄化のためにエンジン排圧が上昇し、高回転高負荷
時通常のエンジンで４００〜６００ｍｍＨ（１（ゲージ
圧）程度にターボ過給機付エンジンでは１０００　ｒｍ
ｎ　ｌ−１ｇ以上になっており、上記ベリボート方式に
よる充填効率向上は期待できないものとなっている。

そこで、本発明者等は、ロータリピストンエンジンにお
けるサイド吸気ボートの吸気特性を検討するに、 （＋）　　吸気ボート間口時には作動室の残留排気ガス
の圧力によって吸気が圧縮され、吸気通路内の吸気ボー
ト部分に圧縮波が発生すること（ｉ）　　吸気ボート閉
口時には吸気の慣性により吸気が圧縮されて吸気通路内
の吸気ボート部分に圧縮波が発生づ”ること を知見した。このことから、一方の気筒で′の上記（＋
）の開口性圧縮波を他方の気筒の特に吸気の吹き返しが
生じる全開直前の吸気ボートに作用せしめれば過給効果
が１９られることく以下、排気干渉効果という）、およ
び各気筒での上記（１１）の開口性圧縮波を２度反転さ
せて２次脈動圧縮波どして該各気筒の特に排気の吹き返
しが生じる次の開口直後の吸気ボー１〜に作用せしめれ
ば“過給効果が得られること（以下、慣性脈動効果とい
う）を児い出したのである。特に、上記排気干渉効果は
、近年、エンジンの排気系に排気浄化用の触媒装置が介
設されて排圧が高くなっている関係上、その効果が顕著
で、出力要求の強いエンジン高負荷高回転時に有効で゛
ある。尚、サイド吸気ボー１〜と異なり、吸気通路がロ
ータハウジングに間口づるべり一７エラル吸気ボートの
場合には、該吸気ボー１〜が常に作動室に開口している
ため、上記排気干渉効果は生じない。

すなわち、本発明の目的は、」上記の如きサイド吸気ボ
ート式の２気筒ロータリピストンエンジンにおいで、吸
気ボートの間口期間、各気筒の吸気通路を連通しかつ閉
１コ時圧縮波を膨張波を経て２次脈動圧縮波に反転する
だめの拡大室の位置、雨気筒の吸気ボート間の通路長さ
、および上記拡大室から各気筒の吸気ボートまでの通路
長さを適切に設定して、５０００〜７０００　ｒｐｎｉ
のエンジン高回転時には排気干渉効果にＪ：す、３５０
０〜５０００　ｒＩｌｍのエンジン中回転時には慣性脈
動効果によりそれぞれ過給を行うようにすることにより
、過給機等を用いることなく既存の吸気系の僅かな設ｈ
１変更による極めて簡単な構成でもってエンジンの中回
転時から高回転時に亙って充填効率を高めで出力向上を
図らんとするものである。

この目的を達成りるため、本発明の構成は、２節１−ロ
］イド状の内周面を備えたロータハウジングと、その両
側に位置し吸気通路が間口する吸気ボートを備えた１ノ
イドハウジングとで形成されたケーシング内を、略三角
形状のロータがエキセントリックシャフトに支承されて
遊星回転運動するものひあって、各１」−夕がエキセン
トリックシャフトの回転角で１８０°の位相差を持つ２
気筒ロータリピストンエンジンにおいて、 ａ、吸気ボー１への間口期間θをエキセン１〜リツクシ
１フフ［−の回転角で２７０〜３２０°の範囲に設定づ
゛ること、 ｂ、各気筒の吸気通路をスロツ１−ルバルブ下流におい
（連通Ｊ８連通路を右づる拡大室を設りること、 Ｃ６該連通路おにびぞの下流の吸気通路ににつで形成さ
れる両気筒の吸気ボート間の通路長さしを０．５７〜１
．３７ｍになるように設定づること ｄ、上記拡大室から各気筒の吸気ボートまでの吸気通路
の通路長さ９１を０．１７へ、Ｑ、１５ｍになるように
設定すること の条件のもとで、５０００〜７０００ｐｐｍのエンジン
高回転時、一方の気筒の吸気ポート間口時に吸気通路内
に発生する圧縮波を上記連通路を介して他方の気筒の全
開直前の吸気ボートに伝播さＶて過給を行う一方、３０
００〜５０００　ｐｐｍのエンジン中回転時、各気筒の
吸気ポート閉口時に吸気通路内に発生ずる圧縮波を上記
拡大室で２度反転した２次脈動圧縮波を該各気筒の間口
直後の吸気ボー１〜に伝播させて過給を行うようにした
もので、よってエンジン高回転時での気筒相互間の排気
干渉効果およびエンジン中回転時での各気筒自身の慣性
脈動効果によりエンジンの中回転域から高回転域に亙る
広範囲において充填効率を高めるようにしたものである
。

ここにおいて、上記排気干渉効果を得るエンジン高回転
時としての５０００〜７０００　ｐｐｍの限定は、一般
に最高出力および最高速度がこの範囲に設定されている
ことから、エンジンの高負荷高回転運転領域であって、
顕箸な過給効果の発揮による充填効率向上、出力向上に
有効な領域であることによるものである。また、上記慣
性脈動効果を得るエンジン中回転時としての３５００〜
５゜Ｏ，Ｏｒｐｍの限定は、慣性脈動効果をエンジンの
中回転域に発揮させるよう設定すると高回転域での脈動
波の谷く１次脈動膨張波）が生じて上記排気干渉効果を
損うことから、この谷が上記エンジン高回転時としての
７００　Ｏｒｐｍ以上で生じるように設定するためには
下限が３５０　Ｏｒｐｍ以上となることによるのである
。

また、上記設定事項ａての吸気ボー１−間口期間θの上
限である３２０°は、ナイド吸気ボー１〜を介して先行
作動室と後続作動室が連通するのを防止するためで、ロ
ータ側面による実質的な開口期間よりナイドシールによ
る開口期間は約４０°大きくなり、このサイドシール開
口期間のラップを避けるために間に４０°以上の間隔を
設ける必要がある。これ以下に開口期間を抑さえること
にＪ：す、ナイドシール外側のサイドハウジング内摺面
とロータ側面との間の微少間隙〈通常２００μ程度）を
介しての吸気作動室とそれに続＜　４７１気作動室との
連通を防止し、アイドリングのような低回転低負荷時に
おける排気ガスの吸気作動室への持ちこみを防止し安定
した燃焼を確保するものである。一方、その下限である
２７０°は、吸入上死点（ＴＤＣ）から下死点（ＢＤＣ
）までの幾何学的な吸気行程の最低期間であり、吸気を
効果的に行うためには、少なくとも開［１期間をこれ以
上に設定する必要がある。

尚、本発明の吸気ボートの開口期間はロータ側面ににる
吸気ボートの実質的な開閉期間であって、勺イドシール
によるものではない。これは、本発明で問題とする高い
回転域における有効な、圧力波の発生伝播に関しては、
サイドシール外側の微少間隙は実質的に影響を及ぼさな
いためである。

また、上記設定事項すでの連通路を有Ｊる拡大室のスロ
ットルバルブ下流位置設定は、スロットルバルブの存在
が圧力波（圧縮波および膨張波）の伝播の抵抗となるの
でそれを避【ブるためであり、圧力波をその減衰を小さ
くして有効に伝播させるためである。

さらに、上記設定事項Ｃでの内気筒の吸気ボート間の通
路長さしは、排気干渉効果を得るように設定されたもの
で、 Ｌ＝（θ−゛１８０−００） Ｘ　（６０／３６ＯＮ）Ｘｃ　　　・・・（Ｉ）の式か
ら求められた値Ｃある。すなわら、上記式において、θ
は吸気ボー１−開口期間でθ−２７０〜３２ｏ°であり
、１８０°は内気局間の位相差であり、またθ０は無効
期間であって、吸気ボート間口から圧縮波が実質的に発
生ザるまでの期間と効果的に過給を行うために該間口圧
縮波を伝播させる吸気ボート全閉直前の時期から全開ま
での期間とを合算したもので約２０°である。よって〈
θ−１８０−〇〇）は一方の吸気ボートでの圧縮波発生
から他方の吸気ボートへの伝播までに要づ゛るエキセン
トリックシャフトの回転角度を表わづ。また、Ｎはエン
ジン回転数でＮ＝５０００〜７０００　ｒｐｍであり、
６０　／　３６０　Ｎは１°回転するのに要する時間（
秒）を表わす。また、Ｃは圧縮波の伝播速！１ｍ（音速
）であって、２０℃ｒｃ＝３４３ｍ／Ｓ℃ある。これら
の値から、Ｌ＝０゜５７〜１．３７ｍどなる。

さらにまた、上記設定事項ｄでの拡大室と各気筒の吸気
ボートとの間の通路長さρ１は、慣性脈動効果を得るよ
うに設定されたもので、１＋、＝（３６０−θ＋６１　
） Ｘ６０／３６ＯＮＸｃ　Ｘ　１／２２−　（ＩＩ）の式
から求められた値である。すなわち、上記式に８３いて
、３６ｏ°は吸気行程の間隔であり、吸気ボート開口期
間θ−２７０〜３２０′であり、！：　７ｊθ１は閉口
時圧縮波が発生してがら吸気ボート全閉までの期間と吸
気ボート開口から２次脈動圧縮波が伝播されるまでの期
間とを台枠した無効期間であって、サイド吸気θ＋　央
２０’であり、よって（３６０−θ＋θ１）は閉口時圧
縮波発生から２次脈動圧縮波伝播までに要するエキセン
トリックシャフトの回転角度を表わす。また、エンジン
回転数Ｎ　＝　３５００〜５０００　ｒａｍ　テ、上記
（Ｉ＞式と同様ニ６０　／　３６０　Ｎ　ハ１°回転す
るのに要する時間（秒）を表わす。また、圧力波の伝播
速度ｃ＝３４３ｍ／ｓ　　（２０’Ｃ）である。さらに
、２は脈動波の正の次数で２次脈動を利用するのでＺ＝
２であり、１／２ｚは２次脈動が２往復する行程の逆数
を表わす。よって、これらの値から、Ｕ＋＝０．１７〜
０．４５ｍとなる。

尚、＜Ｉ）、（Ｉ）式では、圧力波の伝播に対する吸入
空気の流れの影響を無視している。これは、流速が音速
に比べて小さく、吸気通路の長さにほとんど変化をもた
らさないためである。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。

第１図および第２図において、１△おＪ：び１Ｂはサイ
ド吸気ボート式の２気筒ロークリピストンエンジンにお
ける第１気筒および第２気筒であって、各気筒ＩＡ、Ｉ
Ｂは、各々、２節トロコイド状の内周面２ａを備えたロ
ータハウジング２と、その両側に位置し後述の吸気通路
１６ａ、１６ｂが開口する吸気ボート３を備えたり一イ
ドハウジング４，４とで形成されたケーシング５内を、
略三角形状のロータ６がエキセン１〜リツクシせフト７
に支承されて遊星回転運動し、かっ各気筒ＩＡ。

１Ｂのロータ６．６はエキセン１−リックシＡ７７１〜
７の回転角で１８０°の位相差を持ち、上記各ロータ６
の回転に伴ってケーシング５内を３つの作動室８，８．
８に区画して、各々の気筒１Δ、１Ｂにおいて上記１８
０°の位相差でもって吸気、圧縮、爆発、膨張Ｊ３よび
排気の各行程を順次行うものである。尚、９は各気筒１
Δ、ＩＢにおいてロータハウジング２に開設された排気
ポート、１０　ａ３よび１１はリーディング側およびト
レーリング側点火プラグ、１２はロータ６の側面に装着
されたサイドシール、１３はロータ６の各頂部に装着さ
れＩＣアペックスシール、１４はロータ６の各頂部両側
面に装着されたコーナシールである。

上記吸気ポー１〜３はロータ６側面によって開閉され、
該吸気ポー１−３の開口期間θはエキセン１〜リツクシ
ト７１〜７の回転角で２７０〜３２０°の範囲に設定さ
れている。

一方、１５はエアクリーナ、１６は内気筒１Ａ。

１Ｂに吸気を供給するための主吸気通路であって、該主
吸気通路１６には吸入空気量を検出する■アフローメー
タ１７およびその下流に吸入空気量を制御す′るスロッ
トルバルブ１８が配設されている。

上記主吸気通路１６は等長の第１および第２吸気通路１
６ａ、１６ｂに分岐されたのも」上記吸気ボーＩ−３，
３を介して各気筒１Ａ、１Ｂの作動室８８に連通されて
いる。また、該第１　Ｊ５よび第２吸気通路１６ａ、１
６ｂにはそれぞれ−」上記エアフローメータ１７の出力
に応じて燃料噴剣吊を制御する電磁弁式の燃料噴射ノズ
ル１９．１９が配設されている。

そして、上記主吸気通路１６の分岐部４Ｊスロツトルバ
ルブ１８下流に位置し、該分岐部は、第１吸気通路１６
ａと第２吸気通路１６ｂとを連通する連通路２０を有す
る拡大室２１によって構成されている。上記連通路２０
の通路面積は圧力波（排気干渉効果ての圧縮波）をその
減衰を小さくして有効に伝）ヱリ−るにうに第１．第２
吸気通路゛１６ａ、１６ｂの最小通路面積と同等かそれ
以上に設定されている。また、上記拡大室２１の容積は
、エンジン排気量に対して０．５〜２倍（低負荷用おＪ
：び高負荷用の２系統の吸気ボートを設りた場合ではそ
のトータルで）に設定されており、０゜５倍以下では膨
張波と圧縮波間の反転効果が得られない一方、２倍以上
では圧ツノ波が拡散してしまい慣性脈動効果が著しく低
下することに依る。まに１上記拡大室２１は、エンジン
の加速時又は減速時等の過渡運転時に、１１ハノる吸入
空気のザージタンクどして機能し、燃料の良好な応答性
を確保づるものである。

また、上記内気筒１△、１Ｂの吸気ポー１〜３゜３間の
通路長さしは、連通路２０の通路長さ９２と該連通路２
０下流の第１おにび第２吸気通路１（３ａ　、　１６ｂ
−（７）各通路長さ９．＋、９＋　とを加算したものと
なり（Ｌ−Ｕ２＋２Ｑ＋　）、該通路長さＬは、５００
０〜７０００　ｐｐｍのエンジン高回転時を塁ｔｌＦ−
とじて上述の（Ｉ＞式から、Ｌ−（（２７０〜３２０）
−１８０−２０）ｘ６０／３６０ｘ　（５０００〜７０
００）×３４３ 〜０．５７〜１．３．７　（ｍ） に設定されている。尚、この場合、上記通路長さ９１お
よび９．２はそれぞれ各通路の中心長さをどっている。

さらに、上記第１．第２吸気通路１６８．１６ｂの通路
長さ脅１、っまり該各吸気通路１６　ａ　。

１６ｂの拡大室２１への開口端面がら作動室８への間口
（吸気ボート３）までの通路長ざｐｌは、３５００〜５
０００ｒｌ）、ｍのエンジン中回転時を基準として一ト
記（Ｉ）式から ９＋　　　＝　　（３６０−（２７０〜　３２０）　　
−１−２０）Ｘ６０／３６０Ｘ　（３５００〜５０００
）Ｘ３４３Ｘ１／２Ｘ２ 〜０．１７〜０．４５　（ｍ） に設定されている。

尚、第２図中、２２は排気ポート９に接続された排気通
路、２３は排気通路２２の途中に介設された触媒装置く
図示せず）を補助リ−る排気浄化用の拡大マニホールド
である。

次に、その作動を第３図により説明するに、高出力を要
する５０００へ−７００Ｏｒｐｍのエンジン高回転時に
は、一方の気筒例えば第２気筒１Ｂの吸気ボート３開口
時に第２吸気通路１６ｂ内に発生した開口時圧縮波は、
上記５０００〜７０ＱＯｒｐｍの高回転時を基準として
上記（１）式により内気筒１Ａ、１Ｂの吸気ボート３，
３間の通路長さＬを０．５７〜１．３７ｍに設定したこ
とにより、第２吸気通路１６ｂ→拡大室２１の連通路２
０→第１吸気通路１６ａを経て、１８ｏ°の位相差をも
って先に吸気行程に入って全開直前状態である第１気筒
１Δの吸気ボート３に伝播される。

その結果、この圧縮波により、全開直前の第１気筒１Δ
の吸気ボート３からの吸気の吹き返しが抑制されて吸気
が作動室８内へ押し込まれ、つまり過給が行われること
になる。続いて、上記第２気筒１Ｂの吸気ボート３開口
がら１８ｏ′後に開口づる第１気筒１Ａの吸気ポート３
がら発生する開口時圧縮波は同様に全開直前の第２気筒
１Ｂの吸気ボート３−伝播されて過給が行われる。以後
同様にして、気□筒１Δ、１Ｂ相互間での排気干渉効果
による顕著なる過給効果によって、５０６０〜７０００
　ｒｌ’１ｍのエンジン高回転時での充填効率が増大し
て出力を大「］］に向上さけることができる。

一方、３５００〜５０００　ｐｐｍのエンジン中回転時
には、各気筒１Ａ、ＩＢにおいて吸気ポート３閉口時に
第１．第２吸気通路１６ａ、１６ａ内に発生ずる閉口時
圧縮波は、各吸気ポート３と拡大室２１との間の通路長
さ９１を３５００〜５゜００　ｒｐｒＩｌのエンジン中
回転時を基準として上記（Ｈ）式にＪ：す０．１７〜０
．４５ｔｎに設定したことにより、第１．第２吸気通路
１６ａ、１６ｂ→拡大室２１（膨張波に反転して反射）
＝）第１゜第２吸気通路１６ａ、１６ｂ−’吸気ポー１
−３（吸気ボート３開塞により膨張波のまま反則）→第
１゜第２吸気通路１６ａ、１６ｂ→拡大室２１（圧縮波
に反転して反ＩＪＪ）→第１．第２吸気通路１６ａ。

１６ｂを経て、２次脈動圧縮波として各気筒ＩＡ。

１Ａの次の開口直後の吸気ボー１−３に伝播される。

その結果、この２次脈動圧縮波により、開口時の各気筒
ＩＡ、１Ｂの吸気ポート３からの排気の吹き返しが抑制
されて吸気が作動室８内へ押し込まれて過給が行われる
ことになる。よって、各気筒１△、ＩＢ自身での慣性脈
動効果による過給効果にＪ：す、３５００〜５０００ｐ
ｐｍの１ニンジン中回転時での充填効率が増大して出力
を向上させることができる。尚、上記慣性脈動効果は、
エンジンの高回転域で１次脈動膨張波として作用するが
、２次脈動圧縮波の作用範囲を３５００〜５０００ｒｐ
ｍを基準どして設定したことにより、上記１次脈動膨張
波は７０００　ｐｐｍ以上でしか作用せず、上記エンジ
ン高回転時（５０００〜７０００ｒｐｍ　）での排気干
渉効果による過給効果を損うことはない。

したがって、このように、各気筒１Δ、１Ｂにおいて、
エンジン高回転時（５０００〜７０００ｐｐｍ　）での
全開直前の吸気ボート３に対−する排気干渉効果、およ
びエンジン中回転時（ζ３５００〜５０００ｒｌ）ｍ）
での開１」直後の吸気ボート３に対する慣性脈動効果に
より、第４図に示すようにエンジンの中回転域から高回
転域に亙ってエンジンの出力を向上させることができる
。尚、第４図では、連通路２０および拡大室２１がなく
排気干渉効果および慣性脈動効果のない従来例〈破線で
示づ）に対しで、エンジン高回転時として６０００ｐｐ
ｍ＠１４準として排気干渉効果を得るように設定する（
実線で示す〉とともに、１−レジン中回転時とし一’Ｃ
４０００ｒｐｍを基準として慣１η脈動効果を得るよう
に設定したく一点鎖線で示ツ゛）場合にお【プるエンジ
ンの出力トルク特性を示す。

また、上記連通路２０を右づる拡大室２１は、スロット
ルバルブ１８下流に位置するので、該スロットルバルブ
１８によって圧力波が減衰されることがなく、上記排気
干渉効果ａ′３Ｊ：び慣性脈動効果を有効に発揮するこ
とができ、過給効果の確実化を図ることができる。

また、上記排気干渉効果および慣性脈動効果による過給
効果は、各気筒ＩＡ、１Ｂの吸気ボート３の開口期間、
第１吸気通路１６ａと第２吸気通路１６ｂとを連通づ°
る連通路２０を有する拡大窒２１の位置、並びに内気筒
ＩＡ、１Ｂの吸気ポート３，３間の通路長さＬおよび上
記拡大室２１と吸気ポート３との間の通路長さ９１を上
述の如く設定することによって得られ、過給機等を要さ
ないので、既存の吸気系の僅かな設８１変更で済み、構
造が極めて簡単なものであり、よって容易にかつ安価に
実施でき、構造の簡略化およびコストダウン化を大巾に
図ることができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例をも包含するものである。例えば、上
記実施例では燃わ１噴射式のロータリピストンエンジン
に適用した例を示したが、気化器式のしのにも適用でき
るのは勿論のことである。しかし、燃料噴射式の場合、
上記実施例の如く燃料唱剣ノズル１９を連通路２０（拡
大室２１）下流の吸気通路１５ａ、１６１）に設けるご
とによって、該吸気通路１６ａ、１６ｂの通路長さ９１
が良くなることによる燃料の応答性の悪化を防止できる
ので好ましい。

また、上記実施例は、各気筒１△、１Ｂに対しそれぞれ
一つの吸気通路１６ａ、１６１）を設けた一系統の場合
について述べたが、本発明は各気筒に対し異なる吸気ボ
ートをもつ独立した低負荷用と高負荷用との２系統の吸
気通路を設ける場合にも適用できる。この場合、２系統
の吸気系の両方又はいずれか一方が排気干渉効果および
慣性脈動効果を得るように設定すればよい。但し、２系
統の吸気ボー小の閉口時期が異なるものにあっては閉口
時期の遅い方に上記効果を得るように設定覆ることが好
ましい。

加えて、各気筒の吸気ボー１−の聞］］時期は上死点後
エキセントリックシャフトの回転角で３０〜６０°の範
囲に設定することが充填効率の向上を図る上でりｒまし
い。また、吸排気オーバラップ期間はエキセントリック
シャフトの回転角でＯ〜２０°の範囲に設定することが
、充填効率の向上を図るとともに１ダイリユーシヨンガ
スの持込み量を少なくしてエンジン低負荷時の失火を防
止できるので好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、１ノイド吸気ポ
一ト式の２気筒ロータリビス１ヘンエンジンにおいて、
５０００〜７０００ｐｐｍのエンジン高回転時には気筒
相互間の排気干渉効果にＪ：り過給効果を１ｑるととも
に、３５００〜５０００ｐｐｍのエンジン中回転時には
各気筒自身の慣性脈動効果により過給効果を得るように
したので、過給機等を要さずに既存の吸気系の僅かな設
計変更による極めて簡単な構成でもって、エンジンの中
回転域から高回転域に亙って充填効率を高めて高負荷時
の出ノｊ向上を図ることができ、よってエンジン出力向
」二対策の容易実施化およびコストダウン化に大いに寄
与するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体説明図、第
２図は全体概略構成図、第３図は第１および第２気筒の
吸気行程を示す説明図、第４図は本発明による出力トル
ク特性を示すグラフである。 １△・・・第１気筒、１Ｂ・・・第２気筒、２・・・ロ
ータハウジング、２ａ・・・２節１ヘロコイド状内周面
、３・・・吸気ポート、４・・・サイドハウジング、５
・・・ケーシング、６・・・ロータ、７・・・エキセン
トリックシャフト、１６・・・主吸気通路、１６ａ・・
・第１吸気通路、１６ｂ・・・第２吸気通路、１８・・
・スロットルバルブ、２０・・・連通路、２１・・・拡
大室。 ←２０１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）２節トロコイド状の内周面を備えたロータハウジ
   ングと、その両側に位置し吸気通路が間口する吸気ボー
   トを備えたサイドハウジングとで形成されたケーシング
   内を、略三角形状のロータがエキセントリックシャフト
   に支承されて遊星回転運動するものであって、各ロータ
   がエキセントリックシャフトの回転角で１８０°の位相
   差を持つ２気筒ロータリピストンエンジンにおいて、 ａ、吸気ボートの開口期間をエキセントリフクシ１フフ
   トの回転角で２７０〜３２０°の範囲に設定１−ること
   、 ｂ、各気筒の吸気通路をスロワ１〜ルバルブ下流におい
   て連通づる連通路を右゛す“る拡大至を設（プること、 Ｃ６該連通路およびその下流の吸気通路にょって形成さ
   れる両気筒の吸気ボート間の通路長さを０．５７〜１．
   ３７ｍになるように設定り−ること ｄ、上記拡大室から各気筒の吸気ボー１〜までの吸気通
   路の通路長さを０．１７〜０．４５ｍになるように設定
   すること の条件のもとで、５０００〜７０００　ｐｐｍ　（Ｄ　
   エンジン高回転時、一方の気筒の吸気ボー１〜開口時に
   吸気通路内に発生する圧縮波を上記連通路を介して使方
   の気筒の全開直前の吸気ボートに伝播させて過給を行う
   一方、３５００〜５００Ｑ　ｒｐｍのエンジン中回転時
   、各気筒の吸気ボート開口時に吸気通路内に発生する圧
   縮波を開拡大室で２度反転した２次脈動圧縮波を該各気
   筒の開口直後の吸気ポー１−に伝播さゼて過給を行うよ
   うにしたことを特徴と覆るＵ−クリビス１−ンエンジン
   の吸気装置。